Опель кадет проблемы с трамблером
Навигация
| Opel Kadett Клуб - Форум Опель Кадет > Технический Форум > Трансмиссия > ПРОПАЛА ИСКРА И ПОСЛЕ ПОИСКОВ ПРИЧИНЫ ОКАЗАЛОСЬ ЧТО КОМУТАТОР НАКРЫЛСЯ. ПОМЕНЯЛИ |
ПРОПАЛА ИСКРА И ПОСЛЕ ПОИСКОВ ПРИЧИНЫ ОКАЗАЛОСЬ ЧТО КОМУТАТОР НАКРЫЛСЯ. ПОМЕНЯЛИ КОМУТАТОР И ЗАВЕЛАСЬ, НО РАБОТАЕТ ОКОЛО 10 МИНУТ И ГЛОХНЕТ И ТАК ВСЕГДА И БОЛЬШЕ НЕ ЗАВОДИТСЯ. (НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ НА ХОЛОДНУЮ ОПЯТЬ ЗАВОДИТСЯ И ГЛОХНЕТ) НО ПРИ ЭТОМ УЖЕ ИСКРА ЕСТЬ
Автомобиль Опель Кадет 1990г. Выпуска 1,4 моноинжектор двигатель C14NZ. При перегазовке черный дым расход топлива 25-30л. На 100 км. При выключении зажигания жужжит РХХ выключается только при снятии минусовой клеммы АКБ.ЭБУ пишет ошибку 45 богатая смесь. датчикО2 не работает думаю залит,при нажатии на газ напряжение меняется но на большом промежутке времени. Давление топлива в магистрали 0,8 кг/см3 на неработающем и на всех режимах работы двигателя. Форсунку промыл работает нормально время открытия ХХ-2,8 полгаза-3,2 миллисекунды. Датчик МАР- напряжение на входе на неработающем 5 вольт, выходной сигнал на ХХ-1,5в при перегазовке поднимается до 3,5в. Напряжение на датчик О2-0,2в. Напряжение на ДПДЗ -5в. Напряжение на датчик температуры воды холодный 5в на горячий опускается до2,5в. подскажите пожалуйста причину такого расхода я думаю накрылся ЭБУ но он немало стоит страшно если после замены неисправность останется, а подменить нечем.
ЭБУ пишет ошибку 45 богатая смесь. датчикО2 не работает думаю залит,при нажатии на газ напряжение меняется но на большом промежутке времени. Давление топлива в магистрали 0,8 кг/см3 на неработающем и на всех режимах работы двигателя. Форсунку промыл работает нормально время открытия ХХ-2,8 полгаза-3,2 миллисекунды. Датчик МАР- напряжение на входе на неработающем 5 вольт, выходной сигнал на ХХ-1,5в при перегазовке поднимается до 3,5в. Напряжение на датчик О2-0,2в. Напряжение на ДПДЗ -5в. Напряжение на датчик температуры воды холодный 5в на горячий опускается до2,5в. подскажите пожалуйста причину такого расхода я думаю накрылся ЭБУ но он немало стоит страшно если после замены неисправность останется, а подменить нечем.
Тут что то неправильтьно уже по определению! Если на зонде 0,2 вольта то ошибка 45 не может прописатся, потому как она прописивается при условии, что напряжение на зонде состовляет более 780мв в течении не менее 45 секунд. Однако- при таком напряжении на зонде, может прописатся обратная ошибка- тоесть 44 -Бедная смесь. Она прописивается , если напряжение на зонде меньше 280мв в течении 45 секунд. И в этом случае всё становится на свои места. Если время вприска на ХХ 2,8 милисекунды, то ну очень не верится, что напряжение на зонде может держатся столь маленькое, при исправном зонде. Предпологаю, что сценарий такой- зонд неисправний и показывает бедную смесь. Контролёр, выдя, что смесь бедная (по зонду) увеличевает время открития форсунки до предела. Вот эти 2,8 милисекунд и получается ( при нормальной работе- около 0,9-1,0 милисекунд должно быть)
Отсоедените зонд, проверьте опорное напряжение на проводе зонда. Она должна быть приблтизительно 450мв. Думаю, уже этого хватит, чтоб работа двыгателя выравнилась. Еслиопорное нормальное просто замените зонд.
И ещо одно. При таком переливе за долгое время не исключено, что часть бензина попала в картер двыгателя и может сыльно богатить смесь через вентиляцию. Так что проверьте уровень масла. Обычно после таких шуток с зондом, уровень слышком высок, так как в масло попадает несгоревший бензин. Думаю не надо обяснять, чем это грозит!
от провода с ЭБУ сам зонд не мерял на работающем двигателе
проверил напряжение на самом зонде за пару минут поднялось до 0,6в. а подключил к ЭБУ показало 0,25в.
Значит так, если на проводе зонда, при отключеном зонде, и работающем двыгателе висит 0,2 вольта- прозваниваем провод от зонда, до ЭБУ, на предмет замыкания на массу. Если с проводом всё ОК, контролёр на ремонт или замену (не дефицит и отремонтировать дороже может получится).
И ещо- откройте ЭБУ и посмотрите не залит ли водой. Типичная неисправность на Кадетах. Особенно если кто то умудрился контролёр поставить с разёмами вверх. Должен стоять разёмами вниз.
заменил датчик О2 и ЭБУ шаговый жужжать перестал но время открытия форсунки 1,7мс. открывается один раз на рабочий цикл это нормальное время открытия или нужно еще где-то копать ниже писали время открытия 0,9-1мс.
заменил датчик О2 и ЭБУ шаговый жужжать перестал но время открытия форсунки 1,7мс. открывается один раз на рабочий цикл это нормальное время открытия или нужно еще где-то копать ниже писали время открытия 0,9-1мс.
1,7 явно много. Уже писал, что на исправном , прогретом и на холостих работаюшем двыжке откритие форсунки обично гуляет около 0,9-1,0 мс.
СО,СН померьте и выложите здесь.
с подобной проблемой Кадет 88г С16nz напряжение на ДК - 0.9 ХХ и при перегазовке падает до 0.4 опорное напряжение 1.1 в при подключении ДК 0
История с этим узлом начинается с самой покупки машины.
После покупки, в январе, я сразу заехал к своему карбюраторщику, чтобы он глянул настройки и само состояние карба. Просто, чтобы быть уверенным, что там всё нормально.
Карб он отрегулировал, потом попробовал сделать раньше зажигание. Ослабил крепёжные болты трамблёра, но он держался ещё на белом герметике. Я ещё тогда подумал, нафига там столько герметика намазано.
После пары рывков с усилием герметик отклеился и трамблёр начал крутится. Сделал немного раннее зажигание, машина стала отзывчивее на педаль газа, быстрее разгонялась. Я поблагодарил и уехал. Уже через неделю заметил, что двигатель, в том месте где выбит номер залит маслом. Но этого не было. Дальше вижу, что под трамблёром тоже всё в масле и подтёки. И тут я понял зачем нужен был герметик, полез в инет, и узнал как устанавливается на кадет вазовский трамблёр и прочие тонкости.
Поехал на сервис. Мастер снял трамблёр почистил всё от старого герметика. Я привёз с собой красный герметик АБРО, чтобы посадили на него. Но он его забраковал, и намазал своим проверенным.
При установке выяснилась такая штука. Когда карбюраторщик выставлял зажигание, то нижний крепёжный болт не позволял крутить трамблёр дальше потому что-то упирался в стенку проушини которую он прижимает. И карбюраторщик просто выкрутил этот болт и естественно обратно этот болт было не вставить потому, что отверстие под него уже закрылось проушиной . И он оставил держаться всё на одном болте и герметике ( Блин, карбюраторщик золотой, весь город его хвалит, но так накосячить (
Поэтому, чтобы всё хорошо держалось мастер на СТО выставил зажигание как оно было изначально. То есть в том положение когда нижний болт упирается в крайнее положение в проушине. Машина стала не такая весёлая, но прекратились подтёки масла.
… И зажил я как прежде, даже ещё лучше…
До тех пор пока не поставил газ. Машина на газу была заметно тупее чем на бензине. И расход газа великоват.
Покатался месяц и понял, что нужно что-то делать.
Решение придумал простое. Нужно снять трамблёр и напильником или сверлом сделать эту проушину длиннее насколько это возможно, чтобы болт не мешал трамблёру поворачиваться дальше.
Только одна проблема. Нужно с первого раза выставить правильно зажигание, потому что когда трамблёр снова приклеится герметиком, его уже не покрутишь, иначе опять потечёт, и опять снимать и клеить.
Поехал к тому же мастеру на СТО.
Опять сняли трамблёр. И тут внимание! Снялся только трамблёр, а кольцо-переходник осталось седеть в двигателе на герметике.
В общем как бы повезло. Между трамблёром и переходником есть сальник, и там течи вроде быть не может.
Сточили часть стенки проушины. Была миллиметров 6-7 стала 2-3. Это позволяет крутится трамблёру до крайнего положения когда уже верхний болт упирается в проушину, то есть ещё градусов на 7. Мы сделали на 3 градуса раньше.
Уже без всякого герметика поставили трамблёр. Доехал домой, проверил, подтеканий пока не видно.
Машина на газу стала резвее. Меньше приходится давить на педаль. На бензине сразу холостые выросли и тоже динамика улучшилась.
Читайте также: