Как снять впускной коллектор ауди а5
сильный подсос воздуха через узел вентиляции картера находящийся на клапанной крышке.
Двигатель неустойчиво работает, ошибки по пропускам всех цилиндров, невозможности регулировки ХХ.
Стоит снять вакуумный шланг и заглушить его в впускном коллекторе всё работает идеально.
Началось всё при запуске утром.
Снял узел с клапанной крышки снял крышку с диафрагмы перекрывающей большой канал всё вроде цело.
Поставил узел с другой машины всё тоже самое .
Как он работает так и не понял клапан там не один и каналов тоже несколько.
Если прекратить подсос путём отсосединения вакуумного шланга от коллектора заметно что течёт сальник к/в.
Может ли из за сальника не закрываться клапан в узле маслоотделения на клапанной крышке который должен быть закрыт на ХХ.
Нет ли наработок по этой теме .
Sergey
Если прекратить подсос путём отсосединения вакуумного шланга от коллектора заметно что течёт сальник к/в.
Artur2
Вложения:
вент.pdf
Artur2
Может ли из за сальника не закрываться клапан в узле маслоотделения на клапанной крышке который должен быть закрыт на ХХ.
Не думаю, что это возможно.
Скорей всего клапан вентиляции, что в поддоне Artur2, выложил схему, найти не трудно
Sergey
На работающем двигателе снять крышку заливной горловины, если её не будет удерживать разрежение, то вероятность не исправного клапана. вероятна
Думаю через него подсасывает воздух, потом через неработающий модуль системы вентиляции все едет в впускной коллектор, отсюда "троящий" мотор пока не прогреется.
Был такой мотор, с такими симптомами.
Приговорил замену сальника и эту "хитрую" систему каналов и клапанов вентиляции картера. К сожалению клиент по материальным соображением не захотел ремонтировать авто, поэтому финал не известен.
Можно проверить подсасывает через сальник воздух или нет (для этих моторов критично, особенно холодный запуск, трясет и вылазят ошибки).
Artur2
с а н я
Artur2
я честно сказать рассматривал картинку и клапан вживую,
но так и не понял при каких условиях на ХХ должен перекрываться этот большой отсос воздуха в впускной коллектор.
На картинке и в разрезе клапан очень похож,
за исключением того, что на картинке нет пластикого шланга,
идущего к впускному коллектору, на его месте как бы написан шланг -направление картерных газов к турбонагнетателю,
но у меня он в другом месте,
по схеме подача картерных газов к впускному коллетору происходит через нижнее окошко.
Sergey
с а н я
Если прекратить подсос путём отсосединения вакуумного шланга от коллектора заметно что течёт сальник к/в.
Ключевой аспект!
Достаточно частая проблема моторов FSI и TFSI.
Диагностика как раз и заключается в отключении вентиляции картера и, если после этого потекло масло через сальник задней крышки - 100% менять сальник.
Ключевой аспект!
Достаточно частая проблема моторов FSI и TFSI.
Диагностика как раз и заключается в отключении вентиляции картера и, если после этого потекло масло через сальник задней крышки - 100% менять сальник.
Все таки считаю, что лучше проверять как igor писал. На яме прыскаешь что не будь горючего в район сальника и смотришь коррекции. Во всяком случаи я так делал, и все довольно наглядно.
Может и так тоже правильно х.з.
SOM,А как, при такой диагностики, исключить не исправность самого узла вентиляции?
Artur2
Масло-то течёт, и течь оно будет ручьём, как только отключаешь вентиляцию.
Первично восстановить уплотнение, потом, если будут претензии к модулю вентиляции - разбираться с ним.
Согласись - что бы ты ни делал с вентиляцией, при развалившемся сальнике, результат будет - ноль.
Тут, если интересно, можно почитать о системе вентиляции картера.
Всё очень подробно описано.
Где то читал, что сальник-следствия, а причина как раз в этом самом клапане вентиляции. Происходит так, рвется мембрана и турбиной начинает давить воздух в полость картера поэтому выдавливает сальник (почему то именно задний).
Когда занимался таким мотором, с такими же симптомами, тоже пришел к такому выводу.
С наступающим!
Artur2
Больше склоняюсь к такому варианту как написал Artur2,
сальник-следствия, а причина как раз в этом самом клапане вентиляции. Происходит так, рвется мембрана и турбиной начинает давить воздух в полость картера поэтому выдавливает сальник
Масло-то течёт, и течь оно будет ручьём, как только отключаешь вентиляцию.
Первично восстановить уплотнение, потом, если будут претензии к модулю вентиляции - разбираться с ним.
Согласись - что бы ты ни делал с вентиляцией, при развалившемся сальнике, результат будет - ноль.
Artur2
на счет сальника и клапана, то же соглашусь, встречаются такие проблемы и на французах, выдавила передний, клиент приехал с претензией, перед этим менялась цепь. Был предупрежден по поводу клапана. (жаба душит менять крышку)
Valerianych
Где то читал, что сальник-следствия, а причина как раз в этом самом клапане вентиляции. Происходит так, рвется мембрана и турбиной начинает давить воздух в полость картера поэтому выдавливает сальник (почему то именно задний).
Тогда, по твоему, должно быть так: на высоких оборотах, давление наддува, через модуль вентиляции (читай дырявые клапана), перепускается в картер двигателя, а оно очень не маленькое и масло со страшной силой должно вытекать не только из неплотности в задней крышке, а из всех щелей и "выдуть" его должно оттуда ну очень быстро. Согласись!
Клиент при такой неисправности обращается с претензией к горящей лампе СЕ и не ровной работе мотора.
Ни один не сказал, что наряду с этим есть интенсивная течь масла из мотора.
Прецедентов с подсосом через сальник много, а вылетевшего масла из двигателя нет.
Диафрагмы выходят из строя, и они действительно нарушают нормальную работу системы вентиляции.
Если уж появились симптомы не верной её работы и при тесте с отключением модуля течёт масло, повторюсь - первично менять сальник (ибо даже если и есть проблемы в модуле замена его ни чего не даст), сальник-то развалившийся и через него сосёт неучтённый воздух.
Сам сальник конструктивно сильно отличается от общепринятой конструкции - обычно на металлическую арматуру наваривают "воротник", конструкторы этого мотора похоже к металлическому основанию приклеивают этот самый "воротник" из непонятного, достаточно не эластичного материала.
Чтобы получить доступ к форсункам, необходимо снять впускной коллектор и топливную рампу вместе с заслонкой перемещения порции топлива для управления воздухом. (В зависимости от варианта может потребоваться разное количество рабочих операций).
Снимите с впускного коллектора вакуумный шланг, проходящий между впускным коллектором и вакуумным насосом.
Этот вакуумный шланг и вакуумный насос (расположен сзади на головке блока цилиндров) установлены только в автомобилях с автоматической коробкой передач.
Отсоедините топливопровод (вытекающее топливо соберите и немедленно закройте все открытые отверстия) (рис. 2.73).
Откройте зажимы шланга и снимите всасывающий шланг с блока управления дроссельной заслонки и с впускного коллектора.
Снимите щуп для определения уровня масла и выкрутите винт 2 направляющей щупа уровня масла (рис. 2.233).
Выкрутите крепежную гайку патрубка впускного коллектора (при необходимости также снимите блок управления дроссельной заслонки).
Отделите в месте разъединения направляющую щупа уровня масла 2 и открутите винт 1 держателя впускного коллектора (рис. 2.235).
Copyright © 2007-2022 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.
Настало время залезть внутрь, а именно: посмотреть что твориться в системе вентиляции картерных газов, заодно и маслоотделитель поставить.
Нужно:
обязательно
VAG 078 103 547F Прокладка крышки вентиляции блока цилиндров (маслоотделитель)
VAG N 907 408 01 Кольцо уплотнительное — 2 шт (на масляную магистраль)
Porsche 999.701.78940 Кольцо уплотнительное — 2 шт (на редукционные клапана, либо купить 2-а клапана :) )
оптционально
VAG 078 103 251 Шпилька направляющая впускного коллектора — 2 шт (если сломаете)
Jp Group 1119603100 Прокладка впускного коллектора — 2шт
VAG 078 129 949C Прокладка патрубка коллектора впускного
Снимаем впускной коллектор:
В принципе, в Инете полно инфы как это сделать, отмечу лишь нюансы.
1. Дросельная заслонка крепится 4-мя болтами, которые тяжело нащупать, поэтому запаситесь зеркальцем. Отсоединять трубки ОЖ обогрева заслонки не нужно — металлический патрубок держится на ДЗ за счет двух нижних болтов крепления ДЗ, т.е. откручиваем ДЗ — патрубок тоже снимется.
2. При снятии флейты будьте аккуратны — выскакивает пружинка.
3. Коллектор поднимайте вертикально вверх, чтобы не сломать солдатики.
Часть фото чужих!
ВКГ оказалась в нормальном состоянии, только вход трубки, одевающийся на "утюг", был забит на 1/4-1/3. Все промылось карбклинером в считанные минуты.
Далее выкручиваем редукционные клапана, болт, форсунку масла, "кочергу":
Меняем уплотнитель на кочерге (колечко совсем задубело и рассыпалось):
Промываем редукционные клапана и меняем на них уплотнитель, тот, что Porsche 999.701.78940
Кстати, клапан можно разобрать:
Тем, кому не охота заморачиваться, может купить эти два клапана (VAG 059 103 175 F). лично я зажал 2600 рублей.
Собираем все назад:
Масляный редукционный клапан — 20 Нм
Пустотелый болт -15 Нм
Клапан форсунок охлаждения поршней — 25 Нм
Двигатель 1.6 AHL является первым двигателем семейства EA113 для продольного расположения, выпускался с ноября 1994 года. Чем отличаются моторы семейства EA827 и EA113? Они перешли на алюминиевый блок цилиндров и легкосплавный масляный поддон, получили катушку зажигания и датчик распредвала, теплообменник, масляный насос приводится цепью от коленвала, а не промежуточным валом.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 AHL, снятого с Audi A4. Это мотор образца 1998 года, о чем говорит пластиковый впускной коллектор. До 1998 года эти двигатели выпускались с легкосплавным впускным коллектором. Выбрать и купить двигатель для Audi или двигатель для Фольксваген вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Из все линейки двигателей 1.6 MPI для продольной установки этот мотор AHL самый простой. У него нет системы EGR, нет системы вторичного воздуха, дроссельная заслонка с тросовым приводом.
Надежность двигателя 1,6 AHL
Двигатель 1.6 AHL самый простой в линейке, что должно значительно упрощать и удешевлять его эксплуатацию. Однако этот двигатель может неприятно удивить трещинами в ГБЦ и блоке цилиндров.
Проверка производительности топливного насоса и регулятора давления топлива на двигателе 1.6 AHL
С возрастом и пробегом двигатель 1.6 AHL неизбежно начинает терять в мощности. Провалы мощности при разгоне, то есть под нагрузкой, могут возникать из-за снижения производительности бензонасоса, износе регулятора давления топлива, засорении форсунок, старых высоковольтных проводов, неисправном расходомере.
Производительность бензонасоса и регулятора давления топлива проверяется манометром. Манометр нужно подключить в линию подачи перед рампой. При включении бензонасоса давление топлива должно быть не менее 2,8 бар.
Бензонасос проверяется следующим образом: нужно пережать трубку обратки. Давление должно подскочить до величины не менее 4 бар. Если давление ниже, то бензонасос изношен. Если давление медленно поднимается до величины более 4 бар, то сетка топливозаборника в баке засорена.
При работе двигателя на холостом ходу манометр должен показывать давление не менее 2,3 бар с подключенным вакуумным шлангом. При увеличении оборотов показания на манометре не должны падать. Если давление топлива снижается, то это признак того, бензонасос слабовато качает.
ДМРВ
Датчик массового расхода воздуха может быть виновником того, что двигатель подтупливает при разгоне и нестабильно работает на холостом ходу. При серьезной неисправности появляется конкретная ошибка, указывающая на то, что проблема действительно в расходомере. Народный способ проверки расходомера – это снятие с него фишки. При этом двигатель будет работать без учета его данных. Если после снятия фишки двигатель работает лучше, то можно попробовать почистить расходомер. Долго ездить с отключенным расходомером не стоит – расход топлива будет высоким.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка двигателя 1.6 AHL соединена с педалью акселератора тросом. При этом сама заслонка оснащена электромеханическим сервоприводом, при помощи которого ЭБУ управляет холостым ходом двигателя, а также управляет тягой для реализации антипробуксовочной системы.
Обычно эта дроссельная заслонка не требует внимания. Но ее стоит снять и очистить в том случае, если угол открытия заслонки более 5 градусов. Угол открытия виден в диагностическом ПО. И это же диагностическое ПО понадобится для проведения адаптации заслонки после ее установки.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Выпускной коллектор
Выпускной коллектор двигателя 1.6 AHL известен тем, что рано или поздно он дает трещину. Трещина появляется между каналами 3 и 4 цилиндров. Заваривать коллектор бесполезно, лучше поставить б/у.
ВКГ
Система вентиляции картерных газов на двигателе 1.6 AHL очень простая: состоит из двух трубок, которые соединяют маслоотделитель клапанной крышки со впускным трактом до и после дроссельной заслонки. Также в системе есть единственный обратный клапан.
Маслоотделитель или трубки могут засориться, из-за чего повышается давление картерных газов. Проверить работоспособность системы ВКГ можно по трубке, впускающей газы после заслонки. На холостом ходу газы должны из нее выходить уверенным потоком. А обратный клапан должен пропускать газы только в одну сторону.
Форсунки
Топливные форсунки стоит почистить, если двигатель плохо разгоняется, слабо тянет, расходует много топлива и глохнет на холостом ходу. Но при этом с подачей топлива, расходомером и системой зажигания все в порядке.
К этим форсункам подходят ремкомплекты уплотнительных колец от ВАЗ 2110 и внутренних сеточек. Поэтому при желании можно провести полную ревизию данные форсунок.
Тройник системы охлаждения
Сзади на ГБЦ находится пластиковый разветвитель системы охлаждения. Это фирменная деталь многих двигателей VAG, которая со временем трескается, теряет эластичность и даёт течь антифриза.
Впускной коллектор
Барабан приводится от мембранного актуатора, которым управляет электровакуумный клапан.
Чем больше трещина в мембране, тем сильнее подсос воздуха и тем хуже работает сам привод. При этом ощущается снижение мощности на низких оборотах, провалы мощности после переключения передач, также повышается расход топлива. Для ремонта предлагается неоригинальная мембрана, ее можно поменять, вскрыв корпус актуатора.
Если барабан с заслонками начал греметь, то придется раскошелиться на покупку нового или б/у, потому что действенных народных методов ремонта нет. Если все кольца целые, то можно попробовать припаять их к барабану, чтобы исключить люфт.
Катушка зажигания
На двигателе 1.6 AHL используется двойная катушка зажигания. Она даёт одновременную искру в цилиндры 1 и 4, 2 и 3. При выходе из строя катушки фактически отключаются пары цилиндров. Но чаще всего производительность такой катушки сильно снижается – искра присутствует, но она слишком слабая.
При этом мощность двигателя заметно снижается, возникают ошибки по регулированию топливовоздушной смеси. Т.е., возникают симптомы, не указывающие очевидно на неисправность зажигания. Обычно эти симптомы более явно появляются после прогрева двигателя или во время влажной погоды.
При этом стандартная проверка с поочередным отключением свечей зажигания показывает, что с зажиганием все хорошо. Т.е. мотор будет нестабильно работать при отключении любой из свечей и держать ровный холостой ход с подключенными свечами.
Как правило при осмотре проблемной катушки будут видны трещины на ее корпусе.
Термостат
На моторе 1.6 AHL используется обыкновенный термостат, т.е. не электронноуправляемый, как на родственниках этого мотора для поперечной установки. Этот обычный термостат в штатном режиме поддерживает температуру антифриза на уровне до 95 градусов. Электронный термостат позволяет мотору греться сильнее, что не лучшим образом отражается на ресурсе моторного масла.
Масляный теплообменник
Прокладки масляного теплообменника могут стать причиной попадания масла в систему охлаждения из-за потери эластичности прокладок. Также в нем может осесть осадок или мусор, тогда маслообменник засорится, что приведет к перегреву масла и кипячению масляного фильтра.
Ремень ГРМ
Зубчатый ремень ГРМ и натяжной ролик на двигателе 1.6 AHL нужно менять каждые 90 000 км.
Маслосъемные колпачки
При больших пробегах двигатель 1.6 AHL начинает расходовать масло на угар. В таких случаях владельцы в первую очередь занимаются раскоксовкой и заменой маслосъемных колпачков. Во многих случаях это помогает, особенно если компрессия в цилиндрах достаточно высокая, что говорит об отсутствии значительного механического износа поршневых колец и проблем с клапанами. Но нередко причина жора масла требует более дорогостоящего ремонта.
ГБЦ
Нередко на двигателе 1.6 AHL с большими пробегами пробивает прокладку ГБЦ. В этом случае антифриз может попадать как в один из цилиндров, так и даже просачиваться наружу по блоку цилиндров. Но это не единственная причина утечки антифриза. Немало двигателей 1.6 AHL пострадали от трещин в ГБЦ, которые появляются из-за перегрева двигателя между клапанами.
Трещины в блоке цилиндров
Нередкая, известная и очень дорогая в устранении проблема двигателя 1.6 AHL – трещина в блоке цилиндров. Обычно одна или несколько трещин появляются в самом верху 3- или 4-го цилиндра. В этом случае охлаждающая жидкость попадает в цилиндр, двигатель парит из выхлопной трубы, под клапанной крышкой и даже во впускных каналах появляется эмульсия. Уровень охлаждающей жидкости быстро снижается. Эта проблема решается гильзованием блока или заменой двигателя.
Жор масла
Нередко двигатель 1.6 AHL начинает расходовать 1-2 литра масла на 1000 километров. В таких случаях замена маслосъемных колпачков и раскоксовка не помогает. Замеры компрессии показывает величины менее 8 бар. В таком случае необходимо заменить поршневые кольца. Старые маслосъемные кольца будут закоксованы и неподвины.
Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Passat или Audi A4 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen заказать с них автозапчасти.
Читайте также: