Компрессия в ауди а6
Загадка фаз Ауди А6 С5 v2,4 (ALF или AGA) 1999 год
Загадка фаз Ауди А6 С5 v2,4 (ALF или AGA) 1999 год
там везде не норма. а по банку1 так вообще выпуск открывается на 125гр.
компрессия 6? да и потери большие по скрипту. я бы ещё пневмотест бы сделал.
если и он не норма. двигло в ремонт.
rins писал(а): там везде не норма. а по банку1 так вообще выпуск открывается на 125гр.
компрессия 6? да и потери большие по скрипту. я бы ещё пневмотест бы сделал.
если и он не норма. двигло в ремонт.
спасибо ну вот вопрос то почему распредвал по меткам (линейкой проверяли)стоит правильно и цепь то же , а код не стирается по ДПРВ2 и авто тот нет работает. как так?
Audi A4 2.0
Недавно у нас произошел такой случай – только что отремонтированный автомобиль (Ауди А4) – сломался снова, еще до того, как его выдали клиенту. Причем, характер неисправности говорил о том, что с выполненным только что ремонтом никакой связи нет, и неисправность – вполне серьезная.
Изначально автомобиль приехал на замену радиатора. Задача была выполнена, радиатор заменен, автомобиль выгнали на улицу для прогрева и долива охлаждающей жидкости в последствии. В процессе этого прогрева все и случилось. Не дойдя немного до рабочей температуры 90 градусов – двигатель начало трясти, другими словами – он “затроил”. Вот так это выглядело: ремонт ауди а4
Зрелище грустное, особенно, когда выполнили замер компрессии, и не обнаружили ее в одном из цилиндров.. Но, самое главное, что никакой связи с выполненным ремонтом (заменой радиатора) – не могло быть, и, признаться, такое совпадение – доставило неприятные ощущения. Разумеется, нужно было понять причину неисправности и определить с владельцем авто порядок дальнейших действий. ремонт ауди а4
Осмотр цилиндров эндоскопом
Для начала – осмотрели цилиндры эндоскопом. Нужно отметить, что ранее на этом двигателе клапаны уже встречались с поршнями, о чем свидетельствовали специфические отметины на поршнях. Но, ничего серьезного мы больше не обнаружили.. Да, цилиндр был вымыт топливом, компрессии нет, воспламенения нет, но на вид – все впорядке! Так бывает?) – Бывает. Пристальный осмотр клапанов эндоскопом (на сколько это было возможно) – также, не принес результатов. На первый взгляд – все было в порядке. ремонт ауди а4
Еще больше мы были обескуражены, когда, согласовав с владельцем дальнейшие действия, сняли клапанную крышку, пастель распредвалов, сами распредвалы – все эти детали находились в отличном состоянии, и никаких претензий к ним не было. Да, были небольшие вопросы к состоянию гидрокомпенсаторов, некоторые их них уже не очень хорошо держали масло, но каких-либо заклиниваний или разрушений – мы также, не обнаружили. ремонт ауди а4
Состояние распредвалов – хорошее
Что делать дальше? – Хороший вопрос) Далее мы собрали все обратно и запустили двигатель – и на удивление, первые несколько секунд он работал нормально, как-будто проблемы и не было! То есть, компрессия появилась, было воспламенение смеси в цилиндре. Но через несколько секунд – все повторилось снова, двигатель нещадно “троил”… – Тут уже стало просто интересно. Такая “плавающая” потеря компрессии – встречается не часто в нашей практике 🙂 ремонт ауди а4
Далее согласовали с клиентом демонтаж головки блока цилиндров для дальнейших разбирательств. Первым делом после снятия ГБЦ – проверили герметичность клапаном в проблемном цилиндре. Но и тут – нас ждало “разочарование” – клапаны без проблем держали жидкость, а следовательно – герметичность была на месте)) К стенкам цилиндра и поршню – вопросов тоже не возникало. Но КУДА ДЕЛАСЬ КОМПРЕССИЯ, в таком случае?! И почему она иногда появлялась? ремонт ауди а4
– Эту загадку удалось решить, разумеется. Хотя, надо признаться, в ходе этой “диагностики” выдвигались самые невообразимые версии.
Снимаем клапаны
По-скольку, сам блок цилиндров – не вызывал подозрений, да и чтобы компрессия снизилась ДО НУЛЯ – даже сложно представить, что должно произойти с поршнем и поршневыми кольцами… Нам часто встречались разрушенные поршни, со сломанными кольцами, часть которых валялась в поддоне двигателя и маслозаборнике, но компрессия в цилиндре – присутствовала даже в этих случаях. В любом случае, даже если бы такое и произошло – мы бы это сразу поняли после демонтажа головки блока. Поэтому, далее – ничего больше не оставалось, как рассухарить и вытащить клапаны для осмотра, т.к. такие потери, как правило, обусловлены именно клапанами.. Но то, что закрытые клапаны обеспечивали герметичность – разумеется, сбивало нас с толку) ремонт ауди а4
В итоге, долго ждать не пришлось, и все стало ясно, как день. С впускными клапанами – оказалось все в порядке, а вот при снятии выпускного клапана – мы обнаружили сломанную пружину клапана. Вот и объяснение! ремонт ауди а4
Причина потери компрессии во втором цилиндре
Все встало на свои места. Клапан просто не закрывался полностью = компрессия ноль. Хотя, в какие-то моменты обе части пружины соприкасались и обеспечивали закрытие. ремонт ауди а4
Из-за чего это произошло – сложно сказать. Наиболее вероятная причина – время. Срок службы этой детали подошел к концу. Усталость металла это, или так повлияла предыдущая встреча поршней с клапанами, во время которой пружина понесла серьезные нагрузки, в результате чего начался ускоренный процесс разрушения – сейчас сложно сказать. Главное – мы нашли проблему. И очень хорошо, что в этот раз – касания поршня и клапана не произошло. Повезло 🙂 ремонт ауди а4
Скоро автомобиль снова будет на ходу и готов к эксплуатации. Вот такие, иногда, бывают совпадения) ремонт ауди а4
Сломанная пружина крупным планом: ремонт ауди а4
Место разрушения крупным планом
Скрипят обшивка средних стоек, обшивка дверей, скрип подлокотника между передними сиденьями и алюминиевые рамки на торпедо и вокруг дефлекторов. Реже скрипят плафон, нижний кронштейн бардачка и появляется дребезг от регулировки ремня по высоте.
От редкого использования форсунки омывателя фар могут неполностью возвращаться назад после срабатывания.
В Audi A 6 C 6 72 электрических блока, замена каждого из которых потребует адаптации. Даже замена аккумулятора потребует последующей его адаптации.
К 100 т. км может отказаться читать диски штатный CD проигрыватель. Часто проблему устраняется с помощью чистящего диска. Тогда же сбоит система парковки, из-за отказа датчиков пространства.
Из-за плохого контакта на колодке проводов возможен плохой прием радиостанций. Устраняется обжатием проводов.
К 100 т. км залипают клапана отопителя и начинает сбоить система кондиционирования. Замена блока клапанов, управляющих температурой подаваемого в салон воздуха обойдется в 800$. Но можно обойтись чисткой за 100$.
К 100 т. км могут сбоит задние стоп-сигналы из-за плохого контакта на светодиодах. Устраняется подгибанием двух подпружиненных контактов внутри фонаря.
Потеют задние фонари. Светодиоды перегорают от попадания на них влаги.
Если в рестайлинговой Audi A 6 C 6 перегорит один светодиод в ходовых огнях, то перестанет работать вся цепочка (1000$).
К 120 т. км потеют передние фары из-за старения резинового уплотнения (20$) крышки на задней стенке.
К 140-150 т. км может отказать корректор фар.
На двигателях с непосредственном впрыском FSI 2,4 3,2 4,2 к 40-60 т. км может разрушиться силуминовое (сплав алюминия и серы) покрытие цилиндров, из-за чего на стенках цилиндра появляются задиры, повышается расход масла, появляется вибрация и посторонние шумы на оборотах холостого хода, на свечи попадает масло, падает компрессия и, как следствие, мощность двигателя. Алюминиевый блок цилиндров подлежит замене (от 2300$ за голый блок до 8000$). Чаще всего эта проблема всплывает к 120-150 т. км, некоторым удается продлить жизнь двигателю до 200-220 т. км. Дилеры по гарантии меняют двигатели.
Двигатель 2,8 имеет меньше нареканий, но и с ним подобные случаи бывали.
На двигателе 2,4 встречается стук заслонок на впускном вакуумном коллекторе (2500$). В 2011 году проходила отзывная компания по катушкам зажигания.
Самым надежным является бензиновый двигатель 3,0 с чугунными гильзами, который устанавливался до 2008 года. Ремень ГРМ меняется через 100-120 т. км с трудоемкой разборкой передней части автомобиля.
Катушки зажигания на нем служат 90 т. км. На 100-150 т. км текут сальники и фазовращатели.
Из-за перегрева может растрескаться блок цилиндров.
На 150 т. км возможны течи антифриза из-под прокладки головки блока цилиндров и трубок. Тогда же возрастает расход масла до 100-200 г / 1000 км и могут отказать гидрокомпенсаторы.
На двигателе 3,2 к 100-150 т. км отказывает гидронатяжитель цепи и растягивается сама цепь ГРМ. Замена комплекта ГРМ обходится в 3000-5000$ и требует демонтажа двигателя. Отказ гидронатяжителя может привести к перескоку цепи. После запуска появляются стук и дребезжание.
Для продления жизни двигателю 3,2 стоит часто менять масло и бережно эксплуатировать непрогретый мотор.
Двигатель 4,2 имеет те же проблемы, что и 3,2, но проявляются они реже.
На бензиновых двигателях с турбонаддовом к 30-50 т. км расход масла увеличивается до 0,3 л / 1000 км. Обычно в этом виноват отказ клапана вентиляции картерных газов. Сама турбина служит не менее 150 т. км и известны случаи эксплуатации до 300 т. км.
Двигатели с непосредственным впрыском топлива FSI имеют характерные щелчки при работе, что является конструктивной особенностью. Они требовательны к качеству топлива.
Дизельные двигатели значительно надежнее бензиновых. Они без проблем служат более 300 т. км. На Audi A 6 C 6, выпущенных до 2008 года, к 60-80 т. км появляется люфт в тягах впускного коллектора (1000-2000$).
На дизельном 2,0, выпущенном до 2006 года, к 80 т. км может произойти износ цепного привода масляного насоса и балансировочных валов.
Цепь ГРМ на дизелях служит 300 т. км.
Из-за некачественного топлива могут отказать форсунки и забиться сажевый фильтр DPF с системой регенерации. Фильтр необходимо заменить. В некоторых сервисах его вырезают, очищают и ставят на место.
На дизельных двигателях (на автомобилях с МКПП) ближе к 100 т. км изнашивается маховик, а ближе к 300 т. км может отказать турбина. На разных пробегах может возникнуть нарушение равновесия работы двигателя в силу конструктивных особенностей заслонок впускного коллектора, от чего страдает турбина.
На всех двигателях к 100 т. км могут износиться опоры двигателя и термостат. К 120-140 т. км износится водяной насос. К 200 т. км износятся катализаторы. Все двигатели экономичны.
АКПП6 Tiptronic, устанавливаемая на полноприводные версии, надежна. Рывки при переключении с 1-ой на 2-ую передачи является конструктивной особенностью. При агрессивной манере езды после 100 т. км откажет гидроблок. Масло залито на весь срок службы, но лучше менять его через 80-100 т. км.
Вариатор Multitronic менее надежен, хоть и отличается более плавной работой. Замена масла в система с мокрым сцеплением через каждые 60 т. км. При езде по пробкам лучше менять масло через 30-40 т. км. Быстро изнашивается от езды в пробках и пробуксовок. Служит до ремонта не менее 100 т. км. Иногда и до 200-250 т. км.
Подвеска Audi A 6 C 6 значительно надежнее, чем у Audi A 6 C 5.
К 100 т. км износятся верхние рычаги.
К 120 т. км износятся ступичные подшипники и стойки стабилизатора.
К 160 т. км износятся амортизаторы.
К 200 т. км все остальные сайлент-блоки.
После 100 т. км изнашиваются рулевые наконечники.
Иногда отказывает регулятор усилия на руле в зависимости от скорости и происходит снижение эффективности работы гидроусилителя руля.
Со временем сгнивает жгут проводки ручника. При пробеге от 100 т. км отказывает электромеханический тормоз.
Передние тормозные колодки служат 25-45 т. км, диски 40-70 т. км.
После 60 т. км может появится стук пальцев при проезде неровностей в направляющей скобе задних тормозных механизмов из-за износа. Замена направляющих обойдется в 300$.
К 100 т. км износятся рулевые наконечники.
Автомобиль сложный и дорогой в обслуживании. Пользуется популярностью у угонщиков.
Много автомобилей из Германии с дизельными двигателями. За 3 года в Германии пробег может составить 200-250 т. км, после чего скручивается в России.
Есть над чем подумать, очень противоречащий анализ по осциллограммам.
Оборудовано ГБО 4 - бензин.
Ошибка по сканеру: "Пропуски воспламенения в цилиндре 3".
Подсосов воздуха НЕТ.
Пока что я снял такие замеры.
Вот так видна работа цилиндров по тесту CSS: эффективность цилиндра 3 самая низкая. Это очень похоже на недостаток топлива, либо на потерю компрессии в этом цилиндре.
Уж очень вялая реакция цилиндра 3 на порции эфира, впрыскиваемого мною во впускной коллектор, и работа мотора одинакова при работе на бензине, и при работе на газу.
Последний фрагмент графиков эффективности работы цилиндров при глушении с открытым дросселем показывает, что все цилиндры плотные.
Что в цилиндрах.
Компрессия и Px в исправном цилиндре 1 и в нерабочем цилиндре 3
Уж очень вялая реакция цилиндра 3 на порции эфира, впрыскиваемого мною во впускной коллектор, и работа мотора одинакова при работе на бензине, и при работе на газу.
Всё же, - реакция на обогащение есть. Бывают совпадения: недоливает и бензиновая, и газовая топливная форсунка.
Есть ли возможность для проверки поменять местами газовые трубки и разъемы газовой форсунки 3-го и какого-нибудь другого цилиндра?
При такой эффективности работы цилиндра 3 - вряд ли можно достоверно оценить вклад других цилиндров.
Катушка зажигания цилиндра 3 работает в паре с цилиндром 5, а там - отдача нормальная.
Есть ли возможность для проверки поменять местами газовые трубки и разъемы газовой форсунки 3-го и какого-нибудь другого цилиндра?
Да, конечно, и доступ для этого здесь отличный. Эту тему я выложил как раз для того, чтобы услышать предложения. Благодарю.
Я специально подключил индуктивный датчик к высоковольтному проводу цилиндра 3, чтобы отследить проблему по системе зажигания. Но на всех режимах работы двигателя искра зажигания цилиндра 3 - приемлема. Это видно на осциллограмме как по времени горения искры, так и по напряжениям пробоя.
PS:
Катушка зажигания обслуживает цилиндры 3 и 5.
Соглашусь с тем, что скрипт CSS не даёт четкого ответа о причине низкой эффективности работы цилиндров: из-за проблем с бензином, или из-за проблем с искрой зажигания.
Ещё Шульгин писал:
. если цилиндр вообще не работает, то данный метод не позволяет отличить проблему "по искре" от проблемы "по топливу".
Коль метод впрыска эфира во впускной тракт чёткого ответа не дает, можно проверить высоковольтную часть системы зажигания, просто поменяв местами катушки зажигания: предположительно неисправную катушку цилиндров 3-5 переподключить к цилиндрам 1-6, и наоборот. Благо, на этом автомобиле разъём легко доступен.
Виталь привет.
И это я проясню позже, а то и так все зажигание обвиняют; не хочу засорять тему ответвлениями.
Сперва необходимо прояснить проблему по цилиндру 3 .
Пока почитай вариант ответа на твой вопрос - Здесь описывал.
А вот по системе ГРМ, почему-то, ни у кого вопросов нет. А я вот смотрю на диаграммы, и откуда такое противодавление выхлопу и слабое наполнение
В сравнении с образцовой осциллограммой, пик датчика давления приходится на 14-й зубе - OK.
ДПРВ на 1 зуб не совпадает.
Читайте также: