Чистка впускного коллектора ауди а4 б8 2 0 дизель
сильный подсос воздуха через узел вентиляции картера находящийся на клапанной крышке.
Двигатель неустойчиво работает, ошибки по пропускам всех цилиндров, невозможности регулировки ХХ.
Стоит снять вакуумный шланг и заглушить его в впускном коллекторе всё работает идеально.
Началось всё при запуске утром.
Снял узел с клапанной крышки снял крышку с диафрагмы перекрывающей большой канал всё вроде цело.
Поставил узел с другой машины всё тоже самое .
Как он работает так и не понял клапан там не один и каналов тоже несколько.
Если прекратить подсос путём отсосединения вакуумного шланга от коллектора заметно что течёт сальник к/в.
Может ли из за сальника не закрываться клапан в узле маслоотделения на клапанной крышке который должен быть закрыт на ХХ.
Нет ли наработок по этой теме .
Sergey
Если прекратить подсос путём отсосединения вакуумного шланга от коллектора заметно что течёт сальник к/в.
Artur2
Вложения:
вент.pdf
Artur2
Может ли из за сальника не закрываться клапан в узле маслоотделения на клапанной крышке который должен быть закрыт на ХХ.
Не думаю, что это возможно.
Скорей всего клапан вентиляции, что в поддоне Artur2, выложил схему, найти не трудно
Sergey
На работающем двигателе снять крышку заливной горловины, если её не будет удерживать разрежение, то вероятность не исправного клапана. вероятна
Думаю через него подсасывает воздух, потом через неработающий модуль системы вентиляции все едет в впускной коллектор, отсюда "троящий" мотор пока не прогреется.
Был такой мотор, с такими симптомами.
Приговорил замену сальника и эту "хитрую" систему каналов и клапанов вентиляции картера. К сожалению клиент по материальным соображением не захотел ремонтировать авто, поэтому финал не известен.
Можно проверить подсасывает через сальник воздух или нет (для этих моторов критично, особенно холодный запуск, трясет и вылазят ошибки).
Artur2
с а н я
Artur2
я честно сказать рассматривал картинку и клапан вживую,
но так и не понял при каких условиях на ХХ должен перекрываться этот большой отсос воздуха в впускной коллектор.
На картинке и в разрезе клапан очень похож,
за исключением того, что на картинке нет пластикого шланга,
идущего к впускному коллектору, на его месте как бы написан шланг -направление картерных газов к турбонагнетателю,
но у меня он в другом месте,
по схеме подача картерных газов к впускному коллетору происходит через нижнее окошко.
Sergey
с а н я
Если прекратить подсос путём отсосединения вакуумного шланга от коллектора заметно что течёт сальник к/в.
Ключевой аспект!
Достаточно частая проблема моторов FSI и TFSI.
Диагностика как раз и заключается в отключении вентиляции картера и, если после этого потекло масло через сальник задней крышки - 100% менять сальник.
Ключевой аспект!
Достаточно частая проблема моторов FSI и TFSI.
Диагностика как раз и заключается в отключении вентиляции картера и, если после этого потекло масло через сальник задней крышки - 100% менять сальник.
Все таки считаю, что лучше проверять как igor писал. На яме прыскаешь что не будь горючего в район сальника и смотришь коррекции. Во всяком случаи я так делал, и все довольно наглядно.
Может и так тоже правильно х.з.
SOM,А как, при такой диагностики, исключить не исправность самого узла вентиляции?
Artur2
Масло-то течёт, и течь оно будет ручьём, как только отключаешь вентиляцию.
Первично восстановить уплотнение, потом, если будут претензии к модулю вентиляции - разбираться с ним.
Согласись - что бы ты ни делал с вентиляцией, при развалившемся сальнике, результат будет - ноль.
Тут, если интересно, можно почитать о системе вентиляции картера.
Всё очень подробно описано.
Где то читал, что сальник-следствия, а причина как раз в этом самом клапане вентиляции. Происходит так, рвется мембрана и турбиной начинает давить воздух в полость картера поэтому выдавливает сальник (почему то именно задний).
Когда занимался таким мотором, с такими же симптомами, тоже пришел к такому выводу.
С наступающим!
Artur2
Больше склоняюсь к такому варианту как написал Artur2,
сальник-следствия, а причина как раз в этом самом клапане вентиляции. Происходит так, рвется мембрана и турбиной начинает давить воздух в полость картера поэтому выдавливает сальник
Масло-то течёт, и течь оно будет ручьём, как только отключаешь вентиляцию.
Первично восстановить уплотнение, потом, если будут претензии к модулю вентиляции - разбираться с ним.
Согласись - что бы ты ни делал с вентиляцией, при развалившемся сальнике, результат будет - ноль.
Artur2
на счет сальника и клапана, то же соглашусь, встречаются такие проблемы и на французах, выдавила передний, клиент приехал с претензией, перед этим менялась цепь. Был предупрежден по поводу клапана. (жаба душит менять крышку)
Valerianych
Где то читал, что сальник-следствия, а причина как раз в этом самом клапане вентиляции. Происходит так, рвется мембрана и турбиной начинает давить воздух в полость картера поэтому выдавливает сальник (почему то именно задний).
Тогда, по твоему, должно быть так: на высоких оборотах, давление наддува, через модуль вентиляции (читай дырявые клапана), перепускается в картер двигателя, а оно очень не маленькое и масло со страшной силой должно вытекать не только из неплотности в задней крышке, а из всех щелей и "выдуть" его должно оттуда ну очень быстро. Согласись!
Клиент при такой неисправности обращается с претензией к горящей лампе СЕ и не ровной работе мотора.
Ни один не сказал, что наряду с этим есть интенсивная течь масла из мотора.
Прецедентов с подсосом через сальник много, а вылетевшего масла из двигателя нет.
Диафрагмы выходят из строя, и они действительно нарушают нормальную работу системы вентиляции.
Если уж появились симптомы не верной её работы и при тесте с отключением модуля течёт масло, повторюсь - первично менять сальник (ибо даже если и есть проблемы в модуле замена его ни чего не даст), сальник-то развалившийся и через него сосёт неучтённый воздух.
Сам сальник конструктивно сильно отличается от общепринятой конструкции - обычно на металлическую арматуру наваривают "воротник", конструкторы этого мотора похоже к металлическому основанию приклеивают этот самый "воротник" из непонятного, достаточно не эластичного материала.
несмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.
я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.
проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.
время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.
ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.
вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.
нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто. ;)
следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.
рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться ;)
ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.
для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.
даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. ;) дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.
угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.
очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!
искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.
под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 ;) фотку, опять же, заменю при первой же возможности.
нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:
к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.
дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.
очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.
сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.
сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге ;)
после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.
К нам в автосервис приехал владелец на Audi q7 с моргающей спиралью и горящем check engine.
Пробег автомобиля составлял около 240000 км.
Подключаем компьютерную диагностику и видим ошибку P2015 — ошибка по вихревым заслонкам.
Одни из самых частых проблем с заслонками впускных каналов:
- слетают тяги приводов;
- процессе эксплуатации образуется большой нагар на самих заслонках;
- машина долго заводится, так как заслонки заклинило;
- выходит из строя сервопривод;
- вихревые заслонки из-за большого нагара обламываются и падают в коллектор (занавес, переборка двигателя).
Мы предлагаем 2 варианта по решению возникшей проблемы.
- Покупка новых сервоприводов и впускных коллекторов и их замена, довольно дорогостоящее удовольствие и гарантий нет, что система вновь не выйдет из строя.
- Программное отключение и физическое удаление вихревых заслонок на Audi Q7 и VW Touareg, намного дешевле чем покупка новых запчастей и их замена.
Забегая наперёд рекомендуем заказывать удаление вихревых заслонок с услугой чип тюнинг (увеличение мощности и крутящего момента двигателя). Суть вихревых заслонок контролирование крутящего момента на низах и воздушной смеси. Как только удалим заслонки из системы, Вы возможно утратите часть мощности на низах. На практике мало кто замечает падение мощности двигателя. Наша задача Вас предупредить, а принимать решение только Вам — заказывать услугу чип тюнинг или нет.
Удаление вихревых заслонок выполняется за 3 часа. За это время снимаем сервоприводы, тяги, впускные коллектора. Из коллекторов вынимаем вихревые заслонки, затем отмываем от нагара (сажи) и собираем на свои места. Оставшиеся запчасти отдаются владельцу или отправляются в мусорный контейнер.
После механических работ необходимо прошить Audi Q7 4.2 TDI, иначе автомобиль останется в аварийном режиме, а на панели приборов будет моргать спираль и check engine. Программное отключение вихревых заслонок (FLAPS) на Audi Q7 4.2 TDI производится через диагностический разъём OBDII, то есть снимать и вскрывать блоки управления не надо. В данном автомобиле устанавливается 2 блока управления двигателем.
Аналогичным методом можно удалить вихревые заслонки впускных каналов на Volkswagen Touareg 3.0 TDI и Audi Q7 3.0 TDI.
Как всегда, приветствую всех!
Вот на днях озадачился таким вот вопросом, как очистка впускного тракта на наших авто. Поводом задуматься послужил вот этот обзор снятие и чистка впуска на который меня натолкнул один из владельцев дизеля с просьбой провести данную процедуру на его авто. Был взят тайм-аут для поиска и изучения информации. Результат такой - у нас на форуме нет никакой инфы, так же и на соседнем форуме ФК данному вопросу нет достойного обсуждения. Нашёл, что по мимо снятия и промывки снятого тракта, данную процедуры проводят и с помощью профессионального оборудования без демонтажа впускного коллектора/тракта. Цена на оборудование. "космос" и для разовой акции не приемлемо.
Но, мы не ищем лёгких путей и дальнейшие поиски привели вот к такому способу решение данной проблемы. Есть у LIQUI MOLY в линейке профессиональных составов специальный состав для БЕЗРАЗБОРНОЙ ОЧИСТКИ ВПУСКА.
Артикул: 5168
Растворяет и удаляет такие загрязнения как: масло, нагар, смолы. Восстанавливает подвижность частей и механизмов, сокращает расход топлива. Повышает надежность эксплуатации дизельных двигателей. Внимание: только для дизельных двигателей. Рекомендуется при регулярном техническом обслуживании. В том числе для двигателей с EGR-клапанами и сажевыми фильтрами. Для профилактического применения при регулярном техническом обслуживании.
К сожалению видео по промывке впуска на Kuga II нет на момент создания данной темы, но много видеообзоров проведения данной процедуры на других авто. Бесспорно такой способ имеет ряд преимуществ, но лично меня "напрягает" при просмотре данных видео, то что.
1. в момент проведения процедуры во впускной тракт никак не защищен от попадания посторонних предметов /загрязняющих частиц.
2. как видно из видео подключатся надо после ДМРВ, следовательно будут ошибки, значит нужно будет делать сброс.
3. и ещё вот вопрос - нужно делать регенерацию сажевого(DPF) фильтра после проведения данной процедуры?
Изучение темы привели меня к такому вот результату:
По мнению тех кто проводил чистку впуска, не важно каким способом толк есть в данной процедуре при наличии "проблем" или после пробега как минимум 150 000км. Кто делал ранее, пишут, что эффект незначительный или вообще не наблюдается.
Хотелось бы услышать ВАШЕ АВТОРИТЕТНОЕ мнение по поводу БЕЗРАЗБОРНОЙ ПРОМЫВКИ как плюсы, так и минусы перед традиционным способом со снятием.
Читайте также: