Чистка вкг ауди олроуд
ОПИСАНИЕ Клапан вентиляции картерных газов AUDI: A4 (8E2, B6)3 00-04 3 00-04 2.4 01-04 2.4 01-04 3 01-04 3 01-04,A4 .
Что должно произойти при открытие маслозаливной пробки на работающем двигателе? Должен ли двигатель .
Не могу найти клапан вентиляции картерных газов на своей Ауди А6 С6 (двигатель 2.4 BDW). Хотел сделать ревизию .
Рассмотрен принцип работы системы ВКГ (вентиляции картерных газов) на Ауди А6 С5 объема 2.4 бензин, тип двигателя .
Как же все-таки работает система вентиляции картера ВКГ (PCV) на VAG (1.6 bse). Для чего сапун (сепаратор) в двигателе .
В этом видео наглядно показано, как работает клапан вентиляции картера (PCV). Также освещено, как его проверить при .
Зачем? Вроде бы уже показывал, но там было всё снято спонтанно и у людей осталось не понимание, как всё таки должна .
Вентиляция картерных газов (ВКГ) VW AUDI Skoda Seat (Passat B5, Audi A4 и др.) принцип работы, узлы, артикулы, .
Практически во всех автомобилях есть клапан PCV (вентиляции картерных газов). на автомобилях JEEP COMPASS и .
Сегодня я буду снимать и чистить клапан вентиляции картерных газов. Каких-то особых предпосылок на это у меня не .
Замена вентиляции картерных газов, а также чистка системы и замена прокладки теплообменника на Ауди q7 3.0 .
В видео расскажу как правильно обслужить систему ВКГ, что бы она меньше расходовала масла. Китайцы делают рем .
При увеличении нагрузки на двигатель давление картерных газов повышается и выдавливает масло через турбину.
Не думаю, что мембрана решает проблему с жором масла. Только давить через уплотнения перестанет. А 2 литра за 1000км. не выдавит.
Я хочу разобраться с давлением картерных газов. Есть теория, что избыточное давление способно блокировать слив масла с турбокомпрессора в картер и турбина выкидывает его. На других моторах при увеличении оборотов создаётся разряжение, но на CBAB, судя по картинке, этого быть не должно. Остаётся выяснить какое давление картерных газов считается нормой для CBAB. В интернете много информации обобщённой и конкретно по другим моторам (150Па, 300Па, до 500Па), но по CBAB информации не нашёл. У меня давление КГ на холостых 450Па.
О642УВ
Новичок
При неработающей мембране с помощью турбины засасывает картерные газы из Вкг вместе с маслом и все летит в интеркулер и после него во впуск. Знаю о чем говорю, у меня 500 мл ушло за 300 км, прежде чем я поменял мембрану.
EvgenS
Новичок
Если мембрана рваная или деревянная - конечно клапан не срабатывает - создаётся большое разрежение и КГ вместе с маслом затягивает во впуск. Но в таком случаи и в патрубке на турбину и в интеркуллере, как вы писали, будет масло. У меня его нет. Про клапан я писал. Он срабатывает, давление КГ становиться равным атмосферному. КГ во впуск не идут вообще.
Александр_099
Заинтересовавшийся
Всем доброго времени суток! Понимаю, что тема про двигатель СВАВ. У меня CLJA. Присутствуют запотевания в двух местах на маслоотделителе. Кто сталкивался с подобным?
Вложения
alecsei63
Завсегдатай
Александр_099
Заинтересовавшийся
Отводящий патрубок ладно, понятно. За горловиной как потеет, не пойму. Это ведь цельная крышка ГБЦ. Из-за мембраны не может потеть так?
EvgenS
Новичок
- Давление ВКГ 450Па.
- Мембрана целая. Срабатывает, как положено на атмосферном давлении. Следовательно, затягивание масла через ВКГ исключаем.
- Сделал ремонт турбокомпрессора. Загнал авто на ремонт мотора, но посоветовали начать с турбины. Сняли, отправили в Тольятти на турбосервис. Мастера сказали, что перегрет вал, масло закидывает на компрессорную часть.
- Отмыл весь впуск (дроссель, EGR, впускной коллектор), заменил вихревые заслонки.
- После ремонта турбины, отмывки впуска с заменой всех прокладок, фильтров и масла, проехал 250км. и уровень масла упал на половину щупа. Потеет впуск (потёки из-под впускного коллектора и между дросселем и EGR)
Пока три варианта:
1. Замена клапанной крышки (версия, что что-то с маслоотделителем, а его никак не проверить)
2. Ремонт ЦПГ
3. Замена маслосъёмных колпачков и сопутствующих деталей.
Масла во впуске не должно быть априори. И взяться оно может либо с ВКГ, либо через маслосъёмные колпачки и сопутствующие детали, либо с турбины. Не хочется верить в некачественный ремонт турбины, да и отзывы о компании хорошие.
Кто-то с мотором CBAB, не жрущим масло может замерить давление ВКГ? Операция простая. Нашёл видео на немецком, где говорят, что давление до 5 миллибар – норма. Но это не конкретно про CBAB. Точные показания по давлению ВКГ помогут отмести вариант с ремонтом ЦПГ.
Ещё вопрос по трубке ВКГ с клапанной крышки на впуск перед турбиной. У кого-то она бывает сухой? У меня внутри масляная плёнка. Но мне кажется, что это норма, т.к. сами картерные газа жирные.
несмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.
я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.
проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.
время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.
ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.
вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.
нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто. ;)
следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.
рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться ;)
ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.
для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.
даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. ;) дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.
угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.
очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!
искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.
под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 ;) фотку, опять же, заменю при первой же возможности.
нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:
к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.
дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.
очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.
сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.
сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге ;)
после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.
Тот же самый мотор который стоит на Q7 4.2 , печальный мотор в котором расположение цепи находится сзади. Так что если у вас что-то случилось с цепью или роликом любым, для начала, придется снимать двигатель, разбирать и производить работы. Замена цепи на таком двигателе стоит от 40 т.р., что касается комплекта ГРМ, то ценник зашкаливает за 100 т.р.: это цепь, натяжители, успокоители и тд. То есть 100 т.р. за замену цепи вместе с запчастями - 100-140 т.р.
Также задирает двигатели на этих авто, но моторы не гильзуются , потому что у них между стенками очень маленькие зазоры, и большинство компаний не берется гильзовать, но можно на свой страх и риск без гарантии.
Как выяснилось позже, текущий мотор был с задирами.
Вариант - это покупать контрактный двигатель в Европе. Заказчик посчитал что делать капитальный ремонт невыгодно и заказал мотор.
Мотор шел 3 месяца с Европы, также через Москву, а спустя еще неделю к нам.
Приходит мотор чистый в красивой коробочке, но замечаем, что что-то ни так. Мы задаем вопрос: Мы не будем лезть в систему ГРМ, так как вроде бы контрактный и снят с машины? Заказчик отвечает: А зачем, мы же купили контрактный снятый с машины, надо просто поставить и запустить. Мы просим еще раз уточнить у тех кто доставлял двигатель чтобы мы не лезли в систему ГРМ. В итоге уточняют, доставщики говорят, что нет не надо никуда лезть, ставьте двигатель и радуйтесь.
Мы так и поступили, поставили мотор залили масло, начинаем запускать и мотор издает такие звуки будто поршни хотят выйти ни туда куда положено. Дым был на всю территорию. Только несколько поршней заработали, остальные просто болтаются. Похоже, что ни с какой Европы он не ехал, а прямиком с России.
В итоге, загибает все клапана, по причине того, что там стоял неправильный ГРМ . Пришли к выводу что мотору конец. Измерили компрессию, а там 0.
Купили этот двигатель за 280 т.р.
Мы уточняли, удостоверились, нам сказали лезть не надо все там в порядке, ставьте мотор. Мы поставили.
Читайте также: