Как выбрать подержанный bmw 3
Многие обыватели считают, что автомобилям BMW далеко до эталона надежности. Доля правды в этом, наверное, есть. Но специалисты утверждают, что "свежие" автомобили, пригнанные из-за границы, являются весьма надежными и при правильном обслуживании и грамотной эксплуатации способны долгое время не доставлять головной боли своим владельцам.
О возможных проблемах автомобилей BMW в возрасте 3-5 лет, актуальных сегодня для пригона из-за рубежа, мы поговорили со специалистами техцентра Garage55:
Дизельные двигатели надежны при должном уходе
– В первую очередь стоит сказать, что у любого BMW не возникает вопросов до пробега 100 тысяч километров. А после 100 тысяч начинаются проблемы. Другое дело, что почти все автомобили, даже в возрасте трех лет, пригоняются с пробегом далеко за "сотню". По крайней мере дизельные, которые целенаправленно покупают для того, чтобы ездить много. А вот бензиновые машины иногда приезжают с небольшими пробегами.
Что касается дизельных моторов, то они не являются проблемными, по крайней мере при должном уходе. Конечно, это уже не те дизели, на которых просто ездишь миллион и ничего не делаешь. Сегодня используется довольно нежная система рециркуляции отработавших газов, требующая обслуживания. Его необходимо проводить с интервалом 50-100 тысяч километров в зависимости от манеры езды, а также от того, где преимущественно эксплуатируется автомобиль, в городе или на трассе.
Обслуживание включает в себя очистку впускного коллектора, EGR. Если игнорировать эти процедуры, можно "приехать" на дорогой ремонт: вихревые заслонки во впускном тракте из-за отложений начинают работать некорректно, появляется выработка, требуется замена. Запчасти довольно дорогие.
Дизельный двухлитровый двигатель B47
И интервал замены цепи ГРМ, на наш взгляд, во многом зависит от условий эксплуатации. Если машина проехала 200 тысяч километров по немецким автобанам – это одно, другое – когда она используется в мегаполисе и постоянно стоит в пробках. Моточасы абсолютно разные. В результате есть клиенты, у которых цепь на пробеге 200 тысяч в гораздо худшем состоянии, чем на машинах, проехавших 300 тысяч. Но до таких цифр лучше не доводить и проверять состояние привода раньше.
Замена комплекта ГРМ стоит около 700-800 долларов с использованием нормальных запчастей. С одной стороны, вроде дорого, с другой – на дизельном Opel с мотором 1.6 вы потратите ту же сумму. В общем-то, и стоимость работ высока из-за того, что привод ГРМ в обоих случаях расположен со стороны КПП.
Форсированные дизельные двигатели с несколькими турбокомпрессорами при правильном обслуживании не доставляют проблем до 300 тысяч километров. Главное – не экономить на расходных материалах, тех же воздушных фильтрах. Такая экономия приводит к тому, что мелкие частицы, минуя фильтр, попадают дальше и приводят к износу нагнетателей.
Да, оригинальные запчасти и качественные заменители дороги. Воздушные фильтры Mann или Knecht могут стоить 100-150 рублей, дешевые аналоги – 30-40. Когда приходит время ТО, разбежка получается ощутимой, но экономить на этом точно не стоит.
При использовании качественного топлива и хороших фильтров до пробега 300 тысяч работает без нареканий и топливная система.
Бензиновые двигатели пока себя проявляют хорошо
B46, B48, B58 – пока по этим моторам проблем не замечено. Предшественники, те же N20 или N55, были более "геморройными". Ресурс цепи ГРМ составляет около 150 тысяч километров плюс-минус в зависимости от различных факторов. Стоимость замены комплекта привода ГРМ примерно такая же, как и на дизельных автомобилях.
По топливным системам на свежих машинах пока нет никаких вопросов. Если автомобиль эксплуатировался в Европе и правильно обслуживался, он не доставляет проблем и здесь. Ну и плюс ко всему у бензиновых авто пробеги заметно меньше, чем у дизельных. Иногда разница двукратная при одинаковом возрасте 3-4 года. Через несколько лет бензиновые BMW достигнут пробегов 200-250 тысяч километров, после чего по ним будет больше статистики. Пока они себя показывают хорошо.
Бензиновый трехлитровый двигатель B58
Правда, эти машины еще не ощутили на себе в полной мере наши горюче-смазочные материалы, экономию на "расходниках" и т.д. Также их не успели как следует "расчиповать". Бензиновые двигатели предыдущего поколения после чипа просто разваливаются. Естественно, не сразу. А чиповать их пытается каждый второй.
Если машины приезжают из США, то едва ли не на половине из них приходится менять двигатели. Истории при этом разные. Где-то были неполадки в топливной системе, которые никто не торопился устранять, что приводило к прогару поршней, появлению трещин и прочих неустранимых дефектов. На некоторых машинах наблюдаются явные признаки гидроудара.
Коробки передач выхаживают 300 тысяч километров
Коробки передач на BMW надежные, как механические, так и автоматические. "Автоматы" требуют своевременного обслуживания, хотя сама BMW ничего об этом не говорит. Но если взять документацию ZF, то там черным по белому написано, что интервал замены масла составляет 100 тысяч километров, а при активной езде его необходимо сократить.
При таком подходе они спокойно выхаживают 300 тысяч. Естественно, для достижения таких цифр следует избегать серьезных нагрузок на непрогретые агрегаты.
Полный привод не для бездорожья
Система полного привода xDrive, если ее использовать в штатном режиме, проблем не вызывает. Если начинать дрифтовать, буксовать зимой – вопросы будут. Надо понимать, что полноприводные BMW, в том числе и "иксы", – автомобили для асфальта. Выезжать на них на серьезное бездорожье не стоит – они не для этого создавались.
"Болячки" по электрике от случая к случаю
По электрике все достаточно надежно. От случая к случаю встречаются какие-то "болячки", но, узнавая историю конкретного автомобиля, понимаешь откуда они возникают. Появляются они не просто так. Каких-то, как их принято называть, "детских болезней" не замечено.
Но в машинах из США может встретиться все, что угодно: и "утопленники", и многое другое. Попадаются очень разные ситуации.
Пневмоподвеска стала хуже
Заводская ходовая выхаживает 150-200 тысяч километров. Мы считаем, что это весьма приемлемый ресурс. И это с учетом того, что машины ездят не по самым лучшим дорогам.
А вот пневмоподвески стали хуже. Предыдущие поколения на штатных пневмобаллонах ездили 10 лет и более без каких-либо вопросов. В сегодняшних X5 и X6 на пробеге 100 тысяч отчетливо видны трещины на баллонах. Они довольно быстро приходят в негодность, их ресурс ощутимо уменьшился.
К рулевому управлению нет особых нареканий, хотя по механической части рейки проблемы есть, проявляют они себя в виде стуков. Очень много машин ездит с люфтом в рулевом управлении, люфт исключительно радиальный, он никак не влияет на поведение на дороге и дискомфорта владельцу не доставляет. Пока в салоне стуков не слышно – с ними ничего не делают.
Есть нюансы, связанные с креплением электроусилителя к рулевому механизму. По этой ситуации была отзывная кампания. Любой владелец может приехать к дилеру, проверить информацию по своему автомобилю и узнать, необходимо ли менять крепеж. В некоторых случаях по гарантии меняют весь рулевой механизм в сборе.
Не каждый "ручник" одинаково надежен
В системах, где электроприводы стояночного тормоза стоят на суппортах, неисправностей практически не возникает, все сделано надежно. Это, например, BMW пятой серии или "двойки" Active Tourer. Что касается конструкции с центральным сервоприводом и тросами, то там проблемы как были, начиная с E70, так и остались. Сервопривод "умирает" по непонятным причинам и может затянуть "ручник" и заклинить, не отпуская его. Причем не всегда возможно разблокировать вручную.
На автомобилях с электроприводом "ручника" при замене задних колодок требуется использование компьютера.
Ступичные подшипники на BMW меняются отдельно от тормозных дисков.
Индекс серии как коэффициент стоимости обслуживания
Номер серии автомобиля можно применять как коэффициент стоимости обслуживания. "Единичка" изначально дешевая в покупке и остается такой же в обслуживании. "Тройка" несколько дороже, но незначительно. В пятой и седьмой сериях стоимость как ремонта, так и базового обслуживания ощутимо возрастает. "Иксы" соответственно еще дороже.
В целом же, независимо от серии, все проблемы плюс-минус одинаковы, так как двигатели и коробки передач используются те же самые, подвески тоже похожи. У "единички" и "двойки" ходовая часть служит несколько дольше ввиду меньшей массы машин. А вот у тяжелых седанов пятой и седьмой серий, а также у кроссоверов X-серии не очень большой ресурс ступичных подшипников.
При правильном и своевременном обслуживании автомобили BMW спокойно "ходят" практически до 300 тысяч километров. Конечно, все зависит от того, как, где и кем эксплуатируется машина. Какая-нибудь "тройка", на которой катался горячий молодой парень, любящий ездить, но не любящий обслужить, и дальше будет требовать внимания. Когда машина использовалась как семейная, своевременно обслуживалась с применением качественных расходных материалов, то головной болит она не доставит.
Если хочется купить автомобиль и экономить потом на обслуживании, то не стоит приобретать BMW. ТО с заменой масла и всех фильтров стоит около 200 долларов. Если добавить переборку тормозной системы, сумма возрастает в 3-4 раза.
Нельзя приобретать подержанную BMW с закрытыми глазами. Лучше пригнать ее на диагностику. Так как незначительная с виду ошибка, например, по воздуху, может повлечь за собой серьезные вложения. В любом случае, если машина перед продажей не была обслужена в Европе, не будет лишним отложить минимум 500 долларов, а лучше тысячу.
Или взять хотя бы хромированные детали внешнего декора, которые дилеры нередко меняют уже через пару месяцев зимней эксплуатации. На многих BMW 3-серии через год жизни сколами украшены передняя часть кузова и колесные арки с порогами, особенно, если нет брызговиков. Владельцы выходят из положения, обрабатывая капот, фары и передние крылья так называемым жидким стеклом или нанося на них специальную защитную пленку. Многие мастерские наладили практически конвейерную установку на машину дополнительной шумки. Цены варьируются от 15 000 за обработку колесных арок до почти 40 000 рублей за весь автомобиль.
BMW выпустит пять новых кроссоверов
BMW отзывает более 30 000 автомобилей в России
Бензиновые движки с непосредственным впрыском работают жестко, с характерным дизельным стрекотом, что многим непосвященным может показаться неисправностью. Залог долголетия моторов — использование качественного масла и топлива, а также своевременное техническое обслуживание. В общем-то, о необходимости заехать на сервис подскажет бортовой компьютер, но сервисмены рекомендуют делать ТО через 10 000 км, если машина эксплуатируется в мегаполисе. Тех, кто самопроизвольно увеличивает межсервисный интервал и льет в мотор дешевое масло, машина наказывает выходом из строя турбины. У дилеров узел стоит под 100 000 рублей, а замена на фирменном сервисе выльется еще в 40 000.
Тяговитый и экономичный дизельный мотор в целом надежен. Однако цепь ГРМ после 50 000 км склонна к растяжению. Как только почувствовали специфическое полязгивание, обращайтесь к специалистам. Иначе последствия могут быть весьма тяжелыми для кошелька. Кроме того, с возрастом автомобиля наверняка придется раскошелиться на новые форсунки (по 28 000 рублей) и насос, а также противосажевый фильтр (86 000 рублей). И еще. При выборе подержанной BMW 3-серии с двухлитровыми моторами, как с бензиновым, так и с дизелем, имейте в виду, что на многих из них движки чипованные. От таких машин лучше сразу отказаться.
Драйверский автомобиль премиум-класса: сколько у него болячек, И СТОИТ ЛИ С НИМ СВЯЗЫВАТЬЯ?
Первые машины ввозили из Германии, а летом 2006-го начали крупноузловую сборку в Калининграде. Наряду с седаном продавали универсал, купе, кабриолет и спортивную версию М3, кото рые привозили из Европы. Шестая часть машин на вторичке — с полным приводом.
При рестайлинге в конце 2008 года некоторые моторы заменили новыми, а остальные модернизировали.
Двигатели
Общая черта моторов BMW этого периода: выдающиеся характеристики в сочетании с высокой чувствительностью к качеству топлива и масла. Среди них не найти совсем беспроблемного —
ни до модернизации, ни после. У многих дорестайлинговых двигателей быстро растягивалась цепь ГРМ. Однако ресурс всех моторов при тщательном уходе переваливает за 200 тысяч км.
Уход — не только замена расходников, но и чистка элементов, подверженных загрязнению или влияющих на температурный режим: форсунок, системы вентиляции картерных газов, радиатора и даже колец с клапанами.
К турбодизелям 2.0 и редким 3.0 особенных нареканий нет, служат до 300000 км. Они также любят чистоту, а топливная аппаратура — регулярные промывки. Проблемы, связанные с износом, могут начаться после 100000 км — сдаются демпфер крутильных колебаний и вихревые заслонки.
Трансмиссия
Гидроавтоматы применяли двух марок — GM и ZF. Оба надежны и живут до 300000 км, если их не насиловать резкими стартами и регулярно менять масло.
Полноприводная трансмиссия xDrive совмещает три добродетели: простоту, эффективность и относительную надежность. Сальники и пыльники приводов — дело житейское, а из серьезных
нареканий — недостаточный ресурс раздаточной коробки. Кончина привода управления муфтой происходит обычно после 200000 км.
Разное
При азартной езде по плохим дорогам сильно страдают алюминиевые передние рычаги, стойки стабилизатора и задние плавающие сайлент-блоки. При нормальных режимах подвеска не требует вмешательств до 70 тысяч, иногда до 100 тысяч км, когда износятся ступичные подшипники или амортизаторы.
Рулевая рейка не всегда выдерживает 100000 км и может скончаться к 80 тысячам, а насос ГУРа ещё раньше.
Отмечены сбои электроники — в том числе управляющего блока автоматической коробки (как правило, лечится перепрошивкой) и центрального замка.
Официальная презентация BMW 3-Series F30 состоялась в 2011 году. Автомобиль пришел на смену порождению Криса Бэнгла – в кузове Е90 и смог приятно удивить поклонников баварского бренда. Главная причина тому – кардинальная смена дизайнерского курса.
Интерьер получил более лаконичную архитектуру и обзавелся высокотехнологичным оборудованием. Да и в целом, оснащение 3-Серии F30 стало на порядок лучше и богаче. Стоит отметить систему динамического освещения поворотов, светодиодную оптику головного освещения, адаптивный круиз-контроль, бесключевой доступ в салон и так далее.
Что касается силовой линейки, то базовыми бензиновыми моторами стали турбоустановки 1.6 и 2.0 литра мощностью в 136, 184 лошадиные силы соответственно. Они сочетаются с шестиступенчатой механической или восьмидиапазонной автоматической трансмиссиями. Привод может быть задним либо полным.
А вот турбодизель у российской вариации БМВ 3-Серии F30 лишь один. Речь идет о двухлитровом моторе мощностью в 184 лошадиные силы. Ему положена 6МКПП или 8АКПП. Привод – задний либо же, полный.
Казалось бы, BMW 3-Series F30 – это автомобиль относительно новый, но на рынке подержанного автотранспорта он уже сейчас предлагается по цене сильно ниже одного миллиона рублей. Как так получается? Все дело в комплектациях и модификациях.
Как вы помните, у данной модели довольно много бензиновых моторов и именно за счет многообразия выбора у нас есть шанс урвать экземпляр за 750 000 рублей. Но что можно выбрать в указанном ценовом сегменте?
Изучаем кузов
Что касается лакокрасочного покрытия, то оно радует гораздо меньше. Увы, но слой краски довольно тонкий, поэтому легко скалывается и на его поверхности образуются царапины даже от мелких веток. Еще более неприятно то, что краска от сильных сколов может облезать либо вспучиваться, что довольно часто происходит на капоте и в районе колесных арок.
Идем дальше и отметим закисающую трапецию дворников, что со временем приводит к ухудшению их подвижности либо к полной остановке. Далее – хрупкий поликарбонат головной оптики, что чревато трещинами и образованием сквозных дыр в колбах этих самых фар.
Заглянем в салон
Интерьер восхитит поклонников здорового минимализма. Впрочем, вряд ли этим способна удивить BMW 3-Series F30, ведь и ее предшественницам также не откажешь по части минимализма внутреннего убранства. Также нельзя посетовать и на эргономику водительского места – она практически идеальна, если не считать того, что в дебрях меню системы iDrive разбираться по ходу движения машины не всегда удобно, особенно, если она находится у вас во владении непродолжительное время.
В богатых комплектациях на ветровом стекле можно наблюдать проекцию бортовых показаний. Проекция получилась довольно функциональной, поэтому смотреть на нее – одно сплошное удовольствие.
Задний диван простором побаловать также не способен. На нем будет тесно по ширине уже двум седокам средней комплекции и ростом в 180 сантиметров, и сей факт сильно разочаровывает, учитывая то, что у конкурентов сзади можно спокойно расположиться, имя 185 сантиметров росту.
Что по моторам, коробкам?
Если вы думаете, что БМВ 3-Серии с начальным турбомотором 1.6 литра – это тихоход, то глубоко заблуждаетесь. Оказывается, машина способна демонстрировать неплохую прыть, особенно, в городе и благодарить за это нужно отличную тягу на низких, средних оборотах, а также сближенные передаточные числа автоматической трансмиссии, которая работает очень быстро. Что же касается, МКПП, то она, напротив, разочаровывает – длинным ходом педали сцепления и люфтящими ходами рычага, поэтому удовольствие от быстрого орудования набалдашником отсутствует.
Агрегат мощностью в 184 силы – это еще более интересный вариант для активной езды. Крутящий момент здесь распределен равномерно уже по всему диапазону рабочих оборотов, поэтому эластичность впечатляет. Ну а, поклонникам резкости и азарта адресована модификация 328 – с 245-сильным движком, который при малейшем касании педали акселератора уносит немецкий седан в точку на горизонте.
Ресурс у турбодвижка 1.6 литра, увы, невелик и составляет порядка 150 000 километров. Проблем с данным мотором хватает. Мы выделим лишь самые основных из них. Итак, встречаться могут трещины в ГБЦ, раздувание гильз блока, растяжение цепи в приводе ГРМ, ненадежный блок электронный блок управления двигателем, задиры на коленчатом вале.
Моторы 2.0 литра – идентичны по своей конструкции. Разница заключается лишь в нюансах и программном обеспечении. Их срок службы составляет около 250 000 километров без капитального ремонта. По таким установкам можно отметить следующие недостатки: выход из строя компонентов системы охлаждения и электрической помпы, недолговечные масляный насос и вкладыши, хрупкая поршневая группа. Цепь в приводе газораспределительного механизма способна прослужить порядка 150 тысяч километров, но никто не отменял и более раннего ее износа – если владелец постоянно топит гашетку в пол. Среди прочих проблем – повышенный расход масла, прогары поршневой группы, риск детонации.
О ходовой части
Управляется БМВ 3-Серии весьма азартно, чего, впрочем, и следовало ожидать. По приятному тяжелый и информативный руль с высокой чувствительностью, взбитая подвеска с минимумом раскачки и кренов, а также потрясающая устойчивость на прямой вселяют в водителя большую уверенность при совершении маневров. При этом машину в вираже можно вызвать на избыточную поворачиваемость, что также потешит самолюбие тех, кто знает толк в управляемых заносах.
До 50 000 километров может требоваться замена стоек стабилизатора поперечной устойчивости и гидронаполненной опоры. Передние же амортизаторы и рычаги служат около 120-130 тысяч километров. Сзади стойки и рычаги служат под 150 тысяч.
Что остается в итоге?
Читайте также: