Опель мокка замена прокладок теплообменника
Несмотря на то, что этот двигатель вышел в эпоху, когда производители сменили курс с надежности на заработок, несмотря на то, что в этот двигатель были заложены конструктивные недостатки и проблемы, он все равно получился удачным. Если бы General Motors довел его до ума и излечил от детских болезней, то цены бы не было этому мотору. И стоит сказать спасибо GM, что для програмируемого износа он выбрал не задиры в цилиндрах или "дикий" масложор, а сосредоточился на мелочах. В итоге двигатель получился отличный, но немного капризный. Стоит отдельно отметить, что все проблемы этого двигателя не слишком критичны и автомобиль сможет своим ходом доехать до места назначения. Но есть несколько вещей, которые портят всю картину.
ПРОБЛЕМЫ Z18XER
Проблемы этого двигателя знает любой автосервис, даже в глубинке. (наверно это стоит отнести к плюсам)
ТОП-3 ПРОБЛЕМЫ
1) Конечно это ТЕПЛООБМЕННИК . Зачем атмодвигателю такое сложное устройство? Все дело в том, что двигатель очень "горячий", вентилятор срабатывает при 106 градусах антифриза, все это дань чистому выхлопу. Масло еще горячее, а при высокой температуре оно начинает терять свои свойства и гореть, а это плохо. Масло нужно охлаждать, ну или стабилизировать его температуру.
Теплообменник, исходя из названия, меняет тепло между маслом и антифризом. Когда холодно, антифриз помогает быстрее нагреть масло, когда очень горячо, антифриз охлаждает масло. Вроде бы простая конструкция, но в нее заложили "слабое звено", а именно ПРОКЛАДКА ТЕПЛООБМЕННИКА . Ее пробивает у 100% владельцев, в результате чего в антифриз попадает масло, а в масло антифриз. Ничего не мешало производителю модернизировать сам теплообменник или его прокладку, но они все оставили как есть. Это первый "привет" от GM.
Лечится все это достаточно дорого, замена прокладки, замена масла с промывкой и фильтром, замена антифриза. Под ключ в сервисе возьмут около 15 т.р.
2) Это МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ . 100% владельцев, которые проехали на таком моторе больше 100 т.км. пробега сталкивались с проблемой модуля зажигания. Ну на кой черт делать единый модуль на все 4 цилиндра?! При выходе из строя одного цилиндра, придется менять модуль целиком. А это второй "привет" от GM. Могли же сделать отдельно катушки на каждый цилиндр, но нет, при замене придется заплатить сразу за 4, а не за 1. Цена приличная, за Делфи придется заплатить 7-8 тысяч рублей, за ACDelco еще больше. "Итальянский" модуль ERA покупать нет экономического смысла, он не в 2 раза дешеле, лучше доплатить за Делфи.
Новый модуль с диагностикой и заменой выйдет около 10 т.р. под ключ.
3) Это МЕМБРАНА вентиляции картерных газов. Со временем она рвется и мотор начинает чудить. Издавать свист, глохнуть, жрать масло, а также это масло гнать наружу из-за высокого давления картерных газов внутри двигателя. Масло может давить даже через масляный щуп. Третий "привет" от GM заключается в том, что этот клапан встроен в клапанную крушку. Это смешно читать, но не смешно владельцам с такой проблемой. Что мешало сделать этот клапан отдельно от крышки ?! Вот и я не знаю. Лечить проблему можно 2-мя способами. Самый идельный и одновременно дорогой вариант это заменить клапанную крышку целиком. Она сделана из пластика, ее от перегревов и так "повело", что она течет даже с новой прокладкой, а тут еще этот клапан вышел из строя. Второй вариант, менять клапан отдельно,в оригинале его нет, но есть аналоги. Придется немного заколхозить. И тут как повезет. Если повезет с клапаном и прямыми руками механика, то все будет ходить, но чаще бывают проблемы либо с одним, либо с другим.
Замена клапанной крышки под ключ выйдет около 12 т.р.
ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
- Течь клапанной крышки . Новая прокладка не решает проблемы, как и герметик. Проще смириться и поменять когда мембрана клапана ВКГ порвется.
- Выход из строя фазорегуляторов , из-за чего двигатель при запуске долго "дизелит". Замена двух "фазиков" и их управляющих клапанов может так же влететь в копеечку.
- Выход из строя термостата
- Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости
- Течь прокладки масляного насоса
- Течь сальников коленвала
- При пробегах за 250 т.км., выход из строя самого масляного насоса . Выработка в корпусе насоса не позволяет насосу создавать рабочее давление. Типичный признак - на прогретом двигателе при холостых оборотах начинает гореть масленка, на оборотах все отлично. Корпусом масляного насоса является боковая плита. Цена на новую деталь вас удивит, но вы выдохните когда сэкономите в 4-5 раз при покупке рабочего насоса с разборки.
И вот уже кажется что это не двигатель, а ведро с болтами, но это не так.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Моторное масло. Родное масло GM Dexos 2 не самое лучшее для этого двигателя. Я бы выбрал что-то из линейки для современных двигателей и турбомоторов. Например Helix Ultra ECT C3 5W-30 или Mobil 1 ESP 5W-30 или CASTROL EDGE 5W-30 C3. Эти масла отлично переносят высокую температуру, масло будет отлично смазывать и защищать. Так же меньше будут коксоваться поршневые и маслосъемные кольца. Эти масла стоят примерно 2800-4000 т.р. за 4 литра, что как раз хватает для замены. Ну и не стоит накатывать на одном масле больше 10 т.км.
Свечи зажигания. Меняйте их как можно чаще. Заводской регламент раз в 60 т.км. модуль не потянет и умрет. В идеале лучше использовать иридивые свечи. Есть качественный иридиевый вариант за копейки -TORCH. Это огромный завод в Китае, которые закрывает большую часть внутренного рынка, и плюс делает свечи под другими брендами. Не исключаю, что многие компание выпускающие свечи зажигания, размещают заказы на этом заводе. Сам на этих свечах давно езжу и друзья все перешли, и знакомый магазин запчастей сначала смеялся надо мной, а потом начал возить эти свечи. Нареканий к ним нет.
Да, двигатель получился с заморочками, но они не смертельны, а при правильном уходе, двигатель сможет пройти далеко за 300 т.км. На вторичке такой двигатель с пробегом 50 т.км. уже не найти, а с пробегом 150 т.км. можно спокойно покупать, отдавая себе отчет, что ему придется сделать большое ТО, с заменой ремня ГРМ, регулировкой клапанов, с возможной заменой клапанов или муфт фазорегуляторов. И дальше кататься в свое удовольствие еще 100-150 т.км. пробега.
- патрубки охлаждения раздувает из-за попадания масла в систему охлаждения.
Решение данного вопроса
- Ставим прокладки только оригинал GM
- Заливаем антифриз оригинал GM
- Все моем и чистим в ультразвуковой ванне
Гарантия
- Гарантия на работу 12 мес.
- Гарантия на запчасти 6 мес.
Что входит в стоимость :
Оригинальные прокладки теплообменника GM
Оригинальный антифриз GM
Мойка и чистка деталей
Работа по замене
Стоимость замены прокладок теплообменника от 5000 руб.
Все зависит от вашей модели и двигателя.
Что входит в стоимость :
Прокладки теплообменника Rosteco
Оригинальный антифриз GM
Мойка и чистка деталей
Работа по замене
Стоимость замены прокладок теплообменника от 5000 руб.
Все зависит от вашей модели и двигателя.
Отзывы о нас: Яндекс Карты рейтинг - 5,
Google Maps - 4.9
Мы ведем интересный блог на Drive2.
Посмотрите как мы работаем в instagram.
У нас не просто замена прокладок теплообменника, а целая процедура:
- Устанавливаем только оригинальные GM прокладки теплообменника.
- Заливаем новый оригинальный антифриз GM.
- Все моем и чистим.
- Даем гарантии на материалы 6 мес. (прокладки теплообменника) и работы до 12 мес.
Замена прокладок теплообменника на автомобилях Опель:
Астра H, Астра J, Зафира Б, Зафира C, Мокка, Инсигния. Стоимость от 4000 руб.
Замена прокладок теплообменника на автомобилях Шевроле:
Авео, Круз, Орландо. Стоимость от 4000 руб.
Двигатели :
A14NET, A16XER, A18XER, A16LET, Z16XE1, Z16XEP, Z16XER, Z18XER, F18D4, F14D4.
Теплообменник двигателя
То, что протекает теплообменник двигателя – это достаточно частая проблема машин модели серии опель астра, зафира, вектра и мокка. Если быть точнее, то неисправность возникает на двигательных системах с объемом 1,6-1,8л, а также на атмосферных и турбированных моторах.
Особенности теплообменника
Первоначально стоит вспомнить, что масляный радиатор на авто особенно важен, чтобы контролировать уровень температуры моторного масла. Стоит заметить, что на это устройство устанавливается теплообменник, который ускоряет прогревание и исключает перегрев в рабочем режиме при тепловом обмене с антифризом.
- Повреждений на гибких вставках в приемной трубе или, другими словами, гофре, следствием чего становится негативное воздействие выхлопных газов на этот элемент;
- Превышение периода, по истечении которого должна проводиться замена масла;
- Частых и слишком коротких поездок;
- Зимнее время года;
- Использование службами по обслуживанию дорог антигололедных составов.
Как устранить проблему
Ремонт теплообменника и его обслуживание – это услуга нашего автосервиса, в котором предлагают только современные методики и качественное обслуживание. Мы знаем все тонкости этого процесса и даже то, что для атмосферной двигательной системы требуется установить прокладки в количестве 12 штук, а на турбовом 19.
Категорически запрещается использовать неоригинальные прокладки или же герметики в качестве их замены. Если в расширительном бачке обнаруживается эмульсия, то требуется немедленное промывание системы охлаждения за счет использования специального очистителя. В крайнем случае, может понадобиться замена расширительного бачка, моторного масла и антифриза.
Как только все выше описанные действия совершены, чтобы осуществить сдачу авто клиенту, проводят полноценное исследование пригодности к эксплуатации термостата, а также мастер проверяет резиновые патрубки, так как особенно в холодное время года они быстро лопаются. Дополнительно диагностируется система, отвечающая за охлаждение, так как повредить ее очень просто и сделать это может и моторное масло, и антифриз.
В целом процесс обслуживания, описанный выше, занимает не более 5 часов. Сейчас проводится акция, по которой можно получить скидку на замену прокладок теплообменника.
Так выглядит масло, попадающее в систему охлаждения через нарушенное уплотнение в теплообменнике
Предисловие
Нам, увы, неизвестно, какой именно документ дает конструкторам рекомендации по размещению теплообменников. Но создается стойкое впечатление, что такой документ есть, и рекомендует он размещать их максимально близко к элементам выхлопной системы, и максимально далеко от нормального доступа механиков. Что на Mini, что на Opel теплообменник расположен на блоке цилиндров и сверху прикрыт выпускным коллектором, объединенным с катализатором.
Видите на фотографии теплообменник? И мы не видим. А он есть. Для наглядности его примерное расположение обозначено красным прямоугольником, а трубка антифриза, идущая от него в сторону термостата, выделена зеленым прямоугольником:
Впрочем, общая компоновка внушала оптимизм — ну всяко же не снимать всю морду? Надо пробовать, короче. Ну и попробовали.
Первым делом нужно обеспечить оперативный простор для доступа к креплению теплозащиты к выпускному коллектору и самого коллектора — к блоку цилиндров. Что для этого надо? Правильно, снять корпус воздушного фильтра. Ах, нет, пожалуй, мы немного поторопились. Для этого надо снять вентилятор, установленный перед радиаторами. Чтобы снять вентилятор, надо снять то, что мешает его снятию. А это воздуховод до воздушного фильтра, и еще много чего. Короче, до корпуса воздушного фильтра доходит очень быстро, и хотя сначала мы думали, что сняли его зря, очень быстро убедились, что вовсе нет.
Сначала надо снять решетку радиатора. Она крепится к поперечине несколькими саморезами, вкручивающимися в закладные. После того, как они выкручены, нужно вытащить ее из бампера — к нему она крепится защелками. Тянуть ее надо вверх, и в идеале — поджимать защелки изнутри. Когда решетка снята — перед нами открывается такое зрелище:
Нам нужно снять металлическую поперечину. Точнее, даже не снять, а приподнять — к ней снизу крепится воздухозаборник, который будет мешать извлечению вентилятора. Чтобы освободить поперечину, надо открутить болты, обведенные на фотографии выше красным. При этом на фотографии не показан один болт — он закрыт горловиной бачка омывателя. Чтобы добраться до того болта, — надо открутить болт крепления горловины. Когда горловина отойдет на несколько миллиметров, можно будет ослабить болт крепления поперечины. В совокупности с другими снятыми болтами это даст поперечине свободный ход, достаточный, чтобы вытащить из-под нее воздухозаборник. Чисто гипотетически, его можно было бы снять без снятия корпуса воздушного фильтра, но на практике — трудозатраты по снятию корпуса воздушного фильтра значительно ниже. Вот так выглядит воздухозаборник, будучи снятым:
Дальше лезем под машину и отсоединяем разъем вентилятора. Разъем на фотографии запечатлели, а вот жгут проводки, крепящийся к корпусу вентилятора в правой его части (по ходу движения), в кадр не попал. Тем не менее, и его отсоединять надо:
Теперь можно откручивать крепление вентилятора, чтобы снять его. Винты довольно сфотографировать. Примерное расположение одного из них приведено на фото:
После откручивания болтов крепления вентилятор можно вытащить вверх. Для этого потребуется определенное количество чертыханий, связанных с отодвиганием мешающих трубок и жгутов проводки, но ничего дополнительно разбирать не потребуется. Вот так выглядит радиатор с корпусом:
Теперь можно начинать снимать теплозащиту с коллектора. Верхние болты доступны относительно легко. Левый болт заодно крепит масляный щуп, а правый — кронштейн для провода лямбда-зонда. И да, разумеется, они под E-TORX — по той же загадочной причине:
Добраться до нижних болтов теплозащиты тоже удается, а вот снять теплозащиту уже не дает компрессор кондиционера. Кстати, здесь же можно увидеть болты крепления коллектора к кронштейну на блоке цилиндров — один из этих болтов обведен на фотографии ниже. Их тоже можно откручивать:
Теперь можно открутить винты крепления компрессора:
По счастью, далеко отодвигать компрессор не надо, поэтому и распрягать систему не надо. Достаточно подвинуть его вот так:
Здесь же можно обратить внимание на дилерскую ветошь, обведенную красным, — она вставлена в отверстие, куда вставлялся масляный щуп, — чтобы избежать попадания мусора в картер. А зеленым обведена какая-то пробка на блоке цилиндров примерно в районе насоса ОЖ — есть мнение, что эта пробка нужна для слива ОЖ из блока цилиндров. То есть, является анахронизмом, свидетельствующим о возрасте конструкции, — поди найди такую пробку на современных блоках.
Теперь теплозащиту можно вытащить и положить в сторонку:
Теперь осталось открутить приемную трубу, и коллектор тоже можно снять. Гайки там выглядят пострашнее, но, на удивление, открутились без проблем. Во избежание неприятных моментов, однако, при установке решили все же поставить новые медные.
Теперь мы наконец видим сам теплообменник:
Влево и вправо от него отходят трубки с антифризом. В корпус теплообменника эти трубки просто вставляются, а вот в ответных частях они закреплены посерьезней, там их надо отсоединять. Вот как они выглядят (вид сверху):
Прежде чем их откручивать, хорошо бы слить антифриз из радиатора. Для этого, благо, много телодвижений не надо — сливная пробка находится в нижней части радиатора и доступна без демонтажа чего-либо. Как правило, чтобы стронуть ее, надо будет применить отвертку — с торца пробки есть шлиц под нее. После этого можно откручивать и закручивать ее без дополнительного инструмента, просто руками:
После всего этого можно снять теплообменник. Вот так выглядит его посадочное место на блоке:
Сам теплообменник, будучи разобранным, выглядит так:
Казалось бы, все? Нет, не все. Надо сначала промыть систему охлаждения, чтобы вымыть лишнее накопившееся там масло, потом залить штатный антифриз, и вот уже тогда — все.
Заполняем систему охлаждения дистиллированной водой и заливаем в расширительный бачок промывку. Согласно инструкции, после заливки надо прогреть автомобиль до рабочей температуры, дать поработать двигателю на холостом ходу 30 минут, после чего промывать систему охлаждения дистиллированной водой до тех пор, пока не перестанет появляться пена, и уже тогда заливать основную охлаждающую жидкость.
Не будем говорить, сколько времени все это заняло, но результат позитивный — как минимум, на тех частях системы охлаждения, которые нам видны. А виден нам, по сути, только расширительный бачок — в нем траурная черная кайма напрочь смылась, что внушаете надежду на чистоту и внутри.
Есть такая штуковина у Z18XER (Z16XER) – теплообменник, в котором происходит охлаждение (подогрев) моторного масла антифризом. Установлен на корпусе масляного фильтра под выпускным коллектором. Собрано на прокладках, которые с годами дубеют/расслаиваются/размягчаются и начинают течь. Меня постигло на 86000км и 8 годах. В запущенных случаях – масло попадает в антифриз, система охлаждения сильно загаживается, далее дохнет термостат, патрубки. Последствия печальны…
Зная это, регулярно проверял состояние антифриза в расширительном бачке и наличие потеков/намоканий на двигателе в месте теплообменника. Бачок всегда был чистый, а вот прошлой зимой стало мокнуть на двигателе под коллектором. Решил не тянуть, закупился полным набором всех прокладок (только оригинал! – кто не хочет лезть туда снова через полгода) и сопутствующих материалов (промывка системы охлаждения, дистиллированная вода, промывочное масло, новое масло, новый антифриз, герметик, медная смазка, бензин, солярка, тряпки, щетки/кисточки, губка с абразивным слоем, wd40). Вышло за всё 5 тыс. руб. с копейками. С прокладками повезло – успел взять в начале января, а буквально через неделю цены на них выросли в 1,5-2 раза и сроки поставки увеличились до 1-2 месяцев!
Разлмягчилась и потрескалась та часть прокладки, которая контачит с антифризом, а масляная часть – в хорошем состоянии (как и все другие 8 прокладок, но поменял на новые все!). Почему так?
Инструмент нужен обязательно, нормальный набор ключей, головок, бит torx и обычных, удлинители, трещетки – без этого даже не начинайте!
С вечера пятницы:
- Слил масло – залил промывочное масло. Слил антифриз (чистый как слеза, но все же решил мыть систему!)– залил дистиллированную воду с промывкой wynns.
- На холостых до открытия термостата и срабатывания вентилятора.
- Слил воду – снова залил дистиллированную воду с промывкой wynns.
-На холостых до открытия термостата и срабатывания вентилятора.
- Слил промывочное масло, слил воду с wynns.
- Забрызгал гайки (3шт) приемной трубы wd40
В промежутках, пока сливались жижи/тарахтела на ХХ - начал разбирать.
Пошел баиньки. А всю ночь сливались остатки по капле…
С утра субботы приступил к разборке: откручиваем приемную трубу (прошло легко!), снимаем решетку радиатора, накладку над радиаторами (это где замок капота), воздухозаборник, вентилятор радиатора, трубку щупа (у меня трудно!), теплоэкран коллектора (гемор!), коллектор, корпус масляного фильтра . Всё разбираем, чистим, моем, трем, полоскаем, продуваем сжатым воздухом, сушим, ставим новые прокладки. Собираем в обратной последовательности. Также ставим новые металлические прокладки коллектора и приемной трубы.
Заливаем масло, и я решил еще пополоскать систему охлаждения, теперь уже от самой промывки wynns – много пены, мыл дважды дистиллированной водой. Наблюдаем – нет ли течей, вдруг криво собрали. Затем залил концентрат 1,5л Glysantin G30 с дистиллированной водой 1 к 3 – поезжу летом, осенью поменяю еще раз в нормальной концентрации 1:1.
Теплообменник. Давит масло. Устраняем течь z18xer (фотоFAQ)
Теплообменник. Давит масло. Устраняем течь z18xer (фотоFAQ)
В общем решился устранить течь. Закупился прокладками всеми в этом направлении.
Я не знаю какие пригодятся, так что для потомков пришлось раскошелиться.
Потомки, надеюсь, проставятся :)
Схема теплообменника
Фото блока теплообменника
номера деталей теплообменника
Схема выхлопной системы
Номера деталей выхлопной системы
Двигатель z18xer. Стал потеть двигун за каталиком
Прокладка клапанной крышки впорядке.
мне пришлось заказать все прокладки под теплообменник и прилегающие к нему
2 - 56 50 960 - 151р
5 - 56 50 962 - 199р
8 - 56 50 972 - 411р
10 - 56 50 966 - 149 х 2шт = 298р
12 - 63 38 472 - 149р
13 - 56 50 969 - 144р
15 - 56 50 971 - 15р
16 - 56 50 974 - 38р.
2 - 58 54 988 - 91р
4 - 08 49 533 - 206р
ИТОГО - 1702р
По большинству позиций имеются заменители. Я покупал именно эти оригинальные каталожники потому, что общая сумма меня устроила и экономить не стал
Копейки округлял до большего. Так что не ругайте меня за надбавленный рубль :)
Вот тоже к этому склоняюсь. Тем более после нашего жаркого лета с дохлыми пропеллерами.
Это основная причина подгорания прокладок и как следствие течь из под них
Вчера в сервисе все сделали.
Самим ни как - надо распрягать кондей и заправлять повторно
Масло давило из под прокладки №5 и возможно еще №2
Прокладка №8 для ремонта не требуется. Она находится внутри теплообменника, а мы его не разбирали. Он был в норме
Все остальные прокладки строго обязательны.
Вот только закралась теперь нотка сомнения.
Какого хрена я не разобрал теплообменник и не сменил в нем оставшуюся прокладку?! Урод, мля :twisted:
Из инструментов нам понадобятся:
трещетка большая с набором головок Торксов и Ешек и удлинителей
Очиститель карбюратора в аэрозоле и много ветоши для отмывки масла на корпусе двигателя
Осветительный прибор для наших глазок
Литра 2-3 свежего фриза и некоторое малое количество масла с доливки.
Можно еще и масляный фильтр до кучи поменять так как его все равно вынимать
Флакон ВДшки или подобного состава
Мастер пользовал герметик вместе с прокладками. Сами выбираете марку его. Герметик будет и в системе с фризом и в системе с маслом
Все прокладки перечисленные мною выше закупаются заранее + масляный фильтр до кучи
Мелкая шкурка для зачистки мест прокладок выпуска и приемной трубы
Сначала снимаем защиту двигателя. Потом проливаем ВСЕ резьбовые соединения которые мы будет вертеть отмораживателем ржавчины или подобным составом так как все соединения подвержены были высокой температуре, то это обязательно.
Вид снизу
Красным обведен герметик применяемый на поддоне картера
На приемной трубе срывали болты ударной отверткой ,а потом откручивали трещеткой
В приемную трубу засунули тряпку, что бы всякая кака туда не летела и не лился фриз (а он туда все таки влился)
Открутили тепловой экран и вот туда вся засада
Как показал анализ работ, придется опустошить кондей и открутить от компрессора трубки, которые мешают снятию теплового экрана катализатора
Это означает, что все операции можно сделать самому за исключением заправки кондиционера
Кто как с этим пунктом боролся пока не ясно. Кто делал сам, те молчат как рыба об лед.
После стравливания хладагента из системы кондиционирования затыкаем дырки в компрессоре безворсовой ветошью ,что бы туда ни чего не сыпалось
Отсоединив разъем кислородного датчика, мы вынимаем вверх тепловой экран и видим нашу болезнь в несамом лучшем ракурсе
Правда все в масле мы видели и из под машины, сняв защиту.
Теперь приступаем к демонтажу самого каталика, вернее катколлектора от выпуска движки.
Откручиваем крепление трубки щупа и вынимаем ее подачей вверх. Щуп можно не вынимать. Масло из этого отверстия не польется.
Уплотнительное кольцо у меня осталось на трубке живое, но оно изначально оказалось на красном родном герметике
Проливаем все шпильки с гайками ВДшкой и ждем отмокания. Аккуратненько откручиваем 9 гаек со шпилек.
Восьмая гайка из девяти выкрутилась со шпилькой. Бывает. Надо быть аккуратнее
Каталик снизу тоже крепится.
После откручивания катколлектора его пришлось аккуратненько, при помощи силы отсоединить от движки (прикипел на прокладке).
Потом он отвалился сам.
Вынимаем катколлектор вниз. Так без проблем он выходит и ни чего этому не мешает
Вот теперь мы видим нашу болезнь в лучшем виде. Все в масле. После анализа подтеков стало понятно, что текло в местах прокладок №2 и №5
Теперь приступаем к демонтажу самого теплообменника.
Проливаем крепежные болты ВДшкой. Хотя там и так все в масле и оно наверняка проникло куда надо уже давно :)
Для этого понадобится открутить кронштейн возле разъема лямбды для более удобного подступа к крепежу правой длинной трубки. Потом аккуратненько вынимая трубку со стороны крепления сливаем остатки фриза (может быть горячим если машина была только загнанна в бокс). Фриз сливали в заранее приготовленное корыто, а не на землю. Трубку вынимали повертвыванием в разные стороны в правильное положение и вынимали из корпуса теплообменника. С левой стороны (короткая трубка) - так же ослабляли и аккуратно сливали фриз из левой части. При этом бачек был закрыт и фриз из него не выкачивали
Выкручиваем масляный фильтр и вытираем в его корпусе остатки масла. МОжно в этот момент заменить сам фильтрующий элемент
Откручиваем крепежные болты теплообменника. Подаем его на себя и чутка выливаем остатки масла. Можно предварительно под низ теплообменника подложить тряпку что бы не сильно залить маслом пол
Маленькая трубочка слева теплообменника спокойно двигается во внутрь теплообменника и она закреплена болтом на имеющемся ухе.
Все уплотнительные резинки оказались явно непригодны к повторной установке.
На трубках сам попутал правильность установки резинок.
Уплотнительные кольца ставятся так - круглые резинки надеваются на трубку со стороны теплообменника, а плоские резинки с противоположной стороны, где кронштейны. Трубки имеют разный диаметр, поэтому предварительно сравните уплотнители и примерьте
Трубки легко отмываются от масла и они из белого легкого металла типа алюминий. У маленькой трубки уплотнители одинаковые с обеих сторон
После снятия, теплообменник был изначально промыт жижей для карбюраторов, потом на мойке керхером с химией, а в завершение уже домывали ручками с отверткой и тряпочками.
Разбирать сам теплообменник (снимать его крышку) я не стал, так как посчитал что там все ОК и оттуда, как мне показалось масло не давит.
Теперь жале ,что осталась лишняя прокладка и о том ,что я не знаю как он устроен внутри :)
Перед сборкой в обратном порядке мы зачистили посадочное место прокладки приемной трубы и выпускного коллектора от нагара и прочей лабуды для более плотного прилегания. У меня как оказалось чутка сифонило из под прокладки приемной трубы, но она не прогоревшая. Металлические прокладки были в отличном состоянии, но я их все равно сменил на новые. Ну, не выкидывать же новые?!
Теперь собираем!
Перед сборкой все соединения прокладок теплообменника промазали герметиком предварительно обезжирив поверхность
Сначала поставили левые трубки в теплообменник и стали закручивать его. Маленькую трубку для установки пришлось утопить в корпус теплообменника и после закрепления его, выставить в рабочее положение ее, утопив во внутрь приемной части помпы
Правую длинную трубку поставили поле закрепления левых трубок. Вернули кронштейн справа на место
Каталик поставили легко и непринужденно, подсунув его снизу машины и закрепив изначально на одной шпильке. Потом в шахматном порядке протянули от центра все гайки (как на клапанной крышке). Прикрутили приемную трубу с заменой прокладки на новую
Прикрутили тепловой экран.
Масляный щуп возвращали на место аккуратно. Вернее его трубку. Так как на прокладке был герметик, очень не хотелось его прислонить к грязи. Поэтому сверху подавали ,а снизу принимали и направляли. Поставили, закрепили
Вернули трубки кондея на место и заправили кондей.
Залили до полного бачек фриза и запустили машинку, так как требовалось для кондея.
Прогрел машинку до 90 и долил еще фриз. Погонял печку для полной циркуляции фриза
Утром все равно пришлось долевать так как по приезду домой лампа засимафорила о низком уровне фриза.
Масло не доливал, лампочка о нехватке не горела!
Радикал тупит. Фото довыкладывать и дописывать придется постепенно
Читайте также: