Что означает мультитроник на ауди
Блок управления КПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Особенностью АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8 является интеграция электронного блока управления в коробку передач. Электронный блок закреплен прямо на гидроблоке управления.
Блок управления КПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 непосредственно (то есть без всяких проводов) соединен с тремя клапанами регулировки давления с помощью надежных разъемов.
Для соединения с сетью автомобиля использован 25-контактный компактный разъем. Еще одним новшеством является интеграция датчиков в блок управления.
- F125— многофункциональный переключатель
- G182 — датчик числа оборотов входного вала
- G195 — датчик числа оборотов выходного вала
- G196 — датчик -2- числа оборотов выходного вала
- G93— датчик температуры масла в коробке передач
- G193 — датчик -1- давления масла, АКПП (давление в магистрали фрикционов)
- G194 — датчик -2- давления масла, АКПП (давление прижима)
Рис.29
Устойчивая к деформациям алюминиевая пластина служит основанием для электронных компонентов и отводит тепло.
Корпус блока АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8 изготовлен из пластмассы и герметично скреплен с основанием заклепками. Так как все датчики находятся внутри корпуса, то соединительные провода и разъемы отсутствуют.
Рис.30
Большая часть отказов электроники происходит по вине проводов и разъемов, поэтому такая конструкция повышает надежность системы.
Датчики числа оборотов и многофункциональный переключатель представляют собой датчики Холла.
В датчиках Холла отсутствует трение, поэтому нет и механического износа. Сигналы этих датчиков не искажаются электромагнитными полями, что опять же повышает надежность узла.
Датчики КПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Так как блок управления встроен в АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8, то сигналы датчиков нельзя теперь измерить обычными измерительными приборами. Проверить их можно только с помощью диагностических тестеров в режиме "Считать коды неисправностей" и "Считать блоки измеряемых величин".
Поэтому в этой программе было решено отказаться от описания и изображения сигналов датчиков. При отказе одного из датчиков блок управления КПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 генерирует по сигналам других датчиков и информации объединенных с ним в сеть блоков управления резервные значения. С их помощью автомобиль поддерживается на ходу.
При этом ходовые качества автомобиля зачастую изменяются так незначительно, что водитель не сразу замечает отказ датчика. Однако следующая неисправность может иметь уже серьезные последствия.
Датчик G182 измеряет число оборотов шкива 1, то есть фактическое число оборотов входного вала.
Число оборотов входного вала АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8 используется вместе с числом оборотов двигателя для регулировки фрикционов, служит в качестве основной величины для регулировки передаточного отношения.
Последствия выхода датчика G182 из строя:
- При трогании с места используется фиксированная характеристика.
- Не происходит регулировка малого проскальзывания и адаптация фрикционов.
В качестве резервного значения используется число оборотов двигателя. Индикация неисправности: нет
Рис.31
Датчики G195 и 196 КПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 измеряют число оборотов шкива 2, то есть число оборотов выходного вала.
Сигнал датчика G195 служит для измерения числа оборотов. Сигнал датчика G196 служит для определения направления вращения, то есть для того, чтобы отличать передних ход от заднего.
Датчик G182 измеряет число оборотов шкива 1, то есть фактическое число оборотов входного вала.
Число оборотов входного вала используется вместе с числом оборотов двигателя для регулировки фрикционов, служит в качестве основной величины для регулировки передаточного отношения.
Последствия выхода датчика G182 из строя:
- При трогании с места используется фиксированная характеристика.
- Не происходит регулировка малого проскальзывания и адаптация фрикционов.
На торце задающего ротора имеется кольцо, состоящее из 40 (у G182) или 32 (у G195 и G196) магнитов (полюса N/S). Сильное загрязнение магнитного кольца (металлическим продуктами износа) может ухудшить работу датчиков G182, G195 и G196.
Поэтому при ремонте его следует очищать от примагнитившихся металлических частичек.
Направление вращения распознается следующим образом:
- На торце задающего ротора датчиков G195 и G196 имеется кольцо, состоящее из 32 магнитов (полюса N/S).
- Датчик G195 смещен относительно датчика G196 таким образом, что фазы сигналов датчиков сдвинуты друг относительно друга на 25%.
После включения зажигания блок управления АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8 отслеживает ниспадающие фронты обоих сигналов. В момент уменьшения сигнала одного датчика он проверяет уровень сигнала второго датчика.
Рис.32
Датчик B1B давления масла АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8 - Датчик G193 измеряет давление масла в магистрали фрикционов переднего и заднего хода и служит для слежения за работой фрикционов. Слежение за давлением масла в магистрали фрикционов очень важно, поэтому при неисправности датчика G193 в большинстве случаев срабатывает предохранительный клапан.
Датчик B2B давления масла, АКП G194 - Датчик G194 измеряет давление прижима, которое регулируется датчиком крутящего момента.
Так как давление прижима всегда определенным образом соотносится с передаваемым на КП фактическим крутящим моментом, то датчик G194 позволяет очень точно измерить крутящий момент на входе КПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8.
Рис.33
Сигнал датчика G194 служит для управления фрикционами (управление и адаптация при движении с малой скоростью). При неисправности датчика G194 адаптация при движении с малой скоростью не работает. Крутящий момент при движении с малой скоростью регулируется с помощью записанных в память значений.
Многофункциональный переключатель F125 состоит из 4 датчиков Холла, которыми управляет магнитная кулиса штока выбора передач АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8. Сигналы датчиков Холла интерпретируются как положения механических переключателей.
Рис.34
- 4 комбинации для распознавания положений селектора P, R, N, D,
- 2 комбинации, для распознавания промежуточных положений (P-R, R-N-D),
- 10 комбинаций, для распознавания ошибок.
Информация о положении селектора нужна блоку управления КПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 для выполнения следующих функций:
- управление блокировкой пуска
- управление фонарями заднего хода
- управление блокировкой селектора в положении P/N
- предоставление информации о режиме движения (вперед/назад/нейтраль) для управления фрикционами
- блокировка изменения передаточного числа при движении задним ходом
Неисправности переключателя F125 проявляют себя по-разному, вплоть до невозможности тронуться с места.
Датчик температуры масла в АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8 - Датчик G93 встроен в электронную схему блока управления КП. Он измеряет температуру алюминиевого основания блока управления, которая примерно равняется температуре масла в коробке передач.
Температура масла в КПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 влияет на регулировку фрикционов и оборотов ведущего шкива. Поэтому она играет важную роль в выполнении функций управления и адаптации.
При выходе датчика G93 из строя для расчета резервного значения используется температура двигателя. Функции адаптации и некоторые функции управления не работают. Индикация неисправностей: инверсная
В целях защиты деталей и узлов при температуре масла АКПП 145°C и более принудительно уменьшается мощность двигателя.
Если температура продолжает расти, мощность двигателя уменьшается все больше и больше (при этом обороты могут упасть до холостого хода).
Рис.35
- блокировка рычага селектора
- управление при движении с малой скоростью
- динамическая программа регулирования (DRP)
Для информирования о режиме Kickdown предусмотрен отдельный выключатель. На модуле педали акселератора находится подпружиненный нажимной элемент. В момент его сжатия (в конце хода педали) водитель ощущает повышенное сопротивление педали, которое ассоциируется с включением режима Kickdown.
Когда водитель включает режим Kickdown, напряжения сигналов датчиков G79 и G185 (модуль педали акселератора) превышают уровень значение для полной нагрузки. Как только напряжение сигнала достигает определенного значения, блок управления двигателя распознает, что режим Kickdown включен, и подает сигнал об этом по шине CAN блоку управления АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8.
При работе КПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 в автоматическом режиме для скорейшего разгона в режиме Kickdown выбирается наиболее динамичная характеристика регулировки.
Для этого не обязательно удерживать педаль акселератора в положении Kickdown. Достаточно один раз включить этот режим, а затем удерживать педаль в положении полной нагрузки.
Переключатель tiptronic F189 установлен в печатной плате кулисы селектора. Он состоит из 3 датчиков Холла, которые срабатывают под действием закрепленного на жалюзи селектора магнита.
Рис.36
A - датчик переключения на низшую передачу
B - датчик для распознавания режима Типтроник
C - датчик переключения на высшую передачу
Каждым светодиодом индикации положения рычага селектора управляет отдельный датчик Холла. Во включенном состоянии переключатели F189 подают на блок управления АКПП мультитроник вариатор Ауди А4, Ауди А6, А8 массу (сигнал Low). При неисправном переключателе функция tiptronic блокируется.
В борьбе против органов управления инженеры Audi явили миру весьма интересную конструкцию автоматической бесступенчатой трансмиссии, именуемую "клиноцепной вариатор". Ключевое слово – цепной: роль более привычного для трансмиссий CVT ремня здесь выполняет плоская многозвенная цепь производства фирмы Luk.
В чем заключается преимущество "автомата" над традиционной "механикой", думаю, объяснять не надо. Вконец обленившееся человечество беспрестанно ищет все новые способы спихнуть свою работу на послушные железки. И ведь находит же! Но удовольствие длится недолго, и вот уже эйфория сменяется многочисленными претензиями: то, видите ли, расход топлива велик, то динамика разгона вроде как вялая. Что будем делать? И вновь идет поиск оптимума.
В борьбе против органов управления инженеры Audi явили миру весьма интересную конструкцию автоматической бесступенчатой трансмиссии, именуемую "клиноцепной вариатор". Ключевое слово – цепной: роль более привычного для трансмиссий CVT ремня здесь выполняет плоская многозвенная цепь производства фирмы Luk. Что это дает? Прежде всего цепь позволяет передавать больший крутящий момент на ведущие колеса по сравнению с традиционными клиноременными вариаторами. А еще теоретически цепь должна быть надежнее – впрочем, и ремни нынче таковы, что, вероятнее всего, переживут саму машину. Кстати, "мультитроником" оснащаются автомобили с приводом только на переднюю ось – как, например, этот Audi A4 с двухлитровым атмосферным мотором.
Прокатимся? Управление вариатором ничем не отличается от обычного "автомата": такой же селектор, да и положения на нем те же самые. Да будет Drive! Под капотом начинает зарождаться жизнь: в то время как коробка плавно изменяет передаточное число, двигатель столь же плавно раскручивается, из-за чего процесс набора скорости кажется флегматичным. А как должен? Традиционные CVT-трансмиссии действуют менее изысканно: при разгоне мотор выходит на "крейсерские" обороты и работает на одной ноте, а вариатор плавно изменяет передаточное отношение. Так что multitronic в данном случае выглядит более предпочтительно: двигатель при наборе скорости издает вполне естественный звук.
"Мультитроник" наделен умищем недюжинной силы с адаптивной логикой, благодаря чему коробка подстраивается под стиль езды конкретного индивидуума. Если никуда не спешить, то мотор тихохонько шелестит себе в зоне низких оборотов, а набор скорости происходит по-кошачьи мягко и плавно. Но стоит только несколько раз ускориться "в пол", как вариатор расценивает это как призыв к действию и "отпускает" стрелку тахометра в зону максимальной тяги – и тогда машина словно просыпается. "A-четвертая" из кошки превращается в рысь: мягкость повадок никуда не девается, но чувствуется, что тонус здесь совсем иной – автомобиль набирает ход с гораздо большим энтузиазмом.
Так, а теперь прикажем вариатору превратиться в пятиступенчатую "механику". Это упражнение multitronic выполняет на твердую пятерку, мгновенно подчиняясь командам, которые поступают все с того же селектора. Кстати, в сравнении с механической коробкой вариатор Audi обладает лучшей топливной экономичностью и динамическими характеристиками – по крайней мере, по официальным данным. Но для этого придется вновь вернуться в автоматический режим. Неужели оптимум найден?
Похоже на то. Но технологически насыщенный multitronic – отнюдь не самая дешевая из возможных трансмиссий. Однако такой имиджевый брэнд, как Audi, может и должен принимать идеальные решения.
Вариатор Мультитроник разрабатывался силами инженеров компании LuK и Ауди. К серийному использованию приступили только в 2000 году, когда вариатор начали ставить на Ауди А4, А6 и А8. Причем устанавливали на довольно внушительные агрегаты на 1,8 – 3,0 литра.
Также важно помнить, что у мультитроника нет фиксированных передаточных отношений.
И да, кроме этого у вариатора имеется специальная опция: Tiptronic, имитирующая классические 6 передач.
Рекомендуем заглянуть к нам на YouTube, где можно увидеть разборку вариатора Ауди Мультитроник (01J), который мы демонтировали с Ауди А4 2003 года выпуска.
Смена фильтра и масла
ATF для мультитроника придется менять уже через 60 тысяч. Оптимальным выбором масля для вариатора является G052180A2.
Интересная конструкционная особенность: мультитроник имеет пару фильтров. Первый располагается в корпусе, поэтому вам придется полностью разобраться его. Второй же располагается в линии подачи масла для охлаждения, его меняют лишь в той ситуации, когда в масле можно увидеть посторонние вкрапления. И его не купить отдельно, он продается исключительно в комплекте со всеми масляными трубками, и цена на него вполне приличная – порядка 280 долларов.
Пару слов о надежности мультитроника
Все дело в том, что инженеры обеих компаний доводили до ума вариатор до последних лет его выпуска. Если говорить про самые первые варианты, которые ставили на авто до 2005 года, то они просто отвратительные. Если мультитроник прожил 100 тысяч – это равносильно чуду. У подавляющего большинства вариаторов появлялись глюки сразу после смены трансмиссионной жидкости. Также были и конструкционные огрехи, например, блоки клапанов получились крайне неудачными. Доходило даже до того, что мультитроники, которые устанавливались на дизеля и бензиновые ДВС 3.0 литра, менялись по гарантии.
Основная загвоздка в том, что трудно выделить какой-то отдельный компонент, поменяв которой, мультитроник смог бы работать нормально. Все компоненты были проблемными. К примеру, если по какой-то причине в системе снизится уровень масла, то даже пара часов езды будут губительны для вариатора.
Также снижают срок службы мультитроника следующие факторы:
Установка в пару с мощным мотором.
Частые наборы скорости.
Понять о выходе вариатора из строя можно по вполне стандартным симптомам: подергиванию при наборе скорости, неуверенном трогании, проблемами с ездой на низкой скорости, появлению пробуксовок во время езды. Кроме этого в работе двигателя появится низкий гул, а также огромное количество самых разных ошибок. В принципе, в мультитронике заменимо все, за исключением ЭБУ. В стартовых версиях вариаторов, выпускаемых до 2005, при переборке придется поменять и блок гидроклапанов, пускай он в идеальном состоянии.
Буксировка авто
Изначально задумывалось, что при буксировке, когда двигатель выключен, передаточное отношение будет равно 1. И если бы все действительно было так, то автомобиль буксировался бы на 50 км с максимальной скоростью в 50 км/ч.
И в целом, история знает случаи успешного буксирования, но это скорее исключение из правил, поскольку обычно, при незаведенном моторе, мультитроник генерирует предельное передаточное отношение, будто авто движется на 1-й передаче. Это и является главной причиной нагревания.
Конструкционные особенности
Маховик с демфером/ДММ
Крутящий момент от мотора попадает на мультитроник посредством маховика, либо ДММ, который установлен только на четырехцилиндровых силовых агрегатах.
Фрикционные муфты
С маховиком мультитроник соединен с помощью фрикционных муфт. Установлена пара пакетов: на оба типа хода. В пакеты входит множество дисков, которые отвечают за две функции: сцепление между мотором и мультитроником, а кроме этого сменяют тип движения.
При замыкании муфты переднего хода, блокируется редуктор, поскольку они неразделимы и вращаются вместе. Если активируется фрикцион заднего хода – останавливается коронная шестерня, а крутящий момент переходит на водило. А это значит, что сторона его вращения становится обратной стороне движения коленчатого вала, благодаря этому автомобиль и может двигаться задним ходом.
Также фрикционы вполне могут функционировать почти без проскальзывания, что позволяет автомобилю плавно трогаться и передвигаться с малым ускорением. Кроме этого, минимальное проскальзывание фрикционов задействуется при низкой нагрузке на ДВС во время езды, что позволяет погасить колебания.
Промежуточная передача
Планетарная передача стыкуется с вариатором специальной передачей, предназначенной сохранить компактность мультитроника и адаптирующей его к разным моторам.
Бесступенчатый передаточный механизм
Данный узел мультитроника состоит из пары шкивов и цепи. В принципе, шкив – просто пара дисков, сжимаемых гидроцилиндрами. Если в них отсутствует давление, то их начинает поджимать цепь специальными пружинками: в ведущем находится витая, а во втором – еще одна тарельчатая. Простая и надежная конструкция.
Чтобы довести крутящий момент, в мультитронике установлена цепь. И да, многие компании в данном механизме задействуют ремень. Но инженеры Ауди решили иначе, поскольку в большинстве случаев, цепь показывает себя лучше ремней. Да и она весьма гибкая, поскольку у нее минимальный радиус обкатки, таким образом можно увеличить количество передаточных отношений.
Цепь мультитроника состоит из пластин, соединенных осями. Они слегка выпирают и выступающие концы уперты в поверхность шкива.
Регулировка передаточных отношений
Хитроумная начинка мультитроника во время езды ведет оценку стиля вождения и выбирает оптимальное передаточное отношение. Само собой, на обоих валах установлены датчики. Так, ЭБУ получает текущие показатели и сравнивает их с заданными, после чего меняет передаточное отношение, что позитивно сказывается на удобстве вождения. Проще говоря, передаточные отношения будут меняться, поскольку зависят от скорости передвижения и ускорения автомобиля. Еще электроника учитывает и профиль дорожного полотна (движение в гору, спуск, езда по ровной поверхности), а кроме этого текущую программу: спорт, стандарт или экономия.
Кстати говоря, контролирует шкивы всего один электронный клапан (N216), отвечающий за подачу масла под давлением в 5 бар. Поскольку он электронный, то вполне логично, что он управляется током. ЭБУ отвечает за проводку масла посредством данного клапана, благодаря чему нагнетается необходимое давление, влияющее на клапан UV, его предназначение – контроль передаточного отношения. На практике это выглядит следующим образом:
Когда на указанный клапан подано давление менее 1,8 бара, оно направляется на гидравлический цилиндр основного шкива, а затем выдавливает масло в картер. Таким образом снижается передаточное отношение, а скорость автомобиля – возрастает.
Давление в пределах 1,9-2,2 бара никак не влияет на клапан, он остается закрытым.
Подача давления, превышающего 2,2 бара, передается на гидравлический цилиндр второстепенного шкива, из которого стравливается. Это вызывает возрастание передаточного отношение, а скорость автомобиля – снижается.
Контроль силы прижима дисков
Этот показатель безостановочно регулируется, дабы не случилась проскальзывание цепи мультитроника. Во время езды данный параметр замеряется, за что отвечает специальный датчик. Более того, данный датчик – это не сенсор, замеряющий какую-то конкретную величину. Это целый механизм, отвечающий за регулировку силу прижима. Принцип функционирования – очень прост: он должен сбалансировать давление в гидроцилиндре основного шкива и в полости поршня. С усилением крутящего момента, усиливается и давление поршня на гидроцилиндр, который давит на конусы шкива. Аналогичная ситуации происходит и во время уменьшения крутящего момента.
Само собой, столь громоздкая система – полностью механическая и базируется на постоянной смене сечения отверстий, по которым поступает масло. Сечение регулируется специальной кромкой, перекрывающей их при необходимости.
Электрогидравлический блок
Элегантное и интересное решение немецких инженеров. Они соединили масляный насос, ЭБУ и блок клапанов. Получившийся блок стыкуется с селектором коробки небольшим тросом. Получается, что вовремя смещение селектора приводит к смещению штока изменения передач. А сам шток контактирует с золотником, отвечающим за смену режима езды, кроме этого с блокиратором мультитроника и позиционером.
В данном блоке установлено 12 клапанов: 9 гидравлических и 3 электромагнитных. Вторые отвечают за охлаждение фрикционов, а также управляют предохранительным гидроклапаном. Один из данных клапанов (N215) занимается подачей давления на гидроклапан, который управляет фрикционами. А еще один электроклапан (N216) отвечает за смену передаточных отношений.
За давление отвечает специальный клапан предварительного давления.
Узлы в мультитронике, чаще других доставляющие головную боль автолюбителям
Чаще всего дает о себе знать износившаяся цепь. От сильного износа начинают стачиваться края осей. Более того, даже небольшого износа хватит для того, чтобы цепь проскользнула и задрала поверхность шкивов. Ну и да, поскольку это цепь, то она с течением времени обязательно растянется.
Проблемы со шлицами датчика крутящего момента. Проблема в том, что они очень быстро изнашиваются. Также этот датчик частенько клинит, причем на ровном месте. В таком случае потребуется покупать новый ведущий шкив.
Кроме этого автолюбители нередко сталкиваются с сильным износом фрикционом муфты переднего хода. Это случается из-за частого буксования, агрессивной езды. Хотя нет, износ – не самое правильное определение, поскольку фриционы скорее полируются до зеркального блеска. Аналогичная ситуация и с дисками, которые зажаты между ними.
Выход из строя планетарного редуктора – еще одна весьма распространенная неисправность. Случайные пробуксовки перегружаются оси редуктора. Т.е. они разрушают посадочные места, затем их перекашивает, и они разбивают солнечную шестерню.
Уменьшение давления в эжекционном насосе, который по паре трубок нагнетает давление к муфтам. Неисправность кроется в колечке из тефлона, которое служит для уплотнения. С течением времени оно начинает пускать масло, из-за чего снижается давление, необходимое для нормальной работы мультитроника. Понять об этом очень просто. Автомобиль перестает нормально ехать, в прямом смысле слова. Только если вжать педаль газа до упора – авто медленно, но начнет набирать скорость.
Крайне редко, но иногда автолюбители сталкиваются и с перегревом ЭБУ. Правда, в 2003 блок доработали, и эта проблема исчезла.
От сильной вибрации в блоке управления сыпется пайка, от этого мультитроник переходит в аварийку. Почти всегда пайка подлежит восстановлению.
Примеси в масле негативно сказываются на работе соленоидов-регуляторов, которые и без этого не отличаются качеством.
Нужна новая автоматическая коробка на любое авто? Нужная модель отыщется в нашем каталоге.
Переходите по этой ссылке, если вас интересуют запчасти с авторазборки определенных моделей Ауди.
"У меня Audi А4 2006 года выпуска. Двигатель 2.0 TDI, "автомат" Multitronic. Больше всего интересует коробка. Некоторые знакомые говорят, что не надо было с ней покупать машину, потому что коробка эта ненадежная. Так ли это? И подскажите про обслуживание, потому что никто не знает, как этот Multitronic надо обслуживать".
Покупать подержанный автомобиль с коробкой передач Multitronic действительно рискованно, но чтобы понять почему, нужно представлять, как Multitronic устроен и работает.
 |
В отличие от гидромеханических АКП и роботизированных МКП, где вращение от ведущего вала к ведомому передается за счет шестеренных зацеплений, Multitronic - вариатор, который функционирует благодаря сцеплению металлической цепи с гладкими шкивами. Другими словами, если в шестеренных коробках вращение ведомых элементов обеспечивается за счет давления зубьев ведущих зубчатых колес на зубья ведомых шестерен, то в вариаторе всему голова трение в местах контакта цепи и шкивов.
 |
 |
Где трение, там износ. Как показывает практика, даже при эксплуатации в благоприятных условиях и своевременном обслуживании к 250-300 тыс. км износ шкивов и цепи достигает предельных величин, что вызывает необходимость ремонта Multitronic.
 |
Кроме того, источниками неприятностей могут стать электронный блок управления, гидроблок, нагрузочный датчик…
 |
 |
… и насосы, обеспечивающие циркуляцию масла под определенным давлением по гидросистеме Multitronic. В итоге, когда приходит время ремонта, выясняется, что заменой только валов со шкивами в сборе (один вал - 1000 у.е.) и цепи (380 у.е.) обойтись не удастся. Понадобится также новый гидроблок с масляным насосом в сборе (более 2000 у.е.), ЭБУ (1000 у.е.), эжекционный насос (80 у.е.), новые фильтры, масло и еще кое-какая мелочовка. Ориентировочная стоимость ремонта - не меньше 6-7 тыс. у.е., а компания Audi и вовсе придерживается политики агрегатной замены неисправного Multitronic на новый либо восстановленный на заводе (10-13 тыс. у.е.). Что имеем в сухом остатке? Прогнозный ресурс 250-300 тыс. км и высокую стоимость ремонта. Суммируя эти два обстоятельства, нельзя не прийти к выводу, что покупку подержанного автомобиля с коробкой передач Multitronic следует назвать не только рискованной, но и непродуманной.
Как Multitronic надо обслуживать, знают на станциях, специализирующихся на ремонте Audi либо автоматических коробок передач, куда и следует обратиться по поводу обслуживания. Оно тоже недешевое. Фильтров, не считая магнитных уловителей, два. Внешний является частью напорного трубопровода радиатора коробки, вместе они стоят 450 у.е.
Основан на принципах бесступенчатой трансмиссии (CVT) [3], популяризированных DAF .
Он предлагает бесступенчатую автоматическую коробку передач [2], в которой соотношение между входным и выходным валами может непрерывно изменяться в заданном диапазоне, обеспечивая практически бесконечное количество возможных передаточных чисел . [3] В системе Multitronic используется цепной привод звеньев , [2] [3] многодисковая муфта с масляным охлаждением [2] (первоначально из шести частей, [2] позже из семи, чтобы она лучше справлялась с высокий крутящий момент более крупных турбодизельных двигателей) и сложная электроника для преодоления традиционных недостатков вариаторов. [2]
СОДЕРЖАНИЕ
Ранние версии предлагали шесть соотношений; [2] в 2004 году это число было увеличено до семи, в то время как новые модели Audi теперь имеют коробку передач Multitronic с восемью передаточными числами. Некоторые варианты Audi A6 с трансмиссией Multitronic теперь в стандартной комплектации оснащены сенсорным управлением. Эти элементы управления также могут переключаться в полуавтоматический режим при активации одной из лопастей; однако они возвращаются в полностью автоматический режим после заданного периода бездействия.
Multitronic предлагался только на переднеприводных версиях Audi A4 , Audi A5 , Audi A6 и SEAT Exeo с бензиновым двигателем 2.0 TSI . [4] Он несовместим ни с системой полного привода quattro , ни с поперечным расположением двигателя , как в Audi A3 . Сначала предел крутящего момента составлял 310 ньютон-метров (229 фунт-сила-фут ), но теперь трансмиссия модифицирована, чтобы выдерживать крутящий момент в 400 ньютон-метров (295 фунт-сила-фут). [3] В 2014 году Audi объявила о прекращении производства Multitronic и замене его наS tronic , что фактически сделало Audi A5 8T последней моделью, с которой он продавался. [5]
Мигание переключателя передач (PRNDS) на приборной панели Audi A4, указывающее на неисправность в системе трансмиссии.
В США был выигран конкурс Class Action, чтобы владельцы Audi получили новую коробку передач, если она вышла из строя в течение первых 10 лет. [12]
Читайте также: