Что лучше ауди q5
Почти девять лет на конвейере — это много даже для весьма успешного автомобиля. Как правило, при таком длинном производственном цикле интерес к машине поддерживается периодическими обновлениями. У Audi Q5 за плечами всего один рестайлинг, которого хватило, чтобы дожить до смены поколений припеваючи. Даже на излёте карьеры кроссовер не терял позиций: продажи росли едва ли не с каждым годом — вплоть до прошлой осени, когда был рассекречен преемник.
Во втором поколении Q5 прибавил в длину 34 мм (до 4663), четыре миллиметра в высоту (до 1659 мм), но стал на полсантиметра уже (1893 мм). Колёсная база растянулась на 12 мм до 2819. Главное — наследник легче: например, версия 2.0 TFSI quattro похудела на 125 кг.
Audi Q5 — не из тех автомобилей, что заставляют восторженно ахнуть. Выглядит солидно, почти строго и почти скучно. Главное — не создаётся эффект тотальной новизны. Несложно, конечно, заметить, где и как изменился дизайн, но метаморфозы не бросаются в глаза. Проедет Q5 мимо в потоке — не обернёшься. Впрочем, схожая ситуация не мешает успеху старшей модели Q7. Однако в движении Q5 не вызывает того ощущения прорыва. Тут, скорее, как с А4: автомобиль новый, чувства прежние. И те ещё надо пробудить.
Качество отделки можно считать эталонным. Экран мультимедийной системы стал отдельно стоящим планшетом. Декор может быть алюминиевым или деревянным, а кожу в некоторых исполнениях дополняет алькантара.
Пороги всегда чистые благодаря низкой кромке дверей, но высоковаты для людей небольшого роста. Дорожный просвет — около 19 см, поэтому заходить в салон проще длинноногим. За рулём устраиваешься естественно. Диапазон регулировок позволяет подобрать положение без оглядки на комплекцию. Интерьер не кажется необъятным, но и стеснения не испытываешь. Обставлен со вкусом и на вид не вызывает критики. Сложности возникают при взаимодействии с отдельными элементами.
Кажется, что дисплей диагональю 12,3 дюйма смотрит немного вниз. К тому же немцы переборщили с количеством информации. Есть смысл выбрать базовую приборную панель, хотя бы из экономии. Справа — базовая немецкая версия с однозонным климатом и маленьким центральным экраном.
С левой спицы руля управляешь приборами, с правой — мультимедийкой. Серебристая ручка в блоке освещения регулирует проекционный дисплей. Слева — два подрулевых переключателя: нижний заведует активным круиз-контролем. В торце правого — выключатель заднего дворника.
Джойстик трансмиссии хорош в качестве подставки под запястье. Пользоваться ручкой громкости на тоннеле неожиданно удобно. В меню выбора ездовых режимов — новая позиция Lift/Offroad.
Прямую Q5 держит отменно. Чувствителен ли кроссовер к продольному рельефу покрытия, судить сложно: в Мексике мне колеи на асфальте не попадались.
Даже в динамическом режиме шасси, когда кузов стоит на 15 мм ниже нормы, неказистая дорога не вызывает у седоков возмущения. Дорожная мелочь почти полностью растворяется на подступах к салону. Крупные дефекты покрытия конвертируются в незначительные вертикальные перемещения кузова — это скорее покачивания, нежели подрагивания. Но на ямках с резкими краями и поперечных швах отчетливо ощущаются вибрации неподрессоренных масс: опционные 20-дюймовые колёса кажутся непомерно тяжёлыми.
В отличие от Мерседеса, кроссоверы Audi и BMW можно купить с механической коробкой передач и приводом на одну ось. Но то в Европе, а в Россию такие версии не поставляются.
Audi будут выбирать за ездовой комфорт. Однако, несмотря на хорошо проработанную в целом звукоизоляцию, во всех испытанных машинах слишком навязчиво прослушивается шум от шин.
В зависимости от комплектации кроссовер оснащается колёсами диаметром от 17 до 21 дюйма. Выступающее над шиной крепление поворотного кулака делает эксперименты с обувью нестандартного размера рискованными.
В бардачке есть слоты для SD-карт, а в центральном подлокотнике — пара гнёзд USB. Опционные планшеты поддерживают технологию NFC. Вместо прикуривателя — 12-вольтовая розетка. Индукционная зарядка работает со смартфонами, поддерживающими протокол Qi.
Объём бачка для мочевины — 12 л, однако можно заказать резервуар вдвое большей ёмкости. Audi нельзя заправлять биодизелем, но это предупреждение для нашей страны неактуально.
Отличия проявляются, если притопить. Мощная дизельная машина — единственная оснащается активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. Под газом Q5 3.0 TDI словно опирается внешним задним колесом в невидимым бруствер и одновременно тянет передком по намеченной траектории. На грунтовке такой кроссовер кажется более резким, чем с ultra-муфтами, он заднеприводнее и активнее елозит кормой. Зимой с Торсеном будет интереснее продвинутому водителю, а обычных устроит ultra.
Версия S line (внизу) отличается внешне от обычной формой бамперов и иным оформлением декоративных выхлопных патрубков с двойной горизонтальной линией.
Дитер Вайдеманн, руководитель отдела по разработке трансмиссий для моделей с продольным расположением двигателя, хвалит быстродействие новых исполнительных механизмов: мол, на блокировку межосевых фрикционов уходит 200 мс. А мощный софт, опираясь на показания многочисленных датчиков, прогнозирует ситуацию в пределах полусекунды, оставляя приличный задел для срабатывания актуаторов.
Я чувствую, что выход из поворота или ускорение полным газом по прямой Q5 встречает во всеоружии. А зачем ему нужна полноприводность на сухой дороге? Оказывается, тоже для комфорта и простоты вождения. Даже если велик запас сцепления, ultra отдаёт момент на заднюю ось, чтобы снять излишек тяги на управляемых колёсах и нейтрализовать эффект силового подруливания. Действительно, паразитный torque steering на разгоне не донимает. Нет замечаний и к тормозам: педаль плотная, замедление эффективное.
Объём багажника — 550 л, однако, сдвинув диван вперед, его можно увеличить до 610. В направляющих, проложенных по краям пола, фиксируются либо алюминиевый заборчик, либо натяжная лента для организации пространства.
Докатка в подполье хранится в сдутом виде, перед употреблением ее надо накачать с помощью штатного компрессора. В качестве опции доступен электропривод пятой двери. Машины с пневмоподвеской могут приседать на заднюю ось на 55 мм для облегчения погрузки.
Audi позволяет ехать быстро, да мне не хочется. Руль лёгок, реакции на поворот баранки чётки, но обратная связь не слишком, как бы это сказать, увлекательна. Не хватает взаимопонимания для полноты субъективных драйверских ощущений. А объективно всё окей: держак внушителен, крены невелики. Если слишком быстро заруливаешь, Q5 распрямляет траекторию под моргание индикатора системы стабилизации, которая помогает кроссоверу встать обратно на дугу, едва шины восстанавливают зацеп. Без огонька, зато безопасно.
То, что Q5 рулится не столь интересно, как BMW, совершенно не портит общего впечатления. В Audi осознанно сделали акцент на ездовом комфорте и, по-моему, это действенный приём: почувствовать улучшение плавности хода покупателю будет проще, чем разобраться в нюансах управляемости. Надо ещё поработать над развязкой от дорожного шума, но в целом автомобиль лишён непростительных недостатков. Если не мудрить с ценами, может побороться за лидерство в сегменте. Время есть: впереди как минимум лет восемь.
Паспортные данные
| Модель | Audi Q5 2.0 TFSI | Audi Q5 2.0 TDI | Audi Q5 3.0 TDI |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4663 | 4663 | 4663 |
| Ширина, мм | 1893 | 1893 | 1893 |
| Высота, мм | 1659 | 1659 | 1659 |
| Колёсная база, мм | 2819 | 2819 | 2819 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1616/1609 | 1616/1609 | 1616/1609 |
| Снаряжённая масса, кг | 1720 | 1770 | нет данных |
| Полная масса, кг | 2400 | 2440 | нет данных |
| Объём багажника, л | 550–1550 | 550–1550 | 550–1550 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 1968 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 252/5000–6000 | 190/3800–4200 | 286/3750–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/1600–4500 | 400/1750–3000 | 620/1500–3000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная (независимая, пневматическая, двухрычажная)* | независимая, пружинная, двухрычажная (независимая, пневматическая, двухрычажная)* | независимая, пружинная, двухрычажная (независимая, пневматическая, двухрычажная)* |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)* | независимая, пружинная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)* | независимая, пружинная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)* |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/65 R17 | 235/65 R17 | 235/65 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 208 (171–231)* | 209 (171–231)* | 209 (171–231)* |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 237 | 218 | нет данных |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,3 | 7,9 | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,3 | 5,3 | нет данных |
| — загородный цикл | 5,9 | 4,7 | нет данных |
| — смешанный цикл | 6,8 | 4,9 | нет данных |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 65 | нет данных |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо | дизтопливо |
| * В скобках приведены данные для автомобиля с пневмоподвеской. | |||
Техника Кирилл Бревдо, Павел Карин
В основу Audi Q5 второго поколения легла модульная платформа MLB evo, основательно переработанная версия прежней тележки MLB для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Отличительная особенность новой архитектуры — гибкость: её используют и легковушки А4/ A5, и гиганты вроде Q7 и Бентайги.
Основной подрамник передней двухрычажки поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке (на 700 г легче прежнего), а к задней стальной — нижние рычаги. У новой задней пятирычажки отныне не два, а четыре верхних рычага и подрамник из высокопрочной стали. На картинке справа активный задний дифференциал, доступный только для версии 3.0 TDi quattro, крупнее модуля трансмиссии quattro ultra.
Только дизельный Q5 с V6 3.0 TDI оснащается привычной полноприводной трансмиссией с несимметричным (40:60) межосевым дифференциалом Torsen. Прочие версии 4x4 используют систему quattro ultra (на иллюстрации), где момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковой электрогидравлической муфты с электронным управлением.
Когда хватает двух ведущих колёс, пакет фрикционов разомкнут для снижения трансмиссионных потерь. Той же цели служит дополнительная кулачковая муфта в разрезе задней правой полуоси. Размыкаясь одновременно с центральной, она освобождает дифференциал от необходимости уравнивать угловые скорости полуосей, а свободно катящиеся колёса — от работы по вращению коленвала. Немцы утверждают, что по быстродействию ultra не уступает схеме с Торсеном, а компоненты легче на четыре килограмма. Выигрыш в топливной экономичности — до 0,3 л/100 км.
Двухлитровый дизель ЕА288 существует в трёх вариантах форсировки: 150 л.с., 163 силы либо, как в случае с тестовым кроссовером, 190 (на графике). Именно такая версия будет поставляться в Россию. Здесь пара балансирных валов, датчики давления в цилиндрах, а топливная рампа развивает давление до 2000 бар. Помпы системы охлаждения и масляный насос — переменной производительности. Система рециркуляции отработанных газов и каталитическая нейтрализация с использованием мочевины обеспечивают соответствие экологическим нормам Евро-6. Любопытно, что сейчас в российском модельном ряду Q5 дизеля нет.
Турбодизель 3.0 TDI используется на Q5 в наиболее мощной версии, где компрессор с изменяемой геометрией рабочего аппарата развивает максимальное давление наддува в 3,3 бара. Двигатель с прямым углом развала блоков оснащён регулировкой высоты подъема выпускных клапанов и парой балансирных валов. Давление в топливной рампе достигает 2000 бар, а пьезофорсунки с восемью отверстиями впрыскивают топливо до девяти раз за цикл. Масляный насос — с переменной производительностью. При холодном старте охлаждающая жидкость не только циркулирует по малому кругу, но и делится на два отдельных контура для каждой головки блока.
Безопасность
По защите обитателей салона у Audi Q5 не было равных в своей серии тестов. Разве что один прокол: незначительная защита грудной клетки при ударе машины о столб. За общий высокий балл спасибо системе Audi pre sense city (входит в базовую комплектацию в Европе, у нас — опция), способной без помощи водителя останавливать автомобиль, реагируя и на пешеходов.
При ударе об стену Audi Q5 во всю ширину машины защита грудной клетки манекенов, играющих роль задних пассажиров, оказалась не идеальной, но адекватной. Это очень хорошо.
| Модель | Общий рейтинг | Защита взрослых пассажиров | Защита детей | Защита пешеходов | Системы безопасности |
|---|---|---|---|---|---|
| Audi Q5 | ★ ★ ★ ★ ★ | 93% | 86% | 73% | 58% |
История Никита Гудков
Линейка моторов состояла из бензиновых двухлитровых агрегатов TFSI разной степени форсировки (от 180 л.с.), атмосферного 3.2 FSI (270 л.с.) и двух турбодизелей рабочим объёмом 2,0 и 3,0 л (170 и 240 л.с.).
Рестайлинг, проведённый в 2012 году, отразился прежде всего на технических характеристиках. Моторы немного прибавили в мощности (2.0 TFSI ― до 225 л.с.), появилась гибридная версия, а на вершине бензиновой гаммы оказался турбодвигатель 3.0 TFSI (272 л.с.). В таком виде Q5 и выпускался до выхода преемника.
Обновление 2012 года затронуло фары и задние фонари, а отделка салона стала богаче. Появился новый руль с раздвоенной нижней спицей и округлённой ступицей.
Кроссовер Audi SQ5 отличает лёгкий металлизированный декор экстерьера и салон со спортивными креслами и серыми шкалами приборов.
За кадром
Почти что за неделю, проведенную в Мексике, накопилось порядочно впечатлений. Самое крупное — это заброшенный город Теотиуакан с двумя его грандиозными пирамидами Солнца и Луны и населенный пункт Тула — без самоваров, но с каменными истуканами. Самое противоречивое впечатление оставил жареный кузнечик, который показался островатым. А еще в Мексике обнаружился отель Калифорния (как из песни, но другой) и вполне новогодний на вид грузовик с кока-колой.
Очень давно хотел сменить автомобиль. До этого ездил 6 лет на Outlander Xl 3.0 AT в минимальной комплектации. Привык добираться в точку назначения без комфорта, но достаточно быстро (220 лошадиных сил везли легкий Аут весьма уверенно).
Менять Аут решил на что-то в том же классе (кроссовер) или побольше. Седаны не рассматривались, т.к. за 6 лет привык не испытывать проблем с поребриками и плохой дорогой в деревню.
Крузак — мечта детства!
После общения с друзьями было принято решение о тест-драйве LandCruiser Prado. Вообще, о Крузаке я мечтал еще с юношества уже много лет, но никогда не мог себе его позволить — каждый раз, когда я задумывался о приобретении, цена магическим образом увеличивалась и снова делала Крузах недоступным.
И вот, наконец, возможность появилась и я записался на тест-драйв Прадика. Внешне Прадо 2017 вроде бы нравился: большой, мощный и серьезный.
А вот интерьер вызывал противоречивые впечатления — какое-то странное и не очень логичное расположение элементов, странная планка над экраном мультимедийной системы. Деревянные вставки в максимальной комплектации не нравились совсем. Они не нравились мне еще со времен стареньких Камри. Я готов был простить Прадо странности в оформлении салона за проходимость и мощь — все говорили, что дизель должен "валить на низах", к тому же на Prado 2016 был новый движок, который стал мощнее и круче, хоть мощность и была уменьшена с 3.0 до 2.8
Тест-драйв, который поменял всё
На тест-драйв пришел воодушевленный и на огромном позитиве — ура, у меня наконец-то сбудется мечта. На тесте был тот же движок и максимальная комплектация "Люкс". Первым удивлением была громкость и звук мотора. Движок громко завелся, а потом довольно-таки громко гудел, пока прогревался. Перед тест-драйвом я читал, что он стал тише предыдущего, но был подготовлен друзьями, которые сказали, что дизель обязательно должен рычать (к слову, я никогда на дизелях не только не ездил, но и ни разу не слышал, как они звучат, поэтому для меня это было в новинку)
Вторым удивлением было то, что меня не пустили за руль — менеджер салона сам выехал из салона, проехал на менее людную улицу и, как будто бы боясь того, что я не справлюсь с тест-драйвом такого зверя, только после этого предложил поменяться местами. Я удивился, т.к. 16 лет опыта за рулем как бы намекали, что проблем возникнуть не должно. Ну да ладно.
Сел. Настроил все под себя. Взялся за руль. Перевел за селектор АКПП в положение Драйв. В голове пронеслось: "Вот она — мечта! Наконец-то я сделаю это! Даааа!".
Я отпустил тормоз и нажал на газ. Прадо начал движение: медленно и вальяжно, никуда не торопясь. Я нажал посильнее, он проигнорировал мои действия, нажал в пол — он понял и начал двигаться быстрее. Он старался, но как будто бы у него ничего не получалось или кто-то невидимый держал его за трос сзади.
Я взглянул на менеджера, тот видимо прочитал на лице недоумение и пояснил, что это характер Prado, водители за ним никуда не торопятся и что в этом и есть его суть: большой, мощный, надежный, вальяжный.
Проехали два квартала. Пытался ускоряться, но не понимал, почему мы все же никак не начинаем ускоряться. Педаль жила практически своей жизнью, а я ощущал себя водителем большого, комфортного трамвая: газ либо вкл., либо выкл. Странное ощущение.
Повторюсь, я шесть лет проездил на Аутлендере. Вполне себе простенький японский кроссовер, без претензий. Единственное, что было в нем зажигательное — это 220 лошадей трехлитрового движка на старинном автомате. Я думал, что мои 220 лошадей — это ерунда и что дизель со 177 лошадками порвет мой бензиновый двигатель так, что я буду в восторге. Но вышло наоборот.
Примерно через 7 минут после начала тест-драйва мой тест-драйв закончился, т.к. маршрут вернул нас обратно в автоцентр. На мой вопрос: "Это всё?!" менеджер кивнул. Я поинтересовался, каким образом за меньше чем 10 минут теста я могу принять решение о покупке, на что менеджер развел руками. Я попросил его провести повторный тест-драйв, на что получил отказ: "так не положено".
Да как же так?! Этого не может быть!
Я был потрясён.
Во-первых, у меня наступило разочарование от Прадо, который я был готов купить хоть сейчас: он был слишком большой, слишком тяжелый, валкий, оооооочень медленный и очень шумный. Если с последним что-то можно было сделать, то со всем остальным была печаль. Во-вторых, у меня разбилась мечта.
Вот так вот ходишь, мечтаешь о чем-то, наделяешь предмет мечтаний какими-то сверх-качествами, а потом, когда дотягиваешься до мечты, реальность бьет тебя фактами.
Я сделал то, что часто начинают делать люди, разочаровавшиеся в своей мечте — начал искать причины, почему то, о чем мечтал, мне действительно нужно. Я вдруг начал придумывать, как мне пригодятся внедорожные характеристики Прадо. Даже грешным делом подумал было стать рыбаком )))) А еще мне подумалось, что к 35 пора бы остепениться и ездить медленно. Да и вообще, много о чем подумал.
А в какой-то момент задумался: блин, я же пытаюсь уговорить себя взять тачку больше чем за 3 миллиона! За три, мать их, миллиона. Уговариваю. Себя. WTF?! Зачем?
Снова кроссоверы!
Метнулся я в сторону Хайлендера, но оказалось, что в нашем городе (Екатеринбург) во всех четырех Тойота-центрах он отсутствует для тест-драйва. А теперь уже я понял, что брать без тест-драйва какой-либо автомобиль совершенно неразумно, верить форумам, обзорам, мнениям и даже друзьям-автоманьякам стоит лишь после проверки всех мнений самостоятельно. Только так и никак иначе. Только тест-драйв. Так же от Хайлендера немного отпугивал расход и размер транспортного налога. Но подкупала надежность Тойоты и более интересный дизайн интерьера. Спросил мнения друзей-автоманьяков. В один голос сказали, что нет, это не вариант, дорого, бензу жрет, налог здоровый и еще что-то наговорили.
Т.к. тест-драйва на Хай не было, я расстроился. Вот еще неделю назад не было проблемы, а теперь появилась и мешала жить. Читал форумы, смотрел обзоры, думал, советовался с другими людьми… Тем временем подъехал Прадик, который я превдарительно заказал и мне нужно было принимать решение.
Следующий этап моих изысканий можно назвать просто:
Измена :)
В день предполагаемой покупки Прадо я отказался от этой покупки и поехал вдруг смотреть на Туарег.
Очень много где я читал про то, что Туарег — это конкурент Прадику, и что подойдет он тем, кому не нравится валкость, медлительность, шумность Прадо если внедорожные качества не так важны. Внедорожные качества мне были не важны совершенно, поэтому мне по мнениям всех "одумавшихся" на 100% подходил именно Туарег.
Останавливало меня множество отзывов от других людей о ненадежности немцев в целом и Туарега (Вага) в частности. Я сомневался, сомневался, но все же записался на тест-драйв Туарега.
Туарег оказался отличным автомобилем: динамичным, более симпатичным и утонченным, напичканным по сравнению с Прадо электроникой. Универсальным городским автомобилем, как его и называли все обзорщики на Ютубе. Я понял, что нашел то, что искал! Меня "отпустило" и стало легко на душе — после Прадо Туарег ощущался каким-то спасением! Я никогда всерьез не воспринимал фразы типа "После Туарега вы больше не захотите обратно в Прадо", "Просто попробуйте проехать на Туареге и вы все поймете" и аналогичным… Я попробовал и действительно "понял"!
Я понял простую и очевидную вещь: Прадо — это просто не мой автомобиль! Он совершенно не плохой, он просто другой, для других целей. Он подходит тем, кому важна проходимость, кому нужен автомобиль на много лет: ликвидный, неломающийся, простой и надежный. Он зажигает тех, кому интересно выезжать из диагонального вывешивания, преодолевать снежные завалы глубиной в пол-машины, забираться на огромные горы, бороздить колеи.
Причина всех холиваров раскрыта!
А меня, как оказалось, зажигало (требовалось) в автомобиле три вещи: динамика, технологичность и клиренс. И ездить я планировал _только_ в городе, ездить хотелось быстро, а еще хотелось не простоты и надежности, а разных электронных штуковин, которые всегда воспринимались какими-то недоступными. Многие называют это понтами, а я с ними не согласен. Желание чувствовать технологии и пользоваться ими — это просто еще один из взглядов на цель, с которой каждый из нас приобретает автомобиль.
Да и вообще, все холивары "японец VS немец" основаны на неприятии чужой картины мира. Ну реально, невозможно рыбаку объяснить преимущества и технологичность седана с клиренсом 165, мощным движком, жрущим бензин. А гонщику на Subaru WRX STI рассказывать о мягкости и представительности Audi A8. Примеры, возможно, не самые удачные, но мысль примерно передают :)
Взгляды в сторону других немцев
Я понял, что лишился стереотипа "Автомобиль должен быть японским, т.к. это практично и надежно" и начал поглядывать на BMW. По деньгам Х5 не проходил никаким боком, поэтому стал поглядывать в сторону Х3. Посмотрел несколько обзоров, узнал у друзей, что они думают. От Х3 стали отговаривать, но предложили глянуть на Audi A4 Allroad.
Я удивился. Всерьез я Ауди никогда не рассматривал, т.к. дизайн мне всегда казался спорным. У меня давненько былы Ауди А4 в кузове В6, служила мне верой и правдой до первой поломки. Когда выяснилось, что замена бензонасоса (или еще чего-то, уже не помню) была посчитана в 100-120 тысяч, я срочно продал её и купил японца.
Следующий этап моих изысканий можно коротко назвать:
Я нашёл тебя!
В отсутствии стереотипа о том, что автомобиль должен быть японский, я был открыт для всех предложений и решил глянуть Ауди.
Оказалось, что A4 Allroad не только отсутствует в тест-драйве, но даже не присутствует в шоу-румах обоих Ауди-центров нашего города, да и его недоклиренс меня отталкивал, т.к. это не паркетник, а универсал повышенной проходимости с увеличенным клиренсом.
Туарег оказался отличным автомобилем: динамичным, более симпатичным и утонченным, напичканным по сравнению с Прадо электроникой. Универсальным городским автомобилем, как его и называли все обзорщики на Ютубе. Я понял, что нашел то, что искал! Меня "отпустило" и стало легко на душе — после Прадо Туарег ощущался каким-то спасением! Я никогда всерьез не воспринимал фразы типа "После Туарега вы больше не захотите обратно в Прадо", "Просто попробуйте проехать на Туареге и вы все поймете" и аналогичным… Я попробовал и действительно "понял"!
Я понял простую и очевидную вещь: Прадо — это просто не мой автомобиль! Он совершенно не плохой, он просто другой, для других целей. Он подходит тем, кому важна проходимость, кому нужен автомобиль на много лет: ликвидный, неломающийся, простой и надежный. Он зажигает тех, кому интересно выезжать из диагонального вывешивания, преодолевать снежные завалы глубиной в пол-машины, забираться на огромные горы, бороздить колеи.
Причина всех холиваров раскрыта!
А меня, как оказалось, зажигало (требовалось) в автомобиле три вещи: динамика, технологичность и клиренс. И ездить я планировал _только_ в городе, ездить хотелось быстро, а еще хотелось не простоты и надежности, а разных электронных штуковин, которые всегда воспринимались какими-то недоступными. Многие называют это понтами, а я с ними не согласен. Желание чувствовать технологии и пользоваться ими — это просто еще один из взглядов на цель, с которой каждый из нас приобретает автомобиль.
Да и вообще, все холивары "японец VS немец" основаны на неприятии чужой картины мира. Ну реально, невозможно рыбаку объяснить преимущества и технологичность седана с клиренсом 165, мощным движком, жрущим бензин. А гонщику на Subaru WRX STI рассказывать о мягкости и представительности Audi A8. Примеры, возможно, не самые удачные, но мысль примерно передают :)
Взгляды в сторону других немцев
Я понял, что лишился стереотипа "Автомобиль должен быть японским, т.к. это практично и надежно" и начал поглядывать на BMW. По деньгам Х5 не проходил никаким боком, поэтому стал поглядывать в сторону Х3. Посмотрел несколько обзоров, узнал у друзей, что они думают. От Х3 стали отговаривать, но предложили глянуть на Audi A4 Allroad.
Я удивился. Всерьез я Ауди никогда не рассматривал, т.к. дизайн мне всегда казался спорным. У меня давненько былы Ауди А4 в кузове В6, служила мне верой и правдой до первой поломки. Когда выяснилось, что замена бензонасоса (или еще чего-то, уже не помню) была посчитана в 100-120 тысяч, я срочно продал её и купил японца.
Следующий этап моих изысканий можно коротко назвать:
Я нашёл тебя!
В отсутствии стереотипа о том, что автомобиль должен быть японский, я был открыт для всех предложений и решил глянуть Ауди.
Оказалось, что A4 Allroad не только отсутствует в тест-драйве, но даже не присутствует в шоу-румах обоих Ауди-центров нашего города, да и его недоклиренс меня отталкивал, т.к. это не паркетник, а универсал повышенной проходимости с увеличенным клиренсом.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Audi Q5 из Ингольштадта помотал нервы тем, для кого топовый SUV от Ауди очень желанный, но слишком дорогой и слишком эффектный. 4,60-метровый Ку5 очень хорошо вписывается в городскую жизнь, легко помещаясь на многие парковочные места, и имеет достаточное количество внутреннего пространства для размещения четырех человек.
Audi, оглушенный успехом большого Q7, решился на создание младшей модели Q5. Кроссовер не получил столь впечатляющего спроса, как старший брат Ку7, но в целом продавался неплохо.
Осенью 2012 года Ауди Q5 пережил сдержанный рестайлинг, который затронул оптику, радиаторную решетку и бамперы. Но если вы не поклонник марки, то все эти изменения вряд ли заметите. Незначительные поправки внесли и в линейку двигателей.
Год спустя появились моторы мощностью более 300 л.с., предназначенные для спортивных модификаций SQ5 и SQ5 TDI.
В краш-тестах EuroNCAP Ку5 заработал 5 звезд.
В интерьере использовано много элементов, хорошо знакомых по другим моделям Ауди. Большинство экземпляров, доступных на вторичном рынке, имеют очень богатое оснащение. В то же время базовые версии не имели даже многофункционального рулевого колеса.
Конструктивные особенности
Глядя на Audi Q5, наверное никто не сомневается, что это не настоящий внедорожник, а всего лишь люксовый кроссовер. Автомобиль был создан на модульной платформе MLB, той же, что использовалась при создании Audi A4 B8 и Audi A5.
Для повседневных нужд вполне сгодится и переднеприводная модификация кроссовера с 2.0 TDI: 143-сильный с июня 2009 года и 150-сильный с апреля 2013 года. Мощности турбодизеля более чем достаточно, а 6-ступенчатая механика гарантирует легкость переключений. При наличии шин, соответствующих дорожным условиям, переднеприводная версия с легкостью справляется с грунтовыми и заснеженными дорогами.
Тем же, кто хочет себя чувствовать более уверенно вне асфальта или буксировать прицеп, лучше обратить внимание на полноприводную модификацию кроссовера, оснащенную турбодизелем 2.0 TDI мощностью 170 или 177 л.с. Самый сильный 2-литровый дизель имеет полный набор из легких внедорожных способностей, приятной динамики и умеренного расхода топлива: ему хватает 8 литров на 100 км.
Под элегантным кузовом скрывается система полного привода Quattro с центральным дифференциалом Torsen, но без редуктора. По заверениям производителя кроссовер способен преодолеть брод глубиной до полуметра и подняться на горку с углом 31 градус. Дорожный просвет составляет 200 мм.
3-литровый 245-сильный турбодизель еще более мощный, еще более отточенный и при этом потребляет не намного больше топлива.
Все бензиновые модификации оснащались полным приводом. 2.0 TFSI подойдет тем, кто за год накручивает не так много километров. Его средний расход топлива на 2-3 литра выше, чем у сопоставимого 2-литрового дизеля.
Двигатели
R4 2.0 TFSI (180-225 л.с.);
R4 2.0 TFSI + электродвигатель (211 л.с. + 54 л.с.) – гибридная версия;
V6 3.0 TFSI (272 л.с.);
V6 3.0 TFSI (354 л.с.) - версия SQ5;
3.2 FSI V6 (270 л.с.).
R4 2.0 TDI CR (143-177 л.с.);
V6 3.0 TDI CR (240-245 л.с.);
V6 3.0 TDI CR (313 л.с.) - версия SQ5 TDI.
Дизельные версии
2.0 TDI оснащен системой впрыска Common Rail и ременным приводом ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 90 000 км. Турбодизель намного надежнее старого 2.0 TDI с насос-форсунками, однако не лишен недостатков.
Его главная проблема - привод масляного насоса. Недуг касается версий мотора с модулем уравновешивающих валов, расположенным в нижней части картера. Балансировочных вала два. Один из них приводится в движение от коленчатого вала и вращает второй вал через зубчатую передачу. Он так же приводит в действие масляный насос через тонкий шестигранный вал.
До октября 2009 года использовался короткий шестигранник длинной 77 мм. При его износе ухудшалось сцепление между ротором насоса и валом. В результате, вал проскальзывал, и давление в системе смазки постепенно снижалось. Первым выходил из строя турбокомпрессор, а затем и головка блока. В долгосрочной перспективе изнашивался и кривошипно-шатунный механизм. При этом полагаться на световой индикатор не приходится. Он загорается только, если давление падало при оборотах свыше 1500. Короткий вал масляного насоса имеют турбодизели с маркировкой CAHA, CAHB, CAGA и CAGB.
С октября 2009 года длина шестигранного вала увеличилась до 100 мм, а его поверхность стала более прочной. С тех пор о проблемах с валом практически ничего не слышно.
Самые надежные дизели пошли с сентября 2011 года. Тогда был проведен ряд доработок. Эти моторы получили обозначение CJAC и CMGA.
При покупке турбодизеля следует проверить состояние топливной системы. Это можно сделать, например, выкрутив датчик давления в топливной рейке. При обнаружении стружки придется менять ТНВД.
Еще один недостаток 2.0 TDI - клапан EGR. До 2010 года турбодизель отвечал нормам выбросов Euro 4 и имел, так называемый, маленький клапан EGR. Новый мотор получил большой клапан EGR. В маленьком клапане со временем забивается впускная заслонка, а в большом может сломаться механизм управления заслонкой. За большой EGR придется отдать свыше 30 000 рублей.
Впрочем, 2.0 TDI CR без особых проблем преодолевает рубеж в 300 000 км - при условии регулярного обслуживания и заправки качественным топливом.
С 2013 года пошли абсолютно новые четырехцидиндровые дизели 2.0 TDI серии ЕА288. Принципиальное отличие - перемещение балансировочных валов в блок и иная система газораспределения. Новые двигатели развивали мощность 150 или 177 л.с.
3-литровый турбодизель может доставить серьезные неприятности. Речь идет о цепи привода ГРМ и натяжителе, расположенных со стороны коробки передач (свыше 100 000 рублей за замену). Характерным признаком является шумная работа в течение нескольких секунд после запуска. К счастью, это касается, прежде всего, старшего поколения двигателя, доставшегося Ку5 в первый год выпуска. В более поздних машинах устанавливался модернизированный турбодизель с меньшим количеством цепей. Он имеет более высокую прочность и способен пройти свыше 400-500 тыс. км.
Для дизельного V6 характерно засорение клапана EGR или его радиатора. Кроме того, на вихревых заслонках впускного коллектора образуется нагар, из-за чего они клинят. Электроника распознает дефект и уменьшает мощность двигателя. Заслонки можно менять отдельно, и стоят они по 25 000 рублей на одну сторону. За работу попросят около 5 000 рублей.
Порой встречаются случаи прогара поршней. А при больших пробегах могут возникнуть неисправности в системе впрыска, или появятся проблемы с DPF-фильтром. Впрочем, последнее касается всех дизельных агрегатов без исключения.
Автор вопроса не уточнил, экземпляры каких лет выпуска рассматриваются к покупке, а это довольно важный аспект. Ведь в случае с Q5 железно работает правило: чем позднее выпущен автомобиль, тем лучше, так как ранние версии некоторых моторов и коробок считаются достаточно проблемными.
Кузов и электрика: доверяй, но проверяй
Вне зависимости от года выпуска существует риск проблем со сложным электрооборудованием, отвечающим за комфорт, так что работу климатической системы, мультимедиа, центрального замка, электроприводов и подогрева лучше проверять. Также стоит убедиться в том, что исправно работает светодиодная оптика – фары и фонари. Если автомобиль оснащен панорамным люком, обязательно проверьте его функциональность, а при дальнейшей эксплуатации не забывайте про обслуживание дренажной системы.
В свое время мы публиковали историю владения Audi Q5 – владелец жаловался не только на обилие неисправностей, но и на "жучки", которые появились на ЛКП еще довольно свежего автомобиля. Как показывает практика, покрытие не очень стойко к механическим воздействиям, а сколы довольно быстро ведут к локальным очагам коррозии, так что без должной заботы кузов будет требовать ремонта.
Двигатели и коробки: дорогие "шестерки", выносливый S-Tronic
Если говорить о двигателях, то, опять же, следует уточнять возраст автомобиля. Q5 ранних лет выпуска с бензиновым мотором 2.0 TFSI не самый удачный вариант для покупки, поскольку он способен преподнести целый букет проблем, начиная с масложора и заканчивая быстрым растяжением цепи ГРМ. Более поздние версии (после 2014 года) считаются менее проблемными, но все равно чрезмерный расход масла или неисправности системы охлаждения остаются в числе факторов риска.
Бензиновые двигатели V6 (компрессорный 3.0 TFSI, а до рестайлинга и атмосферный 3.2 FSI) имеют меньшее количество врожденных "болячек", но стоит напомнить об "одноразовом" алюминиевом блоке с алюсиловым покрытием и не очень долговечном цепном приводе ГРМ, то есть потенциальные проблемы совсем не дешевые в устранении. Да, собственно, и сами "шестерки" оказываются достаточно дорогими в содержании, начиная с расхода топлива и заканчивая качественным обслуживанием.
С учетом вышесказанного лучше присмотреться к дизельным версиям, которые считаются более надежными и однозначно менее расточительны в вопросе расхода топлива. Двигатель 3.0TDI в свое время отметился поломками вихревых заслонок и гонящим стружку ТНВД, но, во-первых, это касается ранних версий до 2010 года, во-вторых, даже "проблемные" экземпляры наверняка уже не представляют риска после проведенных ремонтных работ.
Двигатель 2.0 TDI подобных проблем лишен, плюс он дешевле в покупке и дальнейшей эксплуатации, так что представляется оптимальным выбором. Со временем возможны вопросы к EGR, плюс топливные форсунки требовательны к качеству солярки, но такие вопросы характерны для всех современных дизелей.
Пусть 7 ступеней "робота" не вводят в заблуждение – никакого отношения к печально известной AQ200 с сухими ступенями этот S-Tronic не имеет. Эта коробка рассчитана на полный привод и большой крутящий момент, она показала себя выносливой, но требовательной к качеству и чистоте масла, а в процессе эксплуатации оно интенсивно загрязняется продуктами износа "мокрых" фрикционов. Так что и здесь многое зависит от обслуживания. Плюс машины ранних лет выпуска считаются более проблемными.
Вот к чему нет никаких вопросов, так это к системе полного привода, которая радует не только эффективностью, но и надежностью. Как говорят сервисмены, неплохо на наших дорогах держится и подвеска, если не думать, что Q5 – это внедорожник. Но переборка многорычажки стоит денег, поэтому диагностика перед покупкой и торг за обнаруженные люфты не будут лишними.
Что в итоге?
Подержанная Audi Q5 может стать удачной покупкой, но при условии правильного выбора мотора (лучше дизельного) и тщательной проверки кузова и функционального оборудования, так как здесь есть вопросы.
Предпочтение следует отдавать экземплярам с прозрачным прошлым и подтвержденной сервисной историей, так как качественное обслуживание – залог "здоровья" двигателя и автоматической трансмиссии, будь то классический "автомат" или "робот".
Читайте также: