Опель астра j коррозия кузова
Правда ли, что Astra-самый защищенный от коррозии Opel?
МодераторCOLON Ekspluat
Правда ли, что Astra-самый защищенный от коррозии Opel?
Прочитал форум в Техническом разделе про коррозию в Астрах и не понял: если наша Астра со всех сторон оцинкована (как декларируется), то как может быть почти сквозная коррозия в машине, например, 2002 г. и т.д.?
Что скажут наши гуру?
(С моей машиной в плане коррозии-все в порядке:пока ее нет. )
________________________
Astra z18xe Caravan, 2001 г.
дело не в ацинковке. вспомни иж ода с оцинкованным кузовом каторый Якубович рекламмировал, так это ведро оч быстро ржавеет. Малоли какие повреждения были на кузове за это время.
тут дело скорее всего в отношении к машине.
ну как можно относится к той же Оде - как ведро с гайками, предназначенное для перевозки грузов и пасажиров.
А опель, хоть и подержанный по-любому на порядок выше и, соответственно, отношение к нему совсем иное. Ты, на опеле, прежде чем куда-то заехть, куда на шахе просто залетал, вначале сто раз подумаешь, а уж потом заедешь!
Поэтому-то тазики и гниют быстрее!
Zorro писал(а)Colon дело не в ацинковке. вспомни иж ода с оцинкованным кузовом каторый Якубович рекламмировал, так это ведро оч быстро ржавеет. Малоли какие повреждения были на кузове за это время.
Согласен, но повреждения не считаются! Я говорю о целом кузове и о нормальном хозяине!
Кстати, специалисты вы наши, что ж молчите-то? Оцинковка же разная бывает.
на личном опыте.. поцарапал почти 2 года назад дверь до железа. сделать все руки не доходят. ржавчины нет вообще как будто месяц назад. сам до сих пор удивляюсь.
вот интересно мне опель дает гарантию 12 лет от каррозии а арки задние уже ржавеют и что я могу приехать к дилеру и сказа ть так мол и так что за фигня? давайте красьте?
Opel Astra Caravan 1999 года. X16XEL, мех. КПП. белый
Opel Astra Caravan 2008 года. Z18XEP, мех. КПП. синий
Астры поколения J (2010 — 2015 гг.) для российского рынка собирали на заводе GM в Шушарах. Седан появился только в 2012 году вместе с рестайлингом, так что хэтчбеки — большинство проданных машин. Даже универсалов на вторичке больше, чем седанов. У версий GTC и OPC более мощные моторы и спортивная подвеска.
ДОСТОИНСТВА
- Живучие кузов и подвеска.
- Интересный дизайн и неплохое оснащение.
- Большой выбор двигателей, все экономичные.
Астру с индексом J критиковали за изобилие кнопок. Но потом вспоминали, что каждая кнопка — какая-то полезная функция. После рестайлинга число опций заметно выросло.
Астру с индексом J критиковали за изобилие кнопок. Но потом вспоминали, что каждая кнопка — какая-то полезная функция. После рестайлинга число опций заметно выросло.
- Все трансмиссии — неженки.
- Многочисленные сбои электрики и электроники.
- Днище слабо защищено от коррозии.
- Замена перегоревших ламп — настоящий квест.
Благополучные атмосферники 1.4 (90 л.с.), 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.) проверены на предыдущей Астре Н. Доживают до 400 тысяч, несмотря на мелкие слабости.
Более удачен мотор 1.4, он менее термонагружен. У 180‑сильного двигателя A16LET характер сложнее из-за недостаточной производительности системы охлаждения (особенно страдает четвертый цилиндр). Непрост и более современный турбомотор 1.6 SIDI (A16XHT, 170 л.с.) У ранних версий нередко отваливались электроды свечей и трескались поршни: из-за неудачно подобранного материала и быстрого образования нагара. Цепь могла растянуться к 50 000 км. Мотор вылечили к 2015 году, но вскоре Opel покинул Россию.
Машин с турбодизелями мало. Все особенности современных турбодизелей у них налицо — в первую очередь, слишком нежная топливная аппаратура.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Древняя механическая пятиступка F17 работает со всеми атмосферниками. Ее недостатки — слабые подшипники дифференциала и вторичного вала. Чем выше крутящий момент, тем быстрее износ. С турбомоторами дружит шестиступенчатая коробка М32WR — проблемы схожи, но она крепче и живет дольше.
Джиэмовские автоматы 6T30, 6T40 и 6Т45 (под моторы с разным крутящим моментом) конструктивно схожи. Гидроблок у всех уязвим примерно одинаково, плохо переносит агрессивный стиль езды и пиковые нагрузки, к 100 000 км иногда требуется переборка. Общая болячка — течи шлангов охладителя рабочей жидкости.
Замена масла желательна (хотя производитель её не требует) даже механическим коробкам — каждые 40–50 тысяч км, а автоматам лучше уменьшить интервал до 25–30 тысяч км. При бережном отношении все они способны дожить до 300 000 км.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ
Euro NCAP: 2009: водитель/пассажир 95%, ребёнок 84%, пешеход 46%, системы безопасности 71%
Самое массовое предложение на вторичке: Astra 1.4 turbo (140 л.с.), АКП
ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Astra 1.6 (115 л.с.), МКП или АКП
ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Chevrolet Cruze, Ford Focus 3, Hyundai Elantra, Kia Cerato, Volkswagen Jetta
Коллегам и сочувствующим привет!)
Громкое название непрада ли?) Все владельцы опелей напряглись, ведь все понимают что шутка про то что опеля не угоняют, потому что их всегда находят по следу из ржавчины, выдумана не просто так!)
Но тут другой случай, так что владельцам ОПЕЛЕЙ можно расслабиться) Имело место ДТП года 2 назад.
Владелец опеля когда то менял заднее крыло вместе с частью боковины по КАСКО. А все кузовщики и многие автовладельцы знают ЧТО такое замена крыла и что из этого вытекает. Нет, конечно при условии соблюдений всех технологий защиты металла от дальнейшего гниения после замены, ничего страшного. Но кто их соблюдает когда речь идёт о простом зарабатывании денег?) Нужно поменять крыло-заменим. Нужно покрасить-покрасим. И не беда что внутренний шов не обработан, швы сварки сделаны встык и не герметичны, крыло накрашено по катафарезу… В итоге мы имеем вспучивание краски на швах. Для владельца авто это просто "Чуть краска вспучилась". Когда начинаешь чистить, то под пузырями образуются дырки!)
Трудно вспомнить ещё одного автопроизводителя, который стал бы поводом для такого количества шуток, как Опель. Я не знаю, почему наши люди так усиленно упражнялись в остроумии, придумывая очередную шутку-самосмейку про этот немецкий (почти) автомобиль.
Уже если на то пошло, то количество неудачных или провальных моделей у некоторых производителей серьёзнее, чем у Опеля. Но что поделать. В итоге Опель обиделся и ушёл, а его Астры остались. Возьмём одну Астру и посмотрим, был ли повод для смеха.
Немного истории
Opel Astra J впервые показали в 2009 году на Франкфуртском автосалоне. Этот автомобиль пришёл на смену предыдущему поколению Astra Н, а в России его начали продавать с 2010 года. Для нашего рынка его строили на заводе General Motors в Шушарах.
Внутренних, точнее, технических отличий у Астры тоже хватает. Например, здесь появились весьма прогрессивные и современные наддувные моторы A14NET, A14NEL и A16LET. Кроме того, тут можно встретить шестиступенчатый автомат GM серии 6T30/40/45, а с двухлитровыми дизелями – более удачный Aisin TF81SC. Турбированные моторы – это, конечно, весело, но они тут не самые удачные. У нас на осмотре была машина с атмосферным мотором, поэтому про турбированные сегодня говорить не будем.
Атмосферные A14XER, A16XER, A18XER у Астры J такие же, как и у, например, Astra H и Zafira B. Моторы не самые новые, но вполне надёжные. Слабые места, конечно же, есть, но их не так много. Какие именно, мы сейчас и будем смотреть.
Двигатель
Не так давно у нас на осмотре был Opel Mokka с таким же мотором A18XER, поэтому отчасти придётся повторяться. Как бы там ни было, приступим. И начнём опять с замены масла.
Его можно заменить своими силами, но придётся решить два вопроса: где взять инструмент и какое выбрать масло. Начнём со второго вопроса.
Оригинальное масло – Dexos 2 5w-30. Стоит оно недорого – за 4,5 л около 2100 рублей. Но проблема в том, что оно не самое лучшее, и было бы неплохо перейти на любое другое качественное масло. Ситуацию усугубляет регламент ТО, который предлагает менять масло раз в 15 тысяч километров. Идеально, по словам специалиста, с которым мы осматривали машину, менять масло раз в 7,5 тысяч. Тогда можно ездить и с Dexos. Ну, а если хочется делать ТО реже, хотя бы раз в 10 тысяч, лучше всё-таки отказаться от фирменного масла в пользу более приличного.
Вторая сложность – это набор инструментов для смены фильтра. Тут стоит фильтрующий элемент, и его надо вытаскивать из корпуса. Для этого понадобятся ключ Torx T45, торцовая головка на 24, вороток и шарнирный удлинитель. Если планируете заниматься самостоятельным обслуживанием на постоянной основе, стоит задуматься о приобретении хорошего инструмента. И чем больше там будет предметов, тем лучше. У нас набор на 110 предметов, и этого достаточно, чтобы разобрать SpaceX. С Опелем, само собой, всё будет проще.
Вернёмся к замене масла. Фильтрующий элемент стоит 120-330 рублей. Работа – 600 рублей, если надо снять защиту – ещё триста.
Воздушный фильтр (артикул 834126) заменить легко, и для этого понадобится только отвёртка. Если нет даже её, то работа в сервисе стоит 200 рублей.
Ременя ГРМ тут нет – мотор цепной. Теоретически цепь должна служить весь срок службы мотора. Такого, конечно, не бывает, поэтому при появлении постороннего звука со стороны цепи ее следует проверить. А вот ремень допагрегатов менять нужно обязательно. Работа обойдётся в 1600 рублей, а сам ремень может стоить от 340 до 1000 рублей. Оригинал за 900-1000 рублей – это дороговато, поэтому лучше купить качественный аналог: выбор большой, а стоимость всё-таки ниже – 400-500 рублей.
Теперь перейдём к типичной болячке этого мотора – к модулю зажигания. Эта деталь обладает двумя недостатками: капризностью и конской ценой на оригинальную запчасть. Конская – это до 36 тысяч (но можно найти дешевле). Поэтому в случае чего лучше поискать аналог, который может стоить в пределах десяти тысяч.
А вот с капризностью дело обстоит так. Этот модуль просто не терпит плохой работы свечей или других неисправностей в системе зажигания. Но обычно, конечно, подводят свечи. Если они в неидеальном состоянии, их лучше сразу заменить. Это будет, по крайней мере, дешевле. Регламент предписывает менять свечи каждое второе ТО (то есть раз в 30 тысяч), проверять – каждый раз при замене масла (каждые 15 тысяч). Но раз уж мы договорились, что менять масло лучше чаще, то и свечи стоит проверять каждые 10 тысяч. В случае чего стоят они недорого: от 350 до 550 рублей за штуку (артикул 1214066). Ну а если не хочется крутить ключ самому, за 800 рублей это сделают в сервисе.
Ещё одна проблема – протекающий теплообменник. Наша машина выпущена в 2012 году, и эта неприятность здесь встречается чуть реже, чем у автомобилей до 2011 года выпуска, но полностью она не исключена. Хорошо, что в нашем случае с ним всё в порядке.
Ну и ещё одно замечание. Компоновка под капотом очень плотная, радиаторы стоят близко друг другу, и всё это может иногда перегреваться. Чтобы этого не допускать, придётся следить за чистотой мотора и пакета радиаторов. Желательно их периодически мыть, и тогда можно рассчитывать на практические беспроблемную эксплуатацию этого мотора. Обычно он не требует вмешательства работников СТО до пробегов 150 тысяч километров, но если за ним хорошо следить и не убивать его ненормальным регламентом ТО, двигатель вполне может проехать и 200, и 300 тысяч километров без существенных вложений.
Трансмиссия и тормоза
Есть два способа продлить жизнь этой АКП. Первый – ездить потихоньку, без резких стартов. Второй способ – почаще менять масло. Почаще – это хотя бы раз в 60 тысяч километров. Для замены надо будет купить Dexron VI (9 л, от 512 до 930 рублей за литр) и масляный фильтр (1200-1400 рублей). Само собой, мало кто меняет масло в автомате самостоятельно, поэтому на работу придётся отложить ещё 3200 рублей. Религиозные споры о методе замены масла разжигать не стану.
ШРУСы и приводные валы живут долго, на нашей машине они тоже в полном порядке.
С тормозами этой Астре тоже не очень повезло. Работают они хорошо, но суппорты очень любят закисать. Особенно – задние. И на нашей машине мы видим типичную картину: остаток задних колодок слева – около 20%, справа – не более 5%. К тому же внешние и внутренние колодки изношены неравномерно. Правый задний суппорт закис однозначно, и, судя по износу левого заднего диска, левый суппорт тоже работает далеко не идеально. В лучшем случае при замене колодок можно будет обойтись обслуживанием суппортов, но лучше сразу подумать о ремкомплекте. Например, неплохой Frenkit будет стоить в пределах тысячи рублей. И обратите внимание: в приличном сервисе при замене колодок суппорты обязательно обслужат. Да, возьмут подороже (в нашем случае – 900 рублей за ось), но это того стоит.
На чём можно хорошо сэкономить, так это на колодках. Стоимость оригинальных передних колодок (1605180) доходит до 2500 тысяч, тогда как аналог можно найти и за 600-700 рублей. Порядок цен задних (1605232) отличается примерно так же: от 2800 за оригинал до 600 за аналог. Ну и уж коли задние диски тоже нам пора менять, спросим, во сколько нам это обойдётся. Работа – 1700 рублей, стоимость дисков (569075) – от 1200 до 2600. Диапазон цен на передние диски (569077) почти такой же – от 2000 до 2500.
Ходовая часть
А вот тут дел натворили. Принесли как-то инженерам ведро грибов и попросили: а придумайте-ка какую-нибудь подвеску, чтобы поставить её на Opel Astra J GTC! И они придумали. Грибов хватило и на переднюю подвеску, и на заднюю.
Спереди стоит подвеска с фирменным названием HiperStrut и с отдельными поворотными кулаками. Похожая подвеска стояла на Ford Focus RS или Renault Megane RS. Правда, в отличие от последних, к рычагу стойка крепится через сайлентблок, а не через шаровую опору. Поворотный кулак крепится к стойке с помощью шаровых опор.
Задняя подвеска тоже забавная: тут стоит полузависимая балка с механизмом Уатта. Но самое интересное, что все эти чудеса техники не только очень хорошо работают, но и не высасывают из владельцев денег. Да, что-то в случае ремонта может быть чуть дороже (речь идёт про переднюю подвеску), но ресурс обеих подвесок очень хороший. А если что… Да, будет немного грустнее. Например, оригинальный рычаг подвески – это почти 16 000, в случае удачи – около 10 тысяч. Замена – 2200 за сторону. Верхняя шаровая опора – до 12 тысяч за оригинал! Правда, аналог стоит около двух тысяч. Замена – ещё 1400 рублей.
Не радует и стоимость оригинальных ступичных подшипников. За передний в некоторых магазинах просят до 11 тысяч, за задние бессовестно дерут по 13. Но и тут можно подобрать что-то за вменяемую цену (около трёх тысяч). В общем, если придётся ремонтировать подвеску GTC (у седанов спереди обычный МакФерсон), нужно будет очень тщательно искать запчасти. Покупать оригинальные – ненавидеть Опель полжизни.
Кузов и салон
Наконец-то мы добрались до самых приятных вещей! Что в Астре хорошо, так это и кузов, и салон.
Кузов и хорошо спроектирован, и собран, и покрашен. Коррозия пока ему не грозит, так что тут можно обойтись сезонной обработкой уплотнителей силиконовой смазкой. Перед морозами это особенно полезно: резина не будет растрескиваться, а главное – двери не будут примерзать.
Салон Астры – ещё один повод для гордости. Он и выглядит богато, и материалы в нём неплохие. На пробеге в 50 тысяч он вообще выглядит новым. Правда, за кожей надо ухаживать. Для этого есть специальные средства, которые сохранят кожу от растрескивания. Но перед их использованием прочитайте инструкцию: алькантару такими средствами чистить не стоит.
Что в итоге?
Если бы не капризные трансмиссии, Astra J была бы очень интересным предложением на вторичном рынке. Впрочем, машины после 2012 года от некоторых болячек коробок (и механических, и автоматических) избавлены. Совсем уж хорошими они так и не стали, но и не разваливаются на маленьких пробегах. Кроме того, у Астры есть ещё одно преимущество перед теми же третьими Фокусами: их почему-то не любили таксисты, так что нарваться на машину после таксопарка намного сложнее. Ну а в случае с GTC и вовсе невозможно. И если выбирать машину с умом, она может радовать. К тому же именно GTC не только хорошо выглядит, но и очень достойно рулится. Так что если хочется чего-то интереснее, чем Kia Rio, то почему бы и нет? Но надо понимать, что гоночный болид и Астра – вещи разные. Гонка за турбированными моторами приведёт, скорее, к лишним тратам на содержание, чем к регулярному выбросу адреналина. Впрочем, отговаривать от этих моторов не буду: они тоже не так уж плохи. Если знаете, на что идёте, они вас не разочаруют. Главное, чтобы выдержала коробка передач.
Читайте также: