Кто покупает мерседес е класс
Хитовый Е-Class против непопулярного S90: почему более дорогую и менее мощную модель покупают охотнее?
Во время теста я регулярно ловил себя на мысли, что могу не запомнить, как выглядит обновлённый Е-Class. А у Volvo даже не потрудился заметить отличия — фейслифтинг там чисто формальный.
Представьте: только нишевых купе (!) Е-Класса за прошлый год было продано больше, чем суммарно всех Volvo S90 вместе с S60. Чего уж говорить про Его Величество седан W213, который продолжают неистово выгребать, несмотря ни на какие повышения цен. Чем так хорош бестселлер — разбираемся на примере 197-сильного полноприводного E200 Intelligent Drive.
А чем настораживает водителей Volvo — продемонстрирует 249-сильный S90 T5 R-Design. Оба — бензин. И первый звоночек звучит уже на этапе изучения конфигуратора: оказывается, полный привод для S90 доступен только с дизельным двигателем! Только поймёте вы это не сразу: сначала дают выбрать комплектацию, а только потом мотор и трансмиссию. Красноречивее о приоритетах Volvo не скажешь.
Фары Mercedes Multibeam LED имеют два режима дальнего света — полноценный с максимальным диапазоном и с ограничением части светового потока, чтобы не слепить других водителей. Нареканий к работе автоматики нет
Обновление Мерседеса вполне достойно называться рестайлингом — свежий Е-Class никак не спутать с предшественником. А вот у Volvo — лишь точечный апдейт. Во внешности изменилось так мало, что запоминать отличия просто нет смысла. Кроме одного: теперь Volvo вообще не делает патрубков выхлопа в бампере, намекая на скорый отказ марки от двигателей внутреннего сгорания и переходе на электротягу.
Ещё одна новая популистская мера — внедрённый в S90 ограничитель скорости, который не позволит набрать больше 180 км/ч. Правда, шведы немного слукавили: электронная приборка по-прежнему размечена до 260. Наконец, слегка проапгрейдили электронику на борту — усилитель, климат-контроль, интерфейсы электропитания.
Возможности красочного инфокластера Mercedes-Benz практически безграничны: развлечения, карты, дорожная информация, даже разнообразное баловство — всё визуализировано и скомпоновано на высшем уровне
А вот в обновлённый Е-Class установили побольше занятного: например, современную всемерседесовскую мультимедийку MBUX, а также крутую систему круговых камер. На огромный дисплей днём и ночью выводится картинка великолепного качества, а передняя и задняя камеры умеют менять направление взгляда вслед за вращением руля, давая ещё немного обзора в нужном направлении.
По удобству управления всем этим цифровым хозяйством Е-Класс тоже на две головы выше — чего стоят одни только обновлённые сенсоры на спицах руля, необычные, но удобные и почти всемогущие. В то же время крупные механические клавиши Volvo умеют намного меньше, да ещё и грешат случайными нажатиями при активном рулении. А из-за передаточного отношения рейки и слабой маневренности вращать руль S90 приходится много! Наконец, Mercedes традиционно занял центральный тоннель удобным тачпадом, а у Volvo там — красивые, но уже не удивляющие и по-прежнему не слишком удобные барабанчики управления силовой установкой.
А вот что не может потерять актуальности в Volvo — это качество материалов отделки. Насколько же тут мягкая и благородная кожа, какая ровная строчка и сколь изящные материалы! Скандинавский уют, сотканный из простоты, лаконичности и перфекционизма. В такой скупой роскоши мозг действительно отдыхает, не выбирая оттенок контурной подсветки на очередной вечер — тем более, что в салоне S90 её до сих пор толком нет.
Рестайлинг S90 внутри ещё незаметнее, чем снаружи. Самая интересная из новых возможностей — опциональная отделка интерьера шерстью наподобие той, что используется в дорогой скандинавской мебели. Но такую нельзя заказать в версии R-Design — она сочетается только с более консервативной Inscription. USB-порты так же медленно, как в Мерседесе, заряжают мобильник, а беспроводная зарядка — опция за те же 24 тысячи. Зато сиденья тут классные, хотя у передних немного специфический профиль. А на заднем ряду есть небольшое преимущество в пространстве для ног перед и без того не тесным Е-Классом
В слишком плотной подвеске Е-Класса всё равно есть отголоски этого фирменного плавного покачивания (не путать с раскачкой), за которое любят Мерседесы
Volvo демпфирует неровности чуть торопливее, чем Mercedes. Это лучше при динамичном стиле езды — жаль только, что во всём остальном автомобиль на него не слишком ориентирован. А ещё у S90 традиционно для машин этой марки большой диаметр разворота — только на них я не могу попасть в привычное парковочное место с первого раза
Volvo — это больше передвижная гостиная, чем автомобиль в привычном понимании этого слова. Обстановка и ощущения за рулём располагают думать о чём угодно, кроме вождения. Поэтому в плане динамики S90 ничего интересного не демонстрирует. С мощным турбомотором S90 имеет достаточный запас для обгонов и прочих резких манёвров (в отличие от менее тяговитого Мерседеса) — но преимущественно в сухую погоду. А в отсутствие полного привода тяга двигателя уходит больше в силовое подруливание, нежели в интенсивное ускорение.
Управляемость? Основная разница в том, что у Мерседеса слишком короткий руль (чуть больше двух оборотов), а у Вольво — чересчур длинный (почти три). В штатных режимах оба седана просты и понятны водителю, а выходить за рамки по своей воле кто-то вряд ли захочет.
Как выбрать Mercedes E-class W212 с пробегом
Много нареканий к этому Mercedes E-class по электрике. Начиная с подмоченных из-за забитого дренажа под капотом и потому выходящих из строя блоков управления разными системами и опциями, продолжая сбоями в работе замка зажигания, моторчика печки, приводов зеркал и парковочных датчиков. К салону претензий минимум. Разве что к кожзаму в обивке. Он теряет привлекательность через 100−120 тыс. км.
Несмотря на пандемию, количество людей, желающих шикануть, сильно меньше не стало. Народ продолжает скупать новые айфоны в кредит и сметать дорогие машины из автосалонов. Тем более если речь идет о продукции Mercedes-Benz. Не зря же немцы построили завод в Подмосковье — в непосредственной близости от главного рынка сбыта. Именно здесь производят самые востребованные у россиян модели, включая и обновленный Е-class. Правда, речь пока идет о сборке автомобилей целиком из импортных деталей: даже кузовные панели поступают сюда из-за границы. Ну и учитывая фактически ручное производство, качество здесь контролировать даже проще, чем на суперзаводах Mercedes-Benz в Германии или США, где выпускается в разы больше автомобилей, чем в подмосковном Есипове.
AMG-пакет добавляет шика и в интерьере. При всей скромности оснащения у тестового E-class роскошные сиденья с развитой боковой поддержкой и выдвижной подушкой, стальные накладки на педалях, а также суперспортивный (не смейтесь, именно так написано в спецификации) 6‑спицевый руль. К последнему сразу возникли вопросы, поскольку кнопки управления бортовой электроникой, начиная от мультимедиа и заканчивая круиз-контролем, у него расположены аж на 4 (!) спицах. На первый взгляд по замороченности такое решение стоит на одной ступени с перегруженным левым подрулевым рычагом, где традиционно сгруппировано и управление дворниками, и указателями поворота. Но знаете что? При кажущейся сложности на самом деле все оказывается просто и интуитивно понятно, нужно лишь привыкнуть.
Машины обслуживают по полной программе согласно заводскому регламенту, причем сертифицированный сервис выполняет весь спектр работ.
СЕБЕ НА УМЕ
Нынешний E 200 оснащается вовсе не 2-литровым (индекс больше не соответствует рабочему объему в кубических сантиметрах с отброшенным нулем), а наддувным мотором объемом 1,8 л. До капитального ремонта он может спокойно отходить 400 000 км — если, конечно, с ним не случатся приключения, о которых мы поведаем ниже. Одно из слабых мест — механизм ГРМ. На дорестайлинговых моделях, выпущенных до 2013 года, распространены случаи растяжения цепи и неисправности муфты системы изменяемых фаз на впускном валу. В муфте разрушается фиксатор блокировки механизма опережения, и мотор издает дизельный грохот.
Для появления течи модуля масляного фильтра достаточно резкого понижения температуры с 0 до —10 ºС. Срок жизни нового узла будет примерно таким же. Проблема неизлечима.
Для появления течи модуля масляного фильтра достаточно резкого понижения температуры с 0 до —10 ºС. Срок жизни нового узла будет примерно таким же. Проблема неизлечима.
Для появления течи модуля масляного фильтра достаточно резкого понижения температуры с 0 до —10 ºС. Срок жизни нового узла будет примерно таким же. Проблема неизлечима.
Что касается цепи, то по регламенту после 100 000 км пробега проверяют ее растяжение, а после 120 000 км обязательно меняют. На деле разброс ресурса может быть от 70 000 до 130 000 км. Подскажет близкую замену только шум, появившийся в ГРМ; если не обращать на него внимания, то рано или поздно цепь перескочит зубья, что приведет к встрече поршней с клапанами.
После модернизации эти элементы ГРМ были усилены: цепь и все детали муфты теперь проходят улучшенную закалку. В итоге цепь стала практически вечной — как и внутренний фиксатор у муфты. И всё бы хорошо, но кому-то взбрело в голову изменить крепление муфты, убрав шпонку. В результате проблем стало еще больше. Теперь впускную муфту проворачивает и она рвет тарелку датчика положения распредвала, расположенную на нем же. Беда еще и в том, что это может произойти в любой момент — нет никакой зависимости от условий эксплуатации. Бывали случаи замены и на 15 000 км.
Ресурс турбины составляет около 150 000 км, после этого она начинает гнать масло. Иногда бывают случаи течи масляных трубок турбины. Они сидят на частично пластиковых уплотнителях, которые от воздействия высоких температур со временем становятся хрупкими. Льющееся из трубок масло попадает на генератор, размещенный аккурат под ними. Если течь небольшая и сразу не была обнаружена, то потеки масла начинают закоксовываться внутри генератора — в этом случае рано или поздно неизбежен его ремонт. Если же действовать по горячим следам, есть шанс просто отмыть генератор.
В салоне запахло паленым пластиком? Надо проверить патрубок системы наддува, установленный за интеркулером. Он имеет привычку плавиться от перегрева.
Течь модулей масляного фильтра — проблема всех машин. Пластиковый корпус имеет алюминиевую пластину, к которой прикреплен теплообменник, — место сопряжения элементов из разных материалов и начинает подтекать. Происходит это при первом существенном перепаде температур в зимний период. Плоскость контакта коробит, что и вызывает течь.
ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ
Семиступенчатая автоматическая коробка передач обычно не переживает перегрева. Причем предупреждающая индикация на панели приборов появляется с явным опозданием — когда уже сбоит система управления и горят фрикционы. Первым делом умирают менее массивные диски высших передач. Избавит от ремонта коробки и продлит ей жизнь мойка радиаторов системы охлаждения с их полным снятием через каждые 60 000 км пробега.
Плата управления автоматической коробкой стоит около 25 000 рублей. К сожалению, ничто не способно продлить ей жизнь: откажет, когда вздумается.
Плата управления автоматической коробкой стоит около 25 000 рублей. К сожалению, ничто не способно продлить ей жизнь: откажет, когда вздумается.
Плата управления автоматической коробкой стоит около 25 000 рублей. К сожалению, ничто не способно продлить ей жизнь: откажет, когда вздумается.
С ПЕРЕМЕННЫМ УСПЕХОМ
Рулевая рейка начинает стучать и течь после 100 000 км. Текут боковые сальники, которые одновременно являются и опорными элементами, издающими стук. Поменять их очень сложно, поэтому рейка считается неремонтопригодной. Цена узла около 120 000 рублей. С тягами и наконечниками проблем нет, их меняют только после ДТП.
Обслуживание заднего редуктора с заменой масла предусмотрено на 100 000 км. Проблем с ним нет в принципе. Сальники начинают течь только к 200 000 км.
Сайлент-блоки в подвеске ходят по 150 000 км, амортизаторы — по 100 000–140 000 км. В задней подвеске к 80 000 км умирают передние резиновые опоры. Дольше 100 000 км не живут и плавающие шарниры самоориентации колес в повороте. Правда, и стоят они всего 1500 рублей. В целом же задняя подвеска надежна.
В передней подвеске установлены регулируемые ступичные подшипники. Следует проверять их на каждом ТО и менять смазку — со старой могут сгореть. В запущенных случаях при разрушении подшипника тормозной диск начинает тереться о скобу суппорта из-за большого люфта колеса. Остальные элементы не страдают, но и без этого дополнительная замена дисков влетит в копеечку. Обычно же их хватает на два комплекта колодок. Передние живут 30 000 км, задние — 45 000 км. Зимой задние колодки могут иметь повышенный износ: при активной езде они стираются быстрее из-за работы системы стабилизации.
Система кондиционирования работает без нареканий. Случаи замены компрессора единичны.
Каждую весну таксопарк производит перезаправку системы с доливом компрессорного масла, но это актуально именно для автомобилей-такси, которые не знают отдыха. Процедуру проводят одновременно с плановой мойкой радиаторов.
ПЕРЕНИМАЯ ОПЫТ
МНЕНИЯ
МЕХАНИКОВ:
ВОДИТЕЛЕЙ:
Читайте также: