Зарядное устройство porsche taycan
Porsche Taycan 4S стоит минимум 7,87 млн рублей, включая 80 тысяч за обязательное к заказу зарядное устройство. Увеличенная батарея Performance Plus (как у Turbo) обойдётся в 482 тысячи, но даже с ней 4S останется на 2,4 млн дешевле, чем Taycan Turbo.
Изложенное ниже ― скорее продолжение рассказа Михаила Петровского о том, как едет электрический Porsche Taycan, чем самостоятельный материал. Слишком специфичны условия зимней Лапландии, где дороги бывают двух видов: чистый лёд и чистый снег, а максимальное значение скорости на дорожных знаках ― 80 км/ч. Представленный на тест Taycan 4S был оснащён такой же 800-вольтовой батареей на 93 кВт•ч, что и испытанные шефом Turbo и Turbo S, ― но здесь это опция относительно базовых 79,2 кВт•ч. К утру обещают до минус десяти. Холод не экстремальный, но для чистоты эксперимента прошу оставить нашу машину у гостиницы неподключённой к зарядке: пусть промёрзнет.
Обещают, что все опции, доступные для Тайкана Turbo, будут и в каталоге модификации 4S. Виртуальные кнопки регулировки громкости на нижнем экране и джойстик зеркал на двери слишком смещены назад: приходится выворачивать руку.
Обзорность неплоха, хотя интересно было бы посмотреть на загрязняемость стёкол и зеркал. Но в Финляндии зимние дороги идеально чисты. Дверные ручки выдвижные. Даже если привод не сработает, ручку можно подцепить, как на Porsche 911.
В скольжениях любопытно наблюдать за балансом тяги по осям (левый кругляш в щитке) ― поворот руля в сторону заноса добавляет момента на передок. Как ведут себя замёрзшие дисплеи, выяснить не удалось.
Эргономика и жестковатые плотные кресла ― плоть от плоти Porsche. О более-менее комфортной посадке сзади можно говорить, лишь если ваш рост ниже 185 см, но всё равно придётся протискиваться через узкую дверь и пропихивать ботинки в узкую щель под креслом.
В основном режиме Normal управление тягой лишено гиперостроты, что удобно на зимней дороге. Из-за перетяжелённого руля трудно почувствовать, например, переход со снега на лёд.
Паспортные данные
| Porsche Taycan 4S | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/4+1 |
| Длина, мм | 4963 |
| Ширина, мм | 1966 |
| Высота, мм | 1379 |
| Колёсная база, мм | 2900 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1710/1694 |
| Снаряжённая масса, кг | 2140 (2220)* |
| Полная масса, кг | 2880 |
| Объём переднего/заднего багажников, л | 81/407 |
| Электродвигатели | |
| Тип | синхронные, с постоянными магнитами |
| Число и расположение | 2, спереди и сзади, поперечно |
| Макс. суммарная мощность, л.с./об/мин | 435 [530]** (490 [571]) |
| Макс. суммарный крутящий момент, Н•м/об/мин | 640 (650) |
| Тяговая батарея | |
| Тип | литий-ионная |
| Используемая ёмкость, кВт•ч | 79,2 (93,4) |
| Трансмиссия | |
| Передний редуктор | планетарный, одноступенчатый |
| Задний редуктор | планетарный, двухступенчатый |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 225/55 R19 (245/45 R20) |
| Задние шины | 275/45 R19 (285/40 R20) |
| Дорожный просвет, мм | 108–150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,0 |
| Запас хода, км (по циклу WLTP) | 333–407 (386–463) |
| * В круглых скобках приведены данные для версии с батареей Performance Plus. | |
| ** В квадратных скобках приведены данные в режиме overboost при старте с места, максимум на 2,5 с. | |
Техника
Архитектура шасси роднит Taycan с Панамерой. У них общие рычаги, кулаки и опциональный механизм поворота задних колёс, передние нижние рычаги и опоры амортизаторов. Более широкой унификации спереди мешает низкая линия капота. Трёхкамерная пневмоподвеска ― стандартное оборудование. Система подавления кренов PDCC предлагается за доплату. Развесовка ― 49:51 в пользу задней оси.
Заново разработанный кузов весит всего 170 кг при выдающейся жёсткости на кручение свыше 42 000 Н•м/град. Помимо разных видов сварок он собран с применением склеивания (длина швов ― 195 м), заклёпок, саморезов и закатки. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек. Безрамочные двери алюминиевые, как и большая часть навесных панелей.
Синхронные электромоторы с постоянными магнитами дороже асинхронных, но компактнее и холоднее. Оригинальная технология стержневой намотки катушек статоров даёт плотность заполнения статора медью на уровне 70% ― против 45% у обычных конструкций. Оба инвертора и передний двигатель такой же как у Turbo. Мотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент ― 300 Н•м.
Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в пять раз быстрее, чем в классических автомобилях, и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее.
Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сx составляет всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche. Кузов снизу плоский, а подвески прикрыты аэродинамическими щитками. В переднем бампере предусмотрены активные шторки. С ростом скорости и в режиме Range седан приседает на 22 мм относительно базовых 140 мм ради обтекаемости, а в режиме Sport Plus ещё и для улучшения управляемости.
История Михаил Петровский
За кадром
Лапландский световой день в начале декабря длится час-полтора, и это скорее смена глубоких сумерек на чуть более светлые. Porsche устраивает здесь зимние тесты регулярно, пользуясь огромной базой и трассами школы Porsche Experience. На обочине я видел северного оленя, но сфотографировать не успел. А вечером мы едим блюдо из его рациона ― настоящий ягель: ароматный и, как пишут, бактерицидный лишайник. Только нам его готовят во фритюре.
Большие расстояния между электрозаправками, неунифицированные способы оплаты, конкурирующие системы штекеров, слишком слабые электросети — при попытке зарядить пустые аккумуляторы водителям приходится нелегко.
С международными стандартами электрозаправок дело тоже не ладится. У кондуктивной и индуктивной зарядки разный принцип работы. Во время кондуктивной зарядки передача энергии между автомобилем и электросетью происходит с помощью зарядного кабеля и системы модульных разъемов. При индуктивной зарядке осуществляется беспроводная передача энергии между автомобилем и электросетью посредством электромагнитной индукции.
Кондуктивная зарядка с помощью кабеля может быть двух видов: зарядка переменным током (A/C) из розетки с напряжением 400 В и мощностью максимум 22 кВт и зарядка постоянным током (A/C) мощностью до 350 кВт. Переменный ток используется обычно дома и на рабочем месте, зарядка же постоянным током — для быстрой подзарядки в пути. Для зарядки переменным током требуется настенное зарядное устройство или соответствующее кабельное соединение автомобиля с розеткой. На общественных зарядных колонках постоянного тока достаточно специального кабеля со штекером CCS.
Новое поколение зарядных колонок разработано для аккумуляторов на 800 вольт
Необходимая техника для зарядки электрокаров в принципе существует, и в Европе уже началось создание нужной инфраструктуры. Однако обеспечение простого и быстрого процесса зарядки электрокаров на автобанах и в городах нуждается в согласованиях и договоренностях на международном уровне, этого, к сожалению, не происходит. Требуется политическое решение, так как мощность имеющихся сегодня единичных колонок быстрой зарядки редко превышает 50 кВт. Понадобится около часа времени зарядки, чтобы проехать следующие 250 км. Как ускорить электрозаправку? Как создать достаточное количество стандартизованных электрозаправок? Каким образом увеличить мощность электросетей?
Размер 10-дюймового сенсорного дисплея таков, чтобы даже в солнечную погоду быть оптимально читабельным
Последним занимается совместное предприятие Ionity. C BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company, а также концерном Volkswagen компания Porsche определяет контуры создания мощной сети станций быстрой зарядки для электрокаров в Европе. Сооружение и эксплуатация в общей сложности 400 станций быстрой зарядки до 2020 года — важный шаг для обеспечения электромобильности. Каждая станция быстрой заправки Ionity будет иметь несколько зарядных колонок. Станции обеспечат зарядку автомобиля через каждые 100–150 км в европейской сети автомагистралей. С ростом числа электромобилей будет расширяться и эта инфраструктура. Таким образом, до 2020 года, вне зависимости от марки и мощности автомобиля, клиенты получат доступ к тысячам зарядных устройств HPC (High Power Charging). Мощность зарядки до 350 кВт на колонку позволит существенно сократить время зарядки для электрокаров.
Продолжаю цикл постов на тему зарядки электромобиля. Сегодня расскажу о своём опыте по созданию инфраструктуры у себя дома.
Первое время, пока дома не было никакой инфраструктуры, а заряжался я от бытовой розетки, было крайне некомфортно владеть EV, а вернее — напряжно. Через день приходилось вставать рано утром, чтобы доехать до коммерческого фастчардж с целью пополнить заряд. Меня это крайне напрягало, поэтому очень торопился построить дома свою нормальную зарядную станцию. Кто ищет — тот найдёт. Вот об этом и расскажу.
В комплекте с приобретённой мной машиной была зарядная станция Porsche Mobile Charger Connect (см. фото).
Да, именно такая, с тачскрином и "блэкджеком".
Вместе с зарядной станцией в комплекте были два провода: для зарядки от бытовой розетки 220 Вт и уже "промышленный" вариант для зарядки от 220 Вт, одна фаза (см. фото).
Кабели отличаются не только "наконечником". Зарядная станция понимает, какой кабель к ней подключен, и сама принимает решение, какой силы ток и какого напряжения она может потребить из подключаемой к ней сети.
В итоге к своей зарядной станции подключил кабель (см. фото), который позволяет подать ток 380 Вт и 32А.
За него пришлось доплатить более 10К.
Открыв дома электрический счётчик, понял, что в дом заведено 4 жилы: 3 фазы и "ноль". Напряжение есть только на двух: фаза и "ноль". "Это значит, что дома можно сконфигурировать фастчардж!" — решил я и начал изучать вопрос дальше.
Открываем инструкцию к зарядной станции (см. фото).
Вижу, что максимум можно подать 22 кВт. Если ёмкость моей батареи 93 кВт, то для полной зарядки дома понадобиться всего-то около 5 часов. Это то, что я искал!
По просторам глобальной сети "добегаю" до портала поставщика электроэнергии и оформляю в личном кабинете заявку на увеличение мощности с текущих 10 кВт до 32 кВт. Через пару дней получаю проект договора и ТУ. В ТУ сказано, что для получения физлицами мощности более 15 кВт нужно получать одобрение Ростехнадзора на ввод объекта потребления электроэнергии и им (энергетикам) заплатить более 94 тыс. руб. Понимаю, что это всё крайне накладно и долго, поэтому нужно искать другое решение.
Оформляю новую заявку, в рамках которой запрашиваю "разрешённые" без дополнительных согласований 380 В и 15 кВт. ТУ и договор уже другие — 550,00руб. за всё удовольствие. Вот это уже нормальные условия.
Пока поставщик электроэнергии готовится подать мне 380 В, монтирую в гараже Porsche Mobile Charger Connect и Porsche Home Energy Manager. EV — всё-таки вторичный потребитель дома. Сразу принял решение, что первично — обезопасить дом от перегрузок во время зарядки машины. Все потребители дома должны быть обеспечены достаточным количеством мощности, а уже остаток перераспределяется в пользу зарядной станции. Я за полную автоматизацию всех процессов, поэтому нужно было решение, которое не требует моего вмешательства в процесс и обеспечивает безопасность. Porsche Home Energy Manager как раз для этого и нужен.
Когда дома будет 3 фазы, одна из них будет отдана дому, а в Porsche Home Energy Manager я "разрешу" зарядной станции потреблять минимум тока. Две другие будут по-максимуму отданы зарядной станции. Это всё можно настроить, используя простой и понятный web-интерфейс.
Porsche Home Energy Manager, если к нему подключиться удалённо, рисует графики потребления тока. В режиме реального времени видно, как заправляется ваша машина. Очень всё круто!
Теперь не я, а софт + железо от Porsche следят за безопасностью электрической сети моего дома. Это то, что мне было нужно.
На своём Тукане (так его прозвали мои дети) я проехал первую тысячу километров. Все они намотаны исключительно по территории столицы, то есть по Москве.
Сегодняшний доклад не тему: "Где заряжаться в Москве".
Спойлер для тех, кто не готов читать весь доклад целиком — если у вас нет своей зарядки, дающей 22 kW и более, то на городскую инфраструктуру не надейтесь.
Самый распространённый сценарий эксплуатации машины — утром на работу, а вечером — обратно. Некоторые, у кого стальные нервы, могут позволить себе передвигать по Москве в течение дня.
Мой каждодневный путь туда-обратно — 72 км. Получается, что где-то за 3 дня эксплуатации машина разряжается в ноль, поэтому, как и мобильный телефон, пока она не используется, её лучше заряжать.
1. Зарядка дома.
Для зарядки я использую идущий в комплекте комплекс Mobile Charger Plus. Подключен он у меня к бытовой розетке с напряжением 220 В. Используя всю его мощь, за ночь получается "залить в бак" электрическая для прохождения где-то 30 км пути. Машина показывает, что дома я заряжаюсь за 1 минуту для прохождения около 100 метром пути!
Исходя из того, что в день я проезжаю более 70, за ночь я не могу возместить расход в течение дня.
Решение этого вопроса — подключить Mobile Charger Plus не к бытовой розетке, а к сети с напряжением 380 В и мощностью где-то 20 кВт. Если всё подключить именно так, тогда на зарядку с нуля до "полного бака" уйдёт где-то 8 часов.
В настоящий момент занимаюсь оформлением всех документов, чтобы организовать это у себя дома. Надеюсь, что сбытовая компания всё сделает.
Ну а пока, ищем другие варианты.
2. Городская инфраструктура.
Для поиска зарядных станций я использую 3 приложения:
ETTime: EVTime
У этой компании 4 зарядки на территории Москвы, если верить данным из приложения. Я был на 2 из них: возле БЦ iCube и Ауди Центр Запад. Могу сказать, что 24/7 доступна только возле БЦ iCube.
Зарядки, размещённые возле ОД Ауди, ночью недоступны для общего доступа.
Нас интересует "пистолет" CCS, который может выдать до 50 kW. К слову, я таких цифр никогда не видел, когда заряжался у них. Кабель свой не требуется. Станция предоставляет всё необходимое.
Зарядка не бесплатная! За 1 кВт/час придётся заплатить около 11 руб.
На полный заряд потратите часа 3. Если станция занята, будете ждать, так как 2 машины параллельно она заряжать не может.
За 1 минуту сможете зарядить машину для прохождения где-то 3 км. пути. Уже лучше!
Ток на станциях Мосэнерго слабый. Если мне не изменяет память, то где-то 300 метров в минуту.
PlugShare — точно самый лучший выбор, на мой взгляд!
3. Официальные дилеры.
Мне пока довелось заряжаться только в Порше Центр Рублёвский. За зарядку я ничего не платил. В общем доступе была только Mobile Charger Plus, подключенная к сети 380 В. Ток всё равно недостаточен, чтобы быстро восполнить потерянный заряд.
Станции быстрой зарядки они строят. Завтра еду к ним обновлять ПО. Посмотрим, что изменилось с момента последнего посещения.
PS: Удивляет, почему у нас так всё плохо с инфраструктурой. Понятно, что электрических машин крайне мало, поэтому строить для них что-то экономически не выгодно. Однако, если не начать и не занять нишу, то можно и не успеть, когда тренд наберёт обороты.
Почему владельцы АЗС не хотят построить их у себя, чтобы владельцы машин, ожидая "заправки", зашли к ним попить кофе или поесть? Это же отличные клиенты, которые просидят у вас точно не меньше часа!
В основном заряжаюсь от 3 фаз, 32А на работе и дома. К сожалению машина не может принимать больше 11 кВт с бортового устройства.
По факту получается порядка 9.7 Квт, с 5% нужно примерно 10 часов до полной зарядки, так как после 95% заряд идет слабо.
Один раз пробовал с 220В, максимум в таком случае 10А, выдавал порядка 1.9 Квт. С вечера до утра при такой зарядке можно добавить порядка 100км пробега, что в принципе не плохо.
Быстрых зарядок (для постоянного тока) у нас в регионе нет, так что их пока не пробовал, для них зарядка находится с правой стороны, в то время как переменный ток есть с обоих (что очень удобно).
Porsche Taycan 2020, двигатель электрический, 490 л. с., полный привод — заправка
Машины в продаже
Комментарии 13
Здесь одни физики собрались что ли? Мне вот эти цифры и буквы, как китайский язык. А народ смотрю, разбирается что к чему. От простой розетки она сколько заряжает полный бак с нуля?
😂 там не так сложно)
3 фазы (380В) будет где-то 10.5 часов
1 фаза (220В) займет 45-46 часов)
Это все в домашних условиях)
А так если купить мощную зарядную станцию то можно уложиться в час)
Ууу, от 220 вообще жесть. Если 380 нормально, наверное большинство именно так заряжает. Вроде в домах 380 можно как то сделать.
Да, с 220В это мазохизм)
Круто, когда есть частный дом и возможность так заряжаться. Не то что б у меня были финансы на такую игрушку, но чем дальше — тем больше примеряю на себя скажем так возможность заиметь электро. один хрен все к этому идет. Однако вообще не понятно как решать вопрос с зарядками в многоквартиных домах. Видел не мало фоток, где владельцы Nissan Leaf кидают из окна переноску… ну интересное занятие с 9го этажа, притом, что нет никакой гарантии, что удастся припарковаться под окном. Также не понятно как при дальнейшем распространении решать вопрос с домами где под 1000 квартир, а значит не менее 500машин, которые вечером все разом захотят зарядиться перед следующим рабочим днем. Пусть в идеальном мире около домов и поставят по 10 постов для зарядки, но как жить в таких условиях? То есть придется организовывать какую-то очередь, меняться в 3 часа ночи, что б хотя бы часть людей могла куда-то уехать…
Согласен, пока эта тема очень далека от массовости. Чтобы использовать электричку как обычный автомобиль производителям придется многое поменять, и это довольно не быстрый процесс. Сомневаюсь что в ближайшие 10 лет это достижимо.
3 фазы 32А должны 22кВт давать. Тут больше похоже на 16А.
Да, мой не принимает 22, максимум 11кВт. Подведение сделали просто на 32А, 20А выбивало почему-то (скорее всего провод)
А что говорил Порше по поводу быстрого заряда? Допустим с 5% до…ну не знаю, 80 пусть будет…сколько по времени выходит? Так допустим если ехать куда-то на дальняк, ждать оч много часов не вариант))
С 5 до 80% вроде как обещают 22 минуты если есть 270кВт зарядка, но таких в стране пока нет)
Читайте также: