Ом 651 двигатель мерседес ресурс отзывы
Купить контрактный двигатель OM651.911 без предоплаты вы можете на нашем сайте. Для этого оставьте заявку в соответствующем разделе и дождитесь звонка менеджера. Продажа контрактных двигателей Mercedes-Benz осуществляется с полным пакетом документов для постановки на учет в ГИБДД. Работаем со всеми регионами России, Беларуси и Казахстана.
| Технические характеристики | |
|---|---|
| Объем (см3) | 1796 |
| Мощность (л.с.) | 170 |
| Крутящий момент | 400 Нм |
| Привод ГРМ | Цепь и шестерни |
| Экологический класс | Евро 5 |
| Тип топлива | ДТ |
| Особенности ДВС | Интеркулер |
| Система питания | Common Rail |
| Гидрокомпенсаторы | Да |
| Блок цилиндров | R4 |
| Головка блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 83 | 99 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Фазорегулятор | Нет |
| Турбонаддув | BiTurbo |
| Моторное масло | 6.5 л 5W-30 |
| Средний ресурс | 350 000 км |
Применимость двигателя OM651.911
Описание двигателя OM651.911
Описание и главные достоинства
Мотор 651.911 построен по схеме R4. И каждый цилиндр здесь обслуживается четырьмя клапанами V-образной формы (следовательно, всего их 16).
В данном силовом агрегате используется цепь ГРМ, головка цилиндра DOHC (с двумя распределительными валами), жидкостное охлаждение, две турбины и механизм Ланчестера (он нужен для уравновешивания вторичных колебаний). Также тут установлена типичная для дизельных движков система впрыска Common Rail — давление топлива в ней может достигать 2000 бар.
Двигатель 651.911 обладает компрессией 16,2:1 и ходом поршня в 99 мм. Что же касается мощности данного ДВС, то она составляет 170 л.с.
Необходимо отметить и то, что двигатели 651.911 до 2010 года выпуска соответствуют стандарту Евро-5, а после 2010 года — стандарту Евро-6.
Процедура чипования здесь занимает не так уж много времени и не требует вскрытия блока. В результате водитель почувствует, что тяга стала лучше и на низких, и на средних, и на высоких оборотах. Кроме того, авто после такого чип-тюнинга будет резвее реагировать на нажатие педали газа и быстрее разгоняться.
Недостатки и проблемы двигателя OM651.911
Двигатель 651.911, как правило, без особых проблем проезжает 200000–300000 км. И в целом среди ДВС 651-й серии попадаются экземпляры, которые уже отходили более 1000000 км, и продолжают нормально функционировать.
Но всё же у этого движка есть определённые недостатки. В частности, в какой-то момент он может начать стучать. Это происходит из-за сбоев внутри кривошипно-шатунного механизма. А первопричиной этих сбоев является масляное голодание (говоря иначе, данный мотор очень чувствителен к объёму и давлению масла).
Также слабым местом этого двигателя считается цепной привод ГРМ. Причём из строя часто выходит даже не сама цепь, а её натяжитель. О том, что оба этих элемента требуют замены, говорит характерный грохочущий звук.
В этой статье хотелось бы поделиться опытом общения с клиентами, прошедшими весь цикл обмана при попытке подарить вторую жизнь своему автомобилю.
Для начала скажу, что цель капитального ремонта двигателя - это придание ему технического состояния при котором агрегат сможет выходить 80% от ресурса нового двигателя. Что касается OM651, то ресурс двигателя на самом деле слабо изучен, потому как его печальный конец приходится как правило на 400 – 550 км, и связано это с уменьшением производительности масляного насоса, а значит и проворачиванию четвертого коренного вкладыша. Еще никто из известных мне клиентов не поменял, для профилактики, масляный насос стоимостью 30 000 рублей на пробеге 250 000 – 400 000 км, и не продлил жизнь мотору до 1 000 000 км.
Факторы свидетельствующие о том, что капремонт OM651 невозможен в 99% сервисов РФ:
- Оборудование станций и мастерских абсолютно не соответствует задаче капремонта, а скорее напоминает кустарное производство или просто сборочный цех. Динамометрические ключи, выставление геометрии блоков, азотные покрытия восстанавливаемых деталей, стерильность процесса, приборы определяющие наличие микротрещин в блоках, все это остается за гранью реальности в подавляющем количестве станций. Но все это не видно обыкновенному клиенту никогда не сталкивавшемуся с профессиональными мастерскими по капремонту. Да и мастер –приемщик очень убедителен, и опыт у него большой))) (по его словам).
Люди теряют время, большое количество денег (сравнимое с покупкой двигателя 2017 2018 годов), и после этого все равно вынуждены звонить и покупать заводское качество и возможность получить агрегат с ресурсом в 450 000 км.
Техобслуживание и ремонт немецких авто в СВАО: Audi, VW, Skoda, Seat, BMW, Mercedes-Benz и Volvo, Бесплатная диагностика ходовой части, подвески и тормозов ежедневно + 10% скидка на услуги сервиса!
Moscow, Russia
Введение : В свое время выпуская материал по кинематике цепного привода 272 /271 мотора мне в комментариях написали, что у компании Мерседес Бенц есть линейка моторов гораздо интереснее как в плане новвоведений, так и в качестве радостных ощущений который приносит данный мотор своему владельцу (сначала без кавычек, потом с ними)).
Наконец, коснувшись непосредственно обратил свой взор, как оказалось, на наиболее обсуждаемый мотор 651, поскольку он устанавливается и на легковые и коммерческие автомобили, взяв наиболее мощную модификацию с последовательным наддувом . Разумеется информации по нему и его проблемам достаточно в сети, но я хотел бы рассмотреть каждую систему по отдельности, касаясь любимых мною "мелочей" которых не вижу в других материалах сделав это по возможности подробно (увы сразу в одном материале разумеется не получится))), и сравнить их с аналогичными других автопроизводителей, что бы попытаться представить себе какой должен бы быть ДВС который хотя бы частично оправдывал бы наши ожидания связанных с надежностью функционирования двигателя в целом )). Итак речь идет вот об этом произведении компании Мерседес Бенц .
Схема вполне рабочая и технически обоснованная, достаточно сказать что роликовая цепь на таких моторах практически вечная в отличии от ее " зубчатой " версии, как и сами шестерни нижней передачи, никаких фазорегуляторов то же обнадеживает, но вот блок- картер и топология его каналов оказалась крайне не удачной, но об этом позже . В целом конструкцию данного мотора можно охарактеризовать как пример реализации максимального энергосбережения по отельным системам (соответственно увеличение его КПД и уменьшение расхода топлива ) и экологичности выброса отработавших газов (поскольку на такие моторы ставятся по умолчанию сажевые фильтры и в некоторых случаях система BlueTEC (впрыск мочевины, который я уже разбирал) . "Что в этом плохого ?" — спросите Вы, да в общем плохого ничего, но по опыту мы знаем, что мотор хорошо модернизируется развивается в линейку дальше в том случае если его основная конструктивная база не имеет недостатков, к сожалению здесь дела обстоят немного иначе …Начнем, как говорится, с простого и понемногу перейдем к более серьезным вещам )) .
1) Впускная система, система управления .
Пожалуй данный аспект справедлив для всех современных ДВС, в которых снижение массы ДВС привело к переходу на другой материал, преобладание пластика в конструкции ДВС, алюмииниевых сплавов приняло массовый характер .На рисунке впускной коллектор и хорошо известные вихревые заслонки с механизм привода .
Если говорить о данном моторе, то прочность впускного коллектора часто вызывает вопросы у владельцев, поскольку данный узел, как выясняется, особой прочностью не обладает )). Впрочем, по какой то неведомой причине, к пластику наддувной магистрали в целом именно на Мерседесе есть претензии, в качестве примера можно вспомнить компрессорный рядный мотор на котором при обычной эксплуатации на не большом пробеге от корпуса наддувной части компрессора может отвалится кусок и разумеется как таковой наддув на этом моторе закончится ))
Надо отметить, что механических воздействий подобно воздействий на охладитель наддувного воздуха (интеркулер) стоящий в бампере здесь нет, поскольку этому процессу мешает впускной коллектор, и все таки они разваливаются)) . Сходная проблема присутствует и на коллекторе 651 мотора, причем обычно точно по центру )).
Система управления исполнительными механизмами, внешне, тоже сложностью не отличается .
…имеет только клапана Вестгейтов турбин, остальные имеют встроенный в клапан простейший фильтр, который может загрязняться куда быстрее.))Почему это ВООБЩЕ важно при вакуумном регулировании? (и почему их хотя бы иногда надо очищать /менять) Дело в том, что есть исполнительные элементы для которых величина перемещения в единицу времени исполняющего привода не играет большой роли (например привод отключения насоса охлаждения 9 и исполняющий клапан Y133 или управление переключением охлаждения ОГ в клапане EGR Y85 ), а есть, у которых замедление такого движение привода (из- за загрязнения ) сразу переводит ДВС в аварийный режим или появлению неисправности в ЭБУ ДВС (например актуаторы клапанов Вестгейта на турбинах, переключающаяся, регулирующая заслонка в системе твин -турбо и т.д )
На фото представлен фильтр выхода в атмосферу клапана управления(на задней части клапана, клапан снят) переключающей заслонки в системе наддува (5), от его состояния зависит плавность переключения между режимами работы турбин низкого и высокого давления, работу которых мы рассмотрим отдельно позже .Очевидно, что сеточный фильтр в данном случае более предпочтителен по сравнению например с такой конструкцией Ауди(колпачек снят )).
Довольно часто забывают о такой элементарной неисправности и меняют не то что сам клапан, что хоть как -то оправдывает саму "диагностику", а сам исполняющий элемент стоящий… куда больше, и на вопрос : "А почему собственно?" — ответ в стиле он же (клапан) щелкает при исполнительной диагностике, которую нам предлагают немцы при проверке )).Интересной особенностью данной вакуумной системы управления является также и то, что рессивер является объединяющим элементом и отбор вакуума идет отдельной магистралью практически для каждого исполнительного элемента, что является хорошим конструктивным решением для сглаживания пульсаций при работе актуаторов, напоминаю на всякий случай -совершенно без разницы к какому выводу аккумулятора разряжения какой входящий шланг подключен )) .В целом система управления сделана достаточно надежно и нареканий на нее практически нет .
2)Система возврата отработавших газов (EGR).
Здесь, пожалуй, тоже никаких особых замечаний нет, я бы сказал даже наоборот, тракт отработавших газов выполнен с двойным охлаждением, что, безусловно сказывается и на ресурсе электронного клапана управления и на конечной температуре ОГ на впуске в впускной коллектор, да и не стоит забывать что впускной коллектор все тот же . пластиковый и хрупкий .
Имеем в конструкции два жидкостных теплообменника (позиция 6 и 4 ), где предварительный теплообменник представляет себе простую, омываемую антифризом .
торцевую крышку ГБЦ, причем теплообменник 4 может отключаться при необходимости вакуумным клапаном 2 .
Очевидно, что при прочих достоинствах, двойное охлаждение ОГ и выведение их посредством специальной изогнутой насадки точно в центральную зону поперечного сечения внутреннего канала впускного коллектора призвано, в числе прочих, в первую очередь обеспечить долгое функционирование впускного коллектора, но не с нагаром на внутренней поверхности, не с проблемой прочности впускного коллектора к сожалению данная система не справляется в полной мере( а хотелось бы)), и хотя подобное дублирование например на автомобилях VW /ауди не применяется, но и проблем с прочностью впускных коллекторов там тоже нет . ))
3.Система охлаждения.
Внешне, план системы охлаждения ничем особенным не выделяется .
Но, разумеется есть ньюансы)) Начнем с того, что на данном ДВС устанавливается так называемый отключаемый насос охлаждения, который управляется электромагнитным клапаном(Y133), при подаче разряжения на штуцер 5 внешняя обойма 3 перемещается преодолевая усилие пружин 10 и перекрывает циркуляцию жидкости обеспечиваемую крыльчаткой 6 .
Режим 2 Промежуточный диапазон 1200 – 2800 об/мин .
Илья Хлебушкин
Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.
Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.
Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора
Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд
У двухлитровой турбочетверки М264 точка термостатирования сравнительно невысока: 97 градусов (для сравнения, у моторов BMW она достигает 115 градусов), что при объеме поддона в 6,5 литра должно положительно сказаться на ресурсе и масла, и самого мотора. Под агрегатом турбонаддува — электропомпа Magna
Из-за перемены направления вращения в приводе стартер-генератора натяжитель ремня с двумя роликами. Сам ремень широкий, семиручьевой — и, по заверениям инженеров, не предполагающий замены в течение всего срока службы
У битурбонаддувного четырехлитрового V8 появились новый индекс М176 и система отключения половины цилиндров при малых нагрузках — в диапазоне от 900 до 3250 об/мин
Nein, машут руками мерседесовские инженеры! Мы, говорят, пойдем другим путем. Малолитражные бензиновые моторы будут — но на основе блока М264, только с меньшим диаметром цилиндров (так вот для чего вспомнили про чугунные гильзы!). А трехцилиндровым, мол, имеет право быть только smart, а не Mercedes. И это радует.
Читайте также: