Чистка дроссельной заслонки bmw n47

Обновлено: 11.05.2025

Первый N47D20 сошел с конвейера в 2007 году на BMW E87 и E81. В дальнейшем мотор стали монтировать на модели BMW E82 и E88.

Объем базовой версии составляет 2,0 л, но по своим характеристикам мощности двигатель сопоставим с BMW M47TU. Также выпускала 1,6-литровая версия этого мотора - N47D16.

Особенности конструкции

В отличие от своего предшественника М47, мотор получил новый легкий закрытый блок цилиндров из алюминия с чугунными гильзами и двумя балансирными валами. Внутри блока установлен кованый коленвал и такие же шатуны. Блок накрут 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами.

В моторе используется система впрыска Common rail и электромагнитные форсунки, а также турбонаддув с интеркулером. На первых версиях двигателя мощностью 116 и 142 л.с. используется турбина Garrett с изменяемой геометрией.

Конструктивно мотор предполагает наличие клапана рециркуляции отработавших газов и двухмассовый маховик. Мотор соответствует нормам экологичности стандарта Евро 5, Евро 6.

Управляет работой двигателя ЭБУ Bosch DDE 7.0/7.1.

Привод ГРМ осуществляется цепью, которая расположена сзади двигателя и рассчитана на весь срок его службы.

Мощность двигателя N47 в зависимости от версии составляет:

116 л.с. и 260 Нм при 1750-2500 об/мин
143 л.с. и 300 Нм при 1750-2500 об/мин
163 л.с. и 380 Нм при 1750-2750 об/мин
177 л.с. и 350 Нм при 1750-3000 об/мин
184 л.с. и 380 Нм при 1750-2750 об/мин
204 л.с. и 400 Нм при 2000-2500 об/мин
218 л.с. и 450 Нм при 1550-2500 об/мин

Устанавливали N47 на BMW:

BMW 116d/118d/120d/123d/125d в кузове E87/F20
BMW 225d в кузове F22
BMW 316d/318d/320d/325d в кузове E90/F30
BMW 418d/420d/425d в кузове F32
BMW 518d/520d/525d в кузове E60/F10
BMW X1 в кузове E84
BMW X3 в кузове E83/F25
BMW X5 в кузове F15

Параллельно с выпуском двигателя N47 выпускался и 6-цилиндровый дизельный мотор серии N57.

С 2014 года постепенно N47 стали заменять новым B47. Окончательно прекратился выпуск мотора N47D20 в 2017 году.

Модификации N47D20

N47D20K0 - 116-сильная версия с турбиной Garrett, ставилась в 2007-2012 гг. на BMW 116d (E87) и 316d (E90).
N47D20U0 - 143-сильная версия с турбиной Garrett для BMW 118d (E87), 318d (E90), X1 (E84) и X3 (E83) 2007-2013 гг.
N47D20O0 - версия мощностью 177 л.с. с турбиной MHI и пьезоэлектрическими форсунками, ставилась в 2007-2013 гг. на BMW 120d (E87), 320d (E90), 520d (E60), X1 (E84) и X3 (E83).
N47D20T0 / N47TOP - топовая битурбированная версия с отдачей в 204 л.с. Ставилась на BMW 123d (E87) и X1 (E84) в 2007-2013 гг.
N47D20K1 / N47TU - версия на замену N47D20K0 с другой турбиной IHI и сниженным на 3% топливным расходом. Ставили на BMW 116d (F20), 316d (F30) и X1 (E84) в 2011-2015 гг.
N47D20U1 / N47TU - версия на замену N47D20U0 с турбиной IHI и чуть более высокой отдачей на средних оборотах. Ставили на BMW 118d (F20), 218d (F22), 318d (F30), 418d (F36), 518d (F10), Х1 (Е84) и X3 (F25) в 2011-2015 гг.
N47D20O1 / N47TU - замена для N47D20O0 мощностью 184 л.с. В 2010-2017 гг. ставилась на BMW 120d (F20), 220d (F22), 320d (F30/E90), 328d (F30), 420d (F32), 520d (F10), X1 (E84) и X3 (F25). Этот же мотор, программно придушенный на 163 л.с. (380 Нм) ставили на BMW 320d Efficient Dynamics и X1 Efficient Dynamics.
N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 - топовая битурбированная версия на замену N47D20T0. Две турбины BorgWarner и мощность в 218 л.с. (450 Нм). Ставились в 2012-2016 гг. на BMW 125d (F20), 225d (F22), 325d (F30), 425d (F32), 525d (F10), X1 (E84) и X5 (F15).
N47C20U1 - версия N47D20U1 специально для Mini Cooper SD, ставилась с 2011 по 2014 гг.

Обслуживание двигателя

Топливный расход, заявленный производителем - 4,8 л на 100 км пробега в смешанном цикле. В городе - 6,0 л, по трассе 4,1 л.

Расход масла на угар достигает 700 мл на 1000 км пробега.

Заявленный производителем интервал технического обслуживания составляет 15 тыс. км. Но из-за привередливости N47 к качеству масла специалисты рекомендуют сокращать интервал до 7-8 тыс. км пробега и менять моторное масло только на то, что рекомендовано производителем.

Обязательно вместе с маслом при ТО двигателя менять масляный фильтр. Срок замены воздушного фильтра - 20 тыс. км пробега.

Турбина независимо от производителя на этих моторах долговечна и живет порядка 200+ тыс. км.

Ресурс мотора N47 составляет 250+ тыс. км до капитальных вмешательств.

Типичные неисправности

цепь ГРМ

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая. Она же и доставляет владельцам больше всего неудобств. Фирменной болезнью N47 стал шум, который раздается в подкапотном пространстве. Обычно звук появляется на пробеге еще до 100 тыс. км. и говорит о том, что цепь растянулась и нуждается в замене. И процедуру эту лучше не откладывать, иначе цепь может оборвать.

Сложность заключается в том, что из-за особенностей констуркции для замены цепи ГРМ необходимо демонтировать двигатель, что отражается н стоимости ремонта. В выпущенных до 2009 года двигателях цепь меняется вместе с коленвалом.

демпфер коленвала

Если цепь ГРМ в порядке, а владелец все равно слышит подозрительный шум, причиной может быть выход из строя демпфера коленвала. Живет он порядка 100+ тыс. км, а после его необходимо менять.

вихревые заслонки

Как и в М47, во впускном коллекторе N47 установлены вихревые заслонки. В отличие от предшественника, на N47 они не попадут в двигатель даже при значительно повреждении, но из-за нагара, который образуется на элементах системы EGR, заслонки засоряются и издают страшные подкапотные звуки.

Для предупреждения проблемы владельцы N47 вообще заглушают клапан ЕГР, чистят заслонки вместе с коллектором или вовсе убирают их, заменив заглушками. После такой процедуры необходимо перепрошить ЭБУ.

перегрев

Двигатель N47 склонен к перегреву. Если это случится, в блоке между цилиндрами образуются трещины - и блок уйдет под замену. Чтобы не допустить такого сценария, важно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное, и следить за герметичностью системы охлаждения.

Итого

Современные моторы BMW N47 считаются достаточно надежными, а их мощностные характеристики при скромных объемах приводят в восторг.

Если тщательно обслуживать эти моторы и не экономить на качестве топлива и моторного масла, ресурс двигателя составит 250-300 тыс. км.

И только лишь тогда, после съема всего пластика под капотом, силовой распорки и вентилятора, становятся видны основные и нужные нам детали. Однако, их видимость не означает их доступность! И для замены большинства из них потребуется дальнейший разбор навесного.

Что делаем

Для работы с дизельными двигателями баварцев, потребуется быстро и умело снимать не только пластик под капотом, но и впускной коллектор. Это умение сэкономит уйму времени, поскольку большинство операций по обслуживанию и ремонту таких моторов строится именно на этом узле.

Сразу оговорюсь, что умение быстро и правильно снимать и ставить любую деталь - сделает ваш ремонт качественным и успешным без каких-либо нежелательных последствий!

В этой заметке постараюсь детально описать процесс съема впускного коллектора на примере 3-х литровой дизельной рядной шестёрки N57 40d первой версии мотора на кроссоверах X5,X6 в кузове E70 и E71. Именно на полноприводных авто имеются дополнительные трубки на клапане EGR для подогрева трансмиссионного масла и скрытый вакуумный шланг присоединенный снизу в ресивер, который находится в коллекторе.

По сути на четырехцилиндровых моторах N серии делается все точно также и даже где-то проще, если не учитывать дополнительного разбора пластиковых коробов.

Сам процесс съема коллектора на этой серии кардинально отличается от его предшественника М57, ознакомиться с которым можно здесь.

Подготовка

ОЧЕНЬ ВАЖНО! Отключите плюсовой провод моторника под красной крышечкой 1 фото 1 ,чтобы не коротнуть что-нибудь! И делайте так при каждом ремонте или разборе в моторном отсеке

Итак, начнем. Что нам понадобиться для съёма впуска? Первым делом снимаем пластиковую декоративную крышку мотора( крепиться она на четырех опорах 1 фото 3 ). Иногда она очень плотно сидит на на своих втулках, поэтому не надо без ума ее выдирать кверху. Достаточно одной рукой подцепить крышку, а другой снизу подтолкнуть опору из резинового седла 1 фото 2 вверх.

Под ней находится корпус воздушного фильтра. Снимается он тоже легко. Снимаем фишку с расходомера 1 фото 4 и откручиваем винтовой хомут 2 фото 4 головкой на 6 маленькой трещоткой. После, весь этот узел можно снять целиком, потянув вверх корпус фильтра с резиновых опор 2 фото 2 и фото 3 впереди и на себя, чтобы вынуть его с опор сзади. Вытягивается без труда. Можно снимать корпус фильтра отдельно, выщелкнув шноркель расходомера 3 фото 3 от него.

Инструмент

Кроме той головки на 6 и маленькой трещотки, также понадобиться:

набор удлинителей на ¼" или на ⅜" (смотря, чем вы привыкли пользоваться, а лучше иметь и то и другое!)

головка торцевая на 7, 10, 13

головка Е6, Е8

шестигранник на 5

длинная плоская отвертка или изогнутый съемник обшивки для помощи в снятии крепежей и фишек с датчиков

ветошь

Проводка и трубка EGR

Чтобы как следует убрать не нужное для съема впуска, нужно освободить коллектор от проводки. Требуется отсоединить несколько датчиков и болтиков. Затем максимально приподнять и зафиксировать этот жгут вверху. Однако перед работой с проводами, первым делом откручиваем и убираем трубку ЕГР, которая мешает всему процессу. Видимых проблем в этом нет никаких - с одной стороны откручиваем винтовой хомут 2 фото слева торцевой головкой на 7, по центру два винта 1 фото слева крепления трубки к коллектору головкой Е8 (могут стоять обычные под головку на 10 как на фото) и два винта 1 фото справа с другой стороны тоже Е8.

Здесь то и может быть засада. Эти винты очень сильно корродируют и выкрутить их не обломав, увы не всегда получается. Но, делать с ними что-то надо, поэтому пробуем несколько раз обстучать их и аккуратно пытаемся их отжимать.

Теперь ловите лайфхак! Выкручивать их полностью нет смысла! Достаточно сорвать хоть один винт, как минимум и сделать несколько оборотов, как максимум!

Проще всего такое получается с верхним винтом. Тогда, приложив небольшое усилие, можно эту трубку повернуть вверх, против часовой стрелки, вообще не снимая её и не ломая заржавевшие болты. Если удастся отжать (не выкручивать!) два винта, то повернуть трубку получится без каких-либо трудностей. Это сэкономит время на высверливание и дополнительный разбор.

С трубкой разобрались. Теперь можно спокойно вынимать фишки с датчиков. Сверху мотора снимаем фишки с датчиков наддува 1 фото 2 , давления в рампе 1 фото 1 , привода заслонок 2 фото 1 и клапана бойпасной заслонки 3 фото 1 . Фишку с температурного датчика 4 фото 1 можно не снимать.

Освобождая провода от крокодильчиков 3 фото 2 отверткой или съемником, переходим к генератору 2 фото 2 , кондиционеру 3 фото 3 и 5 и датчику давления масла (ДДМ) 2 фото 3 и 4 .

Если с генератором все понятно, то с кондером и датчиком давления масла нужно немного приловчиться. Для легкого доступа к ним, снимаем патрубок наддува с дросселя, освободив его фиксатор, поддев его отверткой и потянув вверх. Также, обязательно снимаем фишку с датчика давления воздуха 1 фото 3 посередине. Эта фишка идентична с фишкой давления масла, но провода разной длины. Однако некоторым хватает силы натянуть провод и перепутать датчики. Внимательней перед сборкой!

Патрубок можно приподнять вверх, аккуратно отогнув его на резиновой части, оставить в поднятом положении.Только без лишней силы! Теперь снимаем фишку с кондиционера.

А вот для снятия фишки с ДДМ, можно и нужно снять пластиковую трубку от АКПП с зеленым фиксатором с ЕГРа. Тоже очень легко - оттягиваем два ушка фиксатора в направлении стрелки 1 и перпендикулярно вашему действию толкаем его вперед, по стрелке 2. Фиксатор остается в разжатом положении. Теперь можно спокойно вынуть трубку в сторону стрелки 3. Давления там никакого нет, но может вытечь небольшое количество масла. Просто обмотайте его ветошью после снятия.

Трубку можно сдвинуть в любое место и спокойно дотянуться до фишки датчика давления масла. Получается это почти всегда в слепую.

Чтобы вытянуть эти три провода вверх, нужно будет ещё открутить плюс на генераторе головкой на 13 и протянуть его через небольшое пространство между масляным стаканом и самим генератором ( если они вам мешают!)

Отсоединив все фишки от датчиков, остается открутить три винта 4 ( на фото сверху ) крепления на коллекторе головкой на 10 и один винтик крепления косы мотора головкой Е6 от клапанной крышки в районе маслозаливной горловины, если он там еще есть! Желательно уронить его:))

Основной жгут проводов свободен и его можно поднять над коллектором и чем нибудь зафиксировать. Проволокой например.

Дроссель и трубки АКПП

Одну пластиковую масляную трубку с зеленым фиксатором мы уже сняли. Осталась еще одна. Самая неприятная при съеме и установке. Потому, как для работы с ней очень мало места и приходится изгибаться, крутить её, одновременно нажимая фиксаторы, те самые, которые в процессе эксплуатации авто покрылись слоем масла с песком и никак не хотят срабатывать.

Плюс ко всему, при установке трубки на место никогда не понятно, зафиксировалась она или нет. Приходится перепроверять и повторять все заново. Если она слетит во время езды, то масло с коробки почти всё выльется и станет это понятно только тогда, когда АКПП перейдет в аварию, если раньше никто не увидит какие-то капли, какой-то жидкости под машиной во время стоянки. Что навряд ли, потому как во время стоянки никто под машину не заглядывает, а масло вытекает только во время движения и очень даже быстро… :))

А, если до вас кто-либо уже сломал фиксаторы "золотыми ручонками из золотой ж..ы" и трубка уже кое - как подвязана, то тогда, думаю стоит приостановить ремонт, показать все это владельцу, чтобы потом не доказывать, что ты не "олень"! Купить её отдельно очень проблематично и займет очень много времени.

Ну, хватит страхов и приступим к дальнейшему разбору.

Для лучшего доступа ко второй трубке потребуется снять дроссельную заслонку. Опять все просто. Три винта 1 под шестигранник на 5. Два из них видны сверху и один внизу, со стороны левого лонжерона. Для их выкручивания в дросселе есть специальные прорези под головку, но мне удобней откручивать длинным г-образным шестигранником. С ним есть место для маневра и он хорошо чувствуется своими гранями в уже скользких от масла пальцах. Особенно хорошо доставать нижний винт и не уронить его. Если надо отжать или затянуть винты, можно в короткую часть вставить удлинитель от малой трещотки.

Фишку с дросселя можно не отсоединять, тем более, что это делается не всегда легко - всегда плотно сидит, фиксаторы не нажать, почти всегда в "масляной шубе", так как сопливит резиновое колечко на патрубке.

Дроссель можно просто оставить внизу, но перед этим нужно обязательно отсоединить температурный датчик с ЕГРа. Здесь надо вынуть и фишку 2 с датчика и освободить само крепление к коллектору 3 . Если с фишкой все понятно, то крепление снять можно нажав лепесток сзади посредине в сторону мотора 1 ( синяя стрелка на фото сверху ) и одновременно, по салазкам 2 ( желтая стрелка на фото сверху ) сдвинуть его к дросселю. Делается это очень тонкой отверткой и вслепую. Таких креплений, кстати, у бмв хватает!

Все, дроссель снят.

Вторую трубку можно снять с любого края 1 или 2. Удобней всего с термостата на теплообменнике 3. Там больше места зацепиться пальцами за фиксаторы, немного подкрутив её в нужное положение. Тем более, когда дроссель снят. Для удобства можно продуть фиксаторы от песка воздухом.

Не перепутайте с патрубком антифриза! Для этой операции его сливать не нужно!

Снимается так - трубка подается вперед А, как будто вы её одеваете, затем двумя пальцами сжимаете оба лепестка В и тянете вниз С, то есть снимаете. Если оба фиксатора нажались, снимется она очень даже легко. Может немного покапать масла. Ветошь вам в помощь.

Если снимите с этой стороны, тогда коллектор будете вынимать вместе с ней, но при обратной установке хорошо чувствуется, защелкнули вы её или нет!

Финальная подготовка и съем коллектора

К завершающей части подготовки для съема впускного коллектора относим щуп, пластиковая вакуумная трубка за ним и провода и шланги обраток в самой дальней части коллектора.

Здесь тоже очень все легко. Масляный щуп 1 фото 1 откручивается малой трещоткой с длинной головкой на 10. Крепиться он один винтом к коллектору.

Трубку вакуума 2 фото 1 крепиться на одном пластиковом креплении. Разжимаем его и оставляем в открытом состоянии. С трубкой аккуратней. Далеко в стороны не надо её отводить. Ход у нее маленький.

Такое же крепление моторного жгута 1 фото 2 сзади коллектора. Разжимаем его тоже. Делается это не в совсем удобном положении тела. Провода отводим за подъемную скобу мотора 2 фото 2 , чтобы не мешала и освобождаем коллектор от двух шлангов обратки и проводов свечей накала. Все это держит одна планка 3 фото 2 . Проще всего отверткой целиком отщелкнуть эту планку с коллектора. Держится одним крокодильчиком.

Если не получается так, то просто достаньте по очереди сверху первый тонкий шланг обратки форсунок, второй толстый шланг обратки с рампы и третий жгут проводов свечей накала. У каждого на планке свое место со своим размером.

Впускной коллектор полностью свободен и теперь можно его откручивать.

Открутив болты, можно смело доставать его вверх. Трудность может быть только в трубке ЕГР , которая может закоксоваться в своей посадке в ГБЦ ( желтая стрелка на фото ). Тогда нужно натянуть коллектор и покачивая из стороны в сторону пробовать его вытягивать.

Когда почувствуете, что коллектор свободен, не спешите его резко поднимать! Почти на скруглении, но только снизу, в коллектор подсоединяется вакуумный шланг и сидит он очень даже плотно. Немного переверните коллектор по горизонтальной оси и попробуйте аккуратно отсоединить трубку либо от самого коллектора, либо с гребенки на другом конце. Пластиковые носики имеют свойства обламываться. Поэтому, если вам не получается вытянуть его, то лучше всего отрезать его и в последующем заменить на новый.

Все, коллектор снят.

Как говорится - установка в обратном порядке.

Напишите в комментариях, какие моменты вам показались самыми сложными при съеме впускного коллектора; может что-то не точно рассказал вам ?

psina

А как чистить дроссель? Спреем для чистки карбюраторов можно? Есть нюансы при снятии, чистке?

Симб

Почетный бармен Клуба

А зачем его чистить? Я у себя когда его снимал, он блестел как новый. Голубенький такой)) А если по логике-спрей для карбов возможно не подойдёт, там много пластиковых втулок, ХЗ как они себя поведут. + ДПДЗ.

serg525ix

Симб

Почетный бармен Клуба

Точнее открутил, но снять не смог..

serg525ix

Симб

Почетный бармен Клуба

Не, такое ощущение, что он на шток приклеен. Болты открутились легко)

psina

serg525ix

psina

Сопротивление РХХ:
1-2 - 21.2Ом
1-3 40.7Ом
2-3 19.7Ом

тэкс, сопротивление у меня нормальное оказывается. Видимо проблема подгазовок не в РХХ.
Пойду покупать хомуты, у меня что-то в запасе кончились и ставить все назад.
Еще датчики температуры поменяю. Может в них дело.

I-Man

Не чё себе ты его достал, я как не крутился, нифига не смог( хотя тут где то почитал как его ребята достаю, думаю потом как нить).

Мой совет : попробуй где нить взять заведомо рабочий, в исправном состоянии РХХ и подключи, так проще и быстрее найти причину.

Can

А не всегда на машинах с М50 аккумулятор был под задним сидением. На первых выпусках - шел в подкапотном, аналогично машинам с М20.
Так что все в порядке там с аккумулятором.

psina

Я его потом примерно в таком же виде назад запихивал, единственное без трубки к впускному коллектору.
А с трубкой, которая к гофре, даже удобней. Одной рукой управляешь со стороны масленного стакана, а второй держишься за трубку и пропихиваешь РХХ вверх. Причем снимать дроссель видимо не обязательно.

Еще вопрос, как поменять датчики температуры? Головка на 19 не налазит из-за пластикового разъема, ключем 19м туда не залезть. загадка.

BUGAS

Член Клуба

Umka13

Пользователь

black_13

Пользователь

horse740

Пользователь

Все это "гуано" образуется не из-за функционалаEGR а из-за состояния ДВС и топливной. Приведите в порядок мотор а не "поуму" выключайте.Собственно чего ни кто не делает в полном понимании этого слова.

black_13

Пользователь

BUGAS

Член Клуба

nhtirf

Пользователь

В Вашем вопросе есть большая ошибка намой взгляд.
На мой взгляд вопрос должен звучать ТАК: Есть ли вообще в Киеве СТО, кроме Баварии (я не в курсе они хоть это делают), которое может почистить, дать гарантию и не ухайдохать двигатель в целом, собрать не паломав его.

Umka13

Пользователь

black_13

Пользователь

Umka13

Пользователь

Всем привет, наконец то заехал к официалам (АВТ Бавария на Бориспольской трассе): для себя сделал диагностику ходовой и посмотрели по блоках ошибки. Из интересного:
- сервисмен считал с ключа историю обслуживания, приятно порадовали что цепь мне меняли в Германии на 177 к. Спросил сколько у них такая процедура стоит, парень ответил что делали пол года назад на Х3 с таким мотором, стало в 100 000 грн. . Делают путем снятия мотора. ППЦ.
- чистку орехом, как на видео, они не делают. По крайней мере АВТ Бавария на Бориспольской трассе может на Лепсе и делают но он не знает.

К нам в сервис обратился клиент с проблемой по потере мощности и ошибке на приборной панели на BMW X1 E84 2.0d рестайл. Была произведена диагностика Rheingold"ом - выявлены проблемы с заклиниванием клапана EGR. Так как авто эксплуатируется в городе, без трассы, было принято решение об удалении системы EGR. Система очистки (прожига) сажевого фильтра не работает, если неисправна система EGR, поэтому сажевый фильтр тоже удаляем.

Перед удалением EGR снимаем впускной коллектор для чистки каналов и мойки впуска. Нагара очень много, но так как система EGR N47N будет удалена, то нагара больше не будет. На моторе Н47Н вихревые заслонки меняются - узел исполнен как прокладка впускного коллектора, поэтому их обяазательно меняем на новые. Для предыдущих N47 есть заглушка вихревых заслонок у коллектор - если на них есть люфт.

Снимаем тепплообменник EGR 11717810751 и выбрасываем. Выльется немного антифриза через каналы теплообменника.

На выпускной коллектора ставим ромбовидную заглушку на герметик, мы рекомендуем V. Reinz.

Нарезаем резьбу в помпе (нижний канал) и в ГБЦ (верхнем канале). Метчики M18x1,5. Прочищаем от стружки и грязи, обезжириваем, и закручиваем заглушки с герметиком.

Металлический патрубок EGR обрезаем, так чтоб во впускном коллекторе не было сопротивлению потока воздуха. Прикручиваем патрубок к части впускного коллектора - вместо теплообменника импользуем заглушку и болты в комплекте, заглушку устанавливаем на герметик.

Собираем мотор в обратном порядке (патрубки, декоративная крышка и т.д.) заливаем антифриз.

Удаление сажевого фильтра происхоит с приопусканием подрамника (для E84). Катализатор оставляем на месте, иначе будет резкий неприятный запах от авто. Если машина подразумевает Stage 2, то вместо катализатора и сажевого фильтра нужно будет установить даунпайп.

После всех процендур - прокачиваем систему охлаждения, обновляем всю машину на последние версии прошивок BMW, производим чип-тюнинг мотора и сбрасываем адаптации мотора.

Удаление программно обязательно.

Для тех кто переживает о прекращении циркуляции ОЖ через теплообменник EGR - просим обратить внимаение на схему и деталь номер 21. Это штатная заглушка канала охлаждения теплообменника EGR, дальнейшие версии EGR идут с электрическим клапаном, там нет постоянной циркуляции ОЖ. Так что ни о каком дальнейшем перегреве мотора после удаления EGR не может быть и речи.

Читайте также: