Чистка впускных клапанов 3 6 ауди
БЕСПЛАТНАЯ ДИАГНОСТИКА
ПРИ РЕМОНТЕ
Впускной коллектор Ауди Q5
Герой текущего выпуска — Ауди Q5 3.0 V6 TDI с двигателем CCWA, но статья касается всех владельцев трёхлитровых дизелей концерна Volkswagen, куда входят BKS, BUN, CASA, CASD, CASC, CASD, CEXA и прочие модификации, даже если об этом умалчивает сам производитель. Ауди Q7, Volkswagen Touareg и Volkswagen Phaeton могут мотать себе на ус рулон житейской хитрости как можно восстановить заведомо рабочий узел, не разорвав карман в поисках средств.
Дано:
- Автомобиль: Ауди Q5
- Год выпуска: 2009
- Модельный год: 2010
- Двигатель: CCWA (3.0 л., 2967 куб. см., 238 л.с.)
- Особенности ДВС: Дизель, цепь ГРМ, масляный насос с управляемой производительностью, турбина, дополнительный насос ОЖ
- Коробка передач: NWB
- Дифференциал Quattro: Да
- Преселективная КПП-робот DSG: Да, 7 ступеней, мокрое сцепление, модификация 0B5
- Пробег: 155 000 километров
Требуется:
- Заменить тяги вихревых заслонок впускного коллектора
Зачем вставлять во впускной коллектор Ауди Q5 какие-то заслонки и что они должны заслонять? Вроде как по коллектору движется воздух, который потом смешивается с топливом и взрывается в цилиндре, заставляя поршень двигаться, зачем же создавать препятствия на пути этого воздуха? Всё не так просто! В современных двигателях важно не только количество воздуха, но и форма его потока. Это кажется фантастикой, но завихрения воздуха в камере сгорания могут оказать влияние на смесеобразование, воспламенение, и, как следствие, мощность и экономичность двигателя.
Кто там считает высшее образование ненужным и говорит, что оно не пригождается в жизни? Вот вам, как минимум, один пример того, что часы, проведённые на скучных лекциях по динамике жидкостей и газов, могут пригодиться! Вспоминаем пятый курс института и лекцию “Выделение дисперсной фазы в центробежном поле”, а также замечательную диссертацию Галины Соловьёвой “Влияние конструкции исходного распределителя жидкости на гидродинамику в аппаратах со стекающей плёнкой”, в особенности, пункт 4.1.3 “Влияние конструкции подводящего устройства на равномерность распределения жидкости по сечению аппарата”. Вкратце, способ подачи воздуха в камеру сгорания может серьёзно влиять на процесс приготовления смеси и её сгорания.
Есть несколько способов подачи воздуха во впускной коллектор Ауди Q5, но самые популярные в автомобилестроении — спиральный и тангенциальный. Попробуем на пальцах объяснить, чем они различаются. Заранее просим прощения за качество картинок, это не более, чем сканы учебников по двигателестроению. Именно по этим книгам мы в своё время учились. Напомним, что камера сгорания дизельного двигателя может быть неразделённой или разделённой. Посмотрите на рисунок.
Впускной канал тангенциального типа
Слева приведён общий вид камеры сгорания (1 — клапан, 2 — форсунка, 3 — камера сгорания в поршне), справа нарисована форма тангенциального впускного канала (1 — ГБЦ, 2 — впускной канал, 3 — выпускной канал). На виде а) приведён продольный разрез (вид сбоку), на виде б) — поперечный разрез (вид сверху). Штрих-пунктиром обозначен сам поршень. Как видим, форма канала способствует тому, что на входе в камеру сгорания поток воздуха приобретает дополнительное завихрение, что способствует улучшению качества смесеобразования.
Вторым вариантом получения нужных завихрений является применения канала спиральной формы, как на рисунке ниже.
Впускной канал спирального типа
Его назначение такое же как у тангенциального канала — придание потоку воздуха оптимальной для смесеобразования формы спирали. Именно за счёт вращательного движения достигается самое лучшее смешивание топлива с воздухом. В результате этого снижаются расход топлива и уровень вредных выбросов.
Какая из двух форм впускных каналов лучше, ребята из VAG выяснять не стали, и тупо поставили в этот двигатель и тот, и другой каналы.
Впускные каналы Ауди Q5
Такая конструкция обеспечивает “хорошую степень наполнения и благоприятные условия для смены заряда рабочей смеси”. Напомним, что чем больше степень наполнения, тем больше рабочей смеси будет в цилиндре к началу рабочего хода, и тем больше будет работа, совершённая поршнем в такте рабочего хода. Спиральный канал они зачем-то назвали “Впиральным”, что по сути правильно. Чем лучше впереть в камеру сгорания воздух, тем плотнее будет рабочая смесь, что усилит мощность двигателя, не требуя при этом увеличения расхода топлива. Впереть нужно как можно больше!
Тангенциальный канал за счёт своей формы и без впирания обеспечивает постоянное хорошее качественное смесеобразование на всех режимах работы двигателя. При этом достигается оптимальная экономичность и экологичность. Но что делать, когда хочется, чтоб машина пёрла? Правильно — впереть! Для этого как раз и нужен впиральный спиральный канал, который добавит в цилиндр ещё больше правильно завихрённого воздуха, что по максимуму увеличит степень наполнения цилиндра, позволяя выжимать из двигателя максимум мощности, но уже в ущерб расходу топлива и экологичности.
Поскольку в наших пробках, хоть впирай, хоть не впирай, всё равно стоишь на месте, лучше в этот момент тратить минимум топлива и минимально дымить, то есть, впиральный канал совершенно не нужен. Поэтому инженеры придумали закрывать его специальной заслонкой, которую стали называть “вихревой”. Хотя, если бы назвали “впиральной”, было бы веселее. На рисунке впирально-вихревая заслонка показана оранжевым цветом.
Вихревая заслонка Ауди Q5
Вот теперь и волки сыты, и овцы целы, и пастуху — вечная память. На низких режимах работы двигателя и на холостом ходу впирать не надо, поэтому заслонка закрыта, а вот при запуске двигателя, и когда нужно топнуть в пол, требуется существенное впирание, и заслонка открывается. Приводится в движение она специальными тягами, о которых и пойдёт речь далее.
Так получилось, что впускной коллектор Ауди Q5 выдал финт и со словами “Впирать, так впирать!” попытался освободиться от тяг вихревых заслонок, в результате чего на приборной панели загорелся Check Engine. Да, этот автомобиль любит, когда его прёт, поэтому посчитал лишними тяги, которые закрывают доступ спирального воздуха, на которые он подсел, словно наркоман, требуя каждый раз всё больше. Но владелец автомобиля, будучи заботливым хозяином, немедленно решил избавить своего питомца от впирательной зависимости и обратился в наркологический отдел VAG × MOTORS.
Один звонок и автомобиль уже стоит у ворот в облаках оседающей пыли.
Заряженная Ауди Q5
Подкидываем диагностический сканер и читаем выпадающие ошибки.
Ага, P201500 и P201600, плавающие ошибки по датчику положения заслонок впускных каналов. Всё понятно, но чего-то не хватает.
Результаты компьютерной диагностики
Короткий разговор с владельцем показывает, что тот не лыком шит, уже успел подключить свой адаптер, считать полевым ноутбуком ошибки и сбросить их перед посещением, предварительно сделав на фотоаппарат пару кадров. Видим ошибку P200600, гласящую о том, что заслонки по первому ряду цилиндров остались в закрытом положении.
Собственная диагностика владельца
Настраиваем глаз-алмаз, снимаем верхний кожух двигателя, забираемся под капот и лицезреем тягу впускного коллектора, нижняя часть которого свободно болтается, соскочив с поводка.
Снимаем кожух двигателя Ауди Q5 Слетела тяга впускного коллектора 1 ряда цилиндров
Поставить её на место совершенно не сложно, но это не спасёт впускной коллектор Ауди Q5 от повторения ситуации, причём в ближайшее же время. ELSA в данном случае неумолима – запасайтесь терпением, деньгами, прокладками, инструментом и меняйте коллектор в сборе. Здорово, конечно, но жуть как не хочется из-за копеечной позиции менять здоровенный узел, причём с двух сторон, ибо беда не ходит одна. Решение есть, оно даже предусмотрено производителем, но не описано в базовой технической документации. Надеваем защитный кожух на автомобиль и приступаем к делу.
Обожаем предохраняться
Начнём с первого ряда цилиндров, расположенного справа. По идее нужно снимать верхнюю часть впускного коллектора Ауди Q5, о чём нам говорит та же ELSA, но при наличии опыта, сноровки и специального инструмента всё решается на месте, хотя операция не из удобных в силу ограниченного пространства.
Разбираем впуск до турбины
В первую очередь снимаем воздушный шланг, идущий от кожуха воздушного фильтра к турбине, а за ним – соединительный патрубок-маслоотделитель.
Воздушный шланг Ауди Q5 Соединительный патрубок, он же маслоотделитель
На следующем этапе отсоединяем разъёмы и откручиваем двигатель привода заслонки впускного коллектора, к которому крепится верхняя часть тяги.
Освобождаем турбину Ауди Q5 из плена
Двигатель крепится на трёх болтах к нижней части впускного коллектора Ауди Q5 и представляет из себя неразборный узел, что очень печалит, но об этом позже.
Двигатель привода заслонки впускного коллектора Ауди Q5
Вооружаемся специальным инструментом, снимаем стопорный зажим и извлекаем поводок соединительной тяги из нижней части коллектора: тут поможет либо зеркало, либо кривой глаз, который умеет заглядывать за угол.
Место установки поводка соединительной тяги
С левой стороной всё несколько проще: сам двигатель привода доступен, тяга находится на виду, требуется только открутить теплозащиту, которая прикрывает турбину сверху, и дело в шляпе.
Снимаем теплозащитный экран Теплозащитный экран Ауди Q5
Всё, тяги сняты, поводки отложены, фиксаторы выброшены. Давайте наблюдать и делать выводы. Тяга впускного коллектора выглядит следующим образом: волшебная алюминиевая палка с двумя пластиковыми ответными частями, внутри которых расположены овальные прорези для поводков нижней части коллектора и двигателя привода. Слева находится большая часть, отмеченная буквами РА, она идёт к двигателю, справа – меньшая, которая цепляется к заслонкам.
Тяга впускного коллектора Ауди Q5
Прорези в пластиковых ответных частях расположены вертикально, параллельно плечу тяги. Как видим, внутри достаточно много грязи, которая выступает в роли абразива и планомерно стирает пластмассу как на тяге, так и на поводках. Это и есть основная причина, по которой со временем тяга соскакивает при резком изменении положения заслонки.
Верхняя часть тяги коллектора Нижняя часть тяги коллектора
Сами поводки заслонок тоже пострадали. На конце поводка расположен эллипсоид. Визуально нам кажется, что там шарик, но нет – сделано это для простейшей фиксации поводка внутри тяги.
Сразу видно, что первый ряд цилиндров пострадал куда существенней, пластиковый наконечник местами изрядно скошен и изъеден.
Второй ряд себя чувствовал явно лучше
Процесс фиксации поводка внутри тяги происходит следующим образом: элементы совмещаются так, чтобы длинная полуось эллипсоида была параллельна плечу тяги, а следовательно и разрезу ответной части, после чего защёлкивается и проворачивается на 90 градусов, тем самым стопорясь внутри, что препятствует самоизвлечению. Как только износ достигает крайних значений, поводок извлекается даже в застопоренном положении.
От эллипсоида остались воспоминания
Если с нижней частью коллектора это всё решается просто, то с самим двигателем финт замены поводка не пройдёт: отдельно не меняется, хотя тоже изнашивается. Радует лишь, что износ на двигателе явно меньше в силу большей площади контактной части поводка. Перелистните повыше и всмотритесь в фотографии тяг целиком – только размер и спасает нас от дальнейших инъекций финансовых потоков.
Износ поводка двигателя привода заслонки
Настал черёд сборки, для чего нам понадобится новый ремкомплект тяг впускного коллектора (059198212). Для этого Ауди Q5 он не бьётся по ETKA, а в ELSA нет описания процедуры по замене даже для тех машин, для которых он предназначен, но кого это останавливает, когда конструктивных отличий нет?
Впускной коллектор Ауди Q5 (ремкомплект тяги)
Поводок в нижнюю часть коллектора вставляется через прокладку, которая, увы, отсутствует в каталогах и является частью впуска, поэтому используем старую.
Прокладка в комплекте отсутствует Место установки прокладки впускного коллектора
Вставляем поводок, ориентируясь на зеркало, и защёлкиваем фиксатор.
Устанавливаем новый поводок и фиксируем
Пластиковый наконечник поводка и ответные части тяги впускного коллектора обрабатываем смазкой перед окончательной сборкой, но даже с ней новые элементы соединяются очень туго, с изрядным усилием.
Лучше смазать тяги перед установкой Первый ряд цилиндров Ауди Q5 ограничен в доступе
Собираем, запускаем автомобиль и отправляемся в тестовую поездку с подключенным диагностическим сканером. Возвращаемся чистыми, без “чека”. На данный момент автомобиль работает штатно, хотя сам ремкомплект в ETKA не прописан для этого мотора.
Замена тяг — не панацея и подходит только в том случае, если причиной ошибок служит их износ: вполне могут отказать впускной коллектор Ауди Q5, двигатель привода заслонок или выйти строя нижняя часть впускного коллектора, для которой завод-изготовитель уже выпустил модифицированную версию. Как и полагается, правильная диагностика — это уже половина всего ремонта.
Есть, конечно, радикальный способ, который любят советовать владельцам дизелей: убрать ЕГР, сажевый фильтр и вихревые заслонки, после чего сделать чип и навсегда забыть о проблемах. Здорово, но решение о целесообразности такой процедуры должен принимать только владелец, осознавая степень вмешательства в конструкция автомобиля и наносимый окружающей среде урон.
Затраты времени на диагностику и ремонт 2 часа 30 минут. Это классический способ решения согласно заводской инструкции, однако в сети можно найти варианты на промышленных подшипниках.
Двигатель BKC устанавливался на следующие автомобили:
Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2) 2006 - 2010
Volkswagen Passat Variant B6 / Фольксваген Пассат Вариант Б6 (3C5) 2006 - 2010
Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K1) 2004 - 2009
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2) 2005 - 2010
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (5M1) 2005 - 2009
Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (1T1) 2003 - 2006
Volkswagen Caddy 2 / Фольксваген Кадди 2 (2KA, 2KB) 2004 - 2010
Skoda Octavia A5 / Шкода Октавия А5 (1Z3, 1Z5) 2004 - 2013
Audi A3 / Ауди А3 (8P1, 8PA) 2003 - 2012
SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1) 2006 - 2013
SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2) 2005 - 2010
SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1) 2004 - 2015
Профилактика воздушной заслонки и клапана EGR
Решил я почистить воздушную заслонку (ВЗ) и клапан рециркуляции отработанных газов (клапан EGR) в профилактических целях при пробеге в 104ткм на четвертом году эксплуатации машины. Появившиеся в последнее время отчеты, написанные OL@G4 и ten70, в свою очередь мотивировали меня к проведению профилактических работ. Наконец, меня стал сильно смущать вид ВЗ после того, как я несколько раз снял подходящую к ней секцию воздуховода и увидил состояние последних.
Оговорюсь, что ошибок по ВЗ или клапану EGR в моем случае никаких не было, и субъективно машина работала отлично: динамика, расход топлива, показания в блоках измерения группы двигателя, динамические логи разгона -- все было в порядке. Стоит также упомянуть, что машина эксплуатировалась преимущественно на российском дизельном топливе Лукойл Евро-4 или Лукойл ЭКТО. Поэтому надеюсь данный отчет будет интересен участникам форума.
Собственно больших ньансов в демонтаже и обратной установке ВЗ и клапана EGR на данном двигателе нет. Забегая немного вперед, стоит предупредить, что доступ к болтам, крепящим ВЗ и клапан EGR, несколько ограничен. В результате мне пришлось тщательно подбирать по размерам инструмент и обращаться к токарю, чтобы проточить удлиннитель на 1/4" -- после чего все делается просто. Теперь обо всем подробно.
1. Общий вид на ВЗ и клапан EGR в сборе.
 |
2. ВЗ и клапан EGR установлены на фланце впускного коллектора.
 |
3. Смахиваем песок и пыль с мест, где будем проводить работу и вокруг.
4. Снимаем съемные секции воздуховода, чтобы открыть доступ к интересующим нас агрегатам (фото 1, стрелки). При снятии маленькой секции я использовал плоскогубцы, чтобы сжать пружиный хомут и разъединить воздуховод.
5. С длинной секцией проще: достаточно перевести пружинную скобу замка в открытое положение, потянув за ушко и покачивая из стороны в сторону. Для этого я использую маленький Г-образный ключ на 3мм.
Настоятельно рекоммендую при разъединении деталей подкладывать ветошь под места, где длинная секция сочленяется с основным воздуховодом и ВЗ! В этих местах может быть скопление моторного масла, которое может пролиться на шланги и детали (фото 14, стрелка).
6. После снятия секций и вытирания масла, воздуховод лучше закрыть, чтобы в него ничего не попало при проведении работ.
 |
 |
7. ВЗ крепиться к фланцу клапана EGR тремя болтами с головкой под втутренний шестигранник на 5мм. Доступ к болтам, особенно к нижнему, ограничен алюминиевым корпусом ВЗ. Мне пришлось подбирать инструмент, чтобы суметь подлезть к болтам!
 |
8. Рекоммендую сначала снять два нижних болта, а верхний длинный -- в последнюю очередь.
 |
9. Будьте готовы к тому, что при разъединении ВЗ и клапана EGR резиновое уплотнительное кольцо может выпасть.
 |
10. Кладем ВЗ на клапанную крышку, подстелив под нее ветошь для впитывания масла, при этом следим за электрическим кабелем!
11. Отсоединяем электрический кабель управления ВЗ, для чего снимаем фишку электрического разъема. Я использую рычаг хирургического пинцета на 140мм, чтобы подцепить язычок (фото 8, стрелка слева) и открыть замок (фото 8, стрелка справа), после чего пластиковая фишка разъема легко и без усилий сдергивается.
 |
12. ВЗ снята и приступаем к демонтажу клапана EGR. Отсоединяем вакуумный шланг с соска сверху. Я подталкиваю рычагом пинцета резиновый шланг с торца, помогая ему слезать с соска на клапане EGR.
13. Снизу к клапану EGR крепится двумя болтами подводящая отработанные газы (ОГ) трубка. Для того, чтобы подлезть Г-образным ключем на 6мм к нижним двум болтам, мне пришлось снять два болта крепления воздуховода (фото 9, стрелка; второй болт -- сверху на впускном коллекторе), идущего к турбо-нагнетателю; понадобиться бита T30.
 |
14. Клапан EGR крепится к фланцу впускного коллектора тремя болтами с внутренним шестигранником на 5мм, один из которых уже снимался -- верхний длинный болт общий для ВЗ и клапана EGR. Доступ к двум нижним болтам ограничен передним фланцем, к которому крепиться ВЗ. Как я уже упоминал выше, я обращался к токарю, чтобы проточить удлиннитель на 1/4".
 |
 |
15. Клапан EGR снят. Обратите внимание на резиновое уплотнительное кольцо между клапаном EGR и фланцем впускного коллектора!
16. Теперь чистим ВЗ и клапан EGR. Сначала я использовал деревянную палочку, чтобы удалить большие отложения внутри ВЗ и клапана EGR.
17. Затем промыл очищенным авиационным бензином при помощи пинцета и ветоши.
18. Закоксовавшийся нагар на клапане EGR я удалил скальпелем.
19. При промывке я всегда держал агрегаты в таком положении, при котором бензин не мог бы затекать внутрь, помятуя о неудаче OL@G4 с мембраной клапана EGR! У меня получилось отмыть так.
 |
 |
20. Отмытые агрегаты устанавливаем в обратной последовательности: клапан EGR -- на фланец впускного коллектора, подводящую ОГ трубку -- к клапану EGR, ВЗ -- на фланец клапана EGR.
21. Не забудьте установить резиновые уплотнительные кольца и прокладку между клапаном EGR и трубкой, подводящей ОГ, электрический разъем управляющего ВЗ кабеля, а также болты крепления воздуховода, идущего к турбо-нагнетателю!
22. Момент затяжки болтов крепления кланапа EGR к фланцу впускного коллектора и ВЗ к фланцу клапана EGR -- 10Нм, болтов трубки ОГ-- 22Нм. Последние болты я не сумел затянуть с положенным моментом -- только от руки, т.к. доступ к ним очень ограничен. Очень удобно использовать верхний длинный болт для монтажа и демонтажа агрегатов.
23. Все старые уплотнения и прокладка были в хорошем состоянии -- я не стал менять на новые.
24. При установке длинной секции воздуховода убеждаемся, что последняя вставлена до упора и замки закрыты!
Теперь о самом интересном -- о том, что было у меня внутри ВЗ и клапана EGR.
Первое, что бросилось в глаза -- это обилие масла в сочленении у ВЗ.
 |
Внутри съемной секции воздуховода, подходящей к ВЗ, были отложения и сгустки (предположительно) масла с сажей.
 |
Внутри и на самой ВЗ было много подобных отложений.
 |
 |
Внутри клапана EGR картина была еще более ужасающая: в верхней части, куда бьет поток ОГ, толщина отложений доходила до 3-4мм!
 |
 |
 |
Так выглядит то, что я явлек изнутри.
 |
Внутри трубки, подводящей ОГ, и снизу клапана EGR -- сравнительно тонкий, сухой и легко стираемый налет черной мелкодисперсной сажи, подобной той, что можно обнаружить у выхода выхлопной трубы.
 |
Впускной коллектор имеет внутри нарост из отложений 0.5-1мм в нижней и до (!) 3-4мм в верхней части.
 |
Увиденное, откровенно говоря, меня очень огорчило. Я не ожидал увидеть подобной картины. Мне остается только позавидовать чистоте ten70.
- Качество топлива
- Стиль езды
- Масло
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Друзья, не нашел такой темы - удивлен.
Неужели ни кто не чистил клапана на FSI, TSI.
Давным давно покупая первый раз машину в движком TSI радовался что непосредственный впрыск и клапана работают только с воздухом - т.е. будут всегда как новые. Конечно я жестоко ошибался забыв про картерные газы - и клапана в таких моторах в разы грязнее чем на обычном распределенном впрыске. Когда делал предпродажную диагностику предыдущего гольфа с пробегом в районе 60000 мне показали что твориться с клапанами. Был в шоке - мало того что все черное - там просто куски всякого г. а прямо на клапанах. Посмотрел инет - и нашел кучу роликов (странно что все забугорные) как чистят клапана на наших "непосредственных" моторах с снятием впускного коллектора. Всякие там умельцы, кто металлической щеткой на шуруповерте в карбклинере чистит, кто просто химией.
Самомому лезть туда не хочется, работа не самая простая и очень муторная - со снятием кучи всякой требухи.
Кто чистил, на каком пробеге, где и каким способом и в каких сервисах? И какие ощущения до и после?
Сейчас пробег 45000 хочу пока не запущено - провести лечебно профилактическую процедуру, дабы не запускать. Ведь нагар на них растет в геометрической прогрессии.
В одном знакомом сервисе освоили чистку с снятием коллектора какой то мега мощной пеной Mitsubishi shuma, не узнавал подробностей и нюансах, но склоняюсь к этому варианту.
Читайте также: