Зачем две свечи на один цилиндр в мерседесе
К слову, двигатели системы HEMI, изначально устанавливались на самолеты.
Почему применяют по две свечи на цилиндр?
Рассмотрим, как развивается процесс горения в камере сгорания реальных двигателей. Поскольку свеча является пассивным точечным источником тепла, расположенным у стенки камеры сгорания, то траектория фронта пламени при сгорании топливо-воздушной смеси определяется вихревыми потоками. Траектория является трехмерной, достаточно сложной и может быть разделена на две части. Первая часть — пламя от искры распространяется в виде постоянно расширяющейся трехмерной спирали вдоль стенки в один угол камеры и оттуда в центр. Центром камеры сгорания является центр днища поршня в положении ВМТ. Вторая часть — фронт пламени из центра начинает распространяться практически равномерно во все стороны. Поэтому сгорание завершается только в одном углу и является асимметричным.
Сгорание происходит в замкнутом, практически неизменном по объему пространстве и приводит к повышению давления, а это дает прогрессивный рост скорости распространения пламени. Оптимально настроенным двигателем считается такой, в котором сгорание завершается на грани детонации.
В момент завершения сгорания топливо-воздушной смеси в замкнутой камере с высокой скоростью, давление сгоревших газов (в зоне завершения горения) наибольшее и уменьшается по мере удаления от нее. Чем выше скорость завершения сгорания, тем больше указанная разница в давлениях.
Сильные стороны
- Обеспечивается равномерное топливное сгорание, благодаря чему расход становится более экономичным.
- Увеличивается надежность, что очень важно в гонках. Так, например, если вдруг одна свеча выйдет из строя, вторая продолжит функционировать.
- В сочетании с рядом других доработок, наблюдается усиление мощностей автомобиля.
- Крутящий момент изменяется в сторону меньших оборотов.
- Улучшается приемистость.
- Детонационная стойкость увеличивается на 1-3 единицы, что очень кстати для движков с механическими нагнетателями.
Все о свечах зажигания (ч.2)
Если вы хотите, чтобы с работой вашего двигателя было меньше проблем, вспоминайте о свечах не только тогда, когда мотор отказывается работать. Производитель гарантирует безотказную работу свечи на исправном двигателе 30 тыс. километров пробега. Однако не лишним будет в среднем каждые 10 тыс. километров пробега проверять состояние свечей. Прежде всего это проверка и, при необходимости, регулировка зазора до требуемой величины, удаление нагара. Нагар удалять лучше металлической щеткой, от пескоструйной обработки разрушается керамика центрального электрода, и вы рискуете получить копию с фото №7
Принцип конструкции
Системы зажигания с одной катушкой на два цилиндра
Одной из разновидностей системы зажигания с индивидуальными катушками является система с одной катушкой зажигания на 2 цилиндра, которая применяется для двигателей с четным числом цилиндров.
Рис. Соединение свечей зажигания с двухвыводной катушкой: 1 – свеча зажигания; 2 – первичная обмотка; 3 – вторичная обмотка; А – направление потока электронов; Б – направление потока электронов, формирующих искру; Г – переход электронов с бокового электрода на центральный; Д – переход электронов с центрального электрода на боковой
В этой системе каждый раз, когда вторичная обмотка катушки зажигания выдает высокое напряжение, искра на свечи зажигания подается сразу на две свечи. Разряд одной свечи происходит в цилиндре, где заканчивается такт сжатия, второй свечи – в цилиндре, где заканчивается такт выпуска. При этом одна искра является высоковольтной (12…20 кВ) и воспламеняет топливовоздушную смесь, а другая низковольтной (5…7 кВ) – холостой. В конце такта сжатия незадолго до появления рабочей искры температура топливовоздушного заряда еще недостаточно высокая (200° С), а давление наоборот – значительное (10…12 атм). При этих условиях пробивное напряжение становится максимальным. В конце такта выпуска, когда происходит разряд другой свечи, пробивное напряжение значительно уменьшается вследствие высокой температуры отработавших газов (800…1000° С) и низкого давления (2…3) атм.
Недостатком системы зажигания с двухвыводными катушками является то, что в одной свече электроны переходят от центрального электрода к массовому (боковому), а во второй свече в обратном направлении. Так как центральный электрод заострен и всегда значительно горячее бокового, истечение электронов с его острия при искрообразовании требует затраты меньшего количества энергии, чем при истечении с бокового электрода (на центральном электроде начинает проявляться термоэлектронная эмиссия). Это приводит к тому, что пробивное напряжение на свече, работающей в прямом направлении, становится несколько ниже (на 1,5…2,0 кВ), чем на свече с обратным включением полярности, т.е имеется небольшой разброс пробивного напряжения по цилиндрам. Для устранения разброса напряжения по цилиндрам и поддержания нормального искрообразования двухвыводная катушка должна иметь достаточно высокое напряжение вторичной обмотки порядка 35…40 кВ.
Если двигатель имеет четыре цилиндра, потребуются две двухвыводные катушки зажигания и два раздельных канала высокого напряжения.
В настоящее время разработан ряд автомобильных систем зажигания, в которых две двухвыводные катушки зажигания собираются на общем Ш-образном магнитопроводе и тем самым образуется одна 4-х выводная катушка зажигания. Такая катушка имеет две первичные и две вторичные обмотки и управляется от двухканального коммутатора. 4-х выводная катушка зажигания может иметь и одну вторичную двухвыводную обмотку при двух первичных. Вторичная обмотка такой катушки дооборудована четырьмя высоковольтными диодами – по два на каждый высоковольтный провод.
Рис. Четырехвыводная катушка зажигания с двумя воздушными зазорами в магнитопроводе: VT1,VT2 – транзисторы двухканального коммутатора; W1,W2 – первичная и вторичная обмотки; FV1-FV4 – свечи зажигания; М – Ш-образный магнитопровод; N – соединительное ярмо магнитопровода; δ – воздушный зазор
В такой конструкции общим элементом является средний стержень магнитопровода, а взаимное влияние двух катушек исключается с помощью двух воздушных зазоров δ. Величина этих зазоров может достигать 1…2 мм, чем увеличивается магнитное сопротивление в магнитопроводе и достигается развязка каналов.
Система зажигания с одной катушкой на два цилиндра используется на некоторых моделях двигателей вследствие ее меньшей стоимости. Вследствие двойной искры на свечах зажигания необходимость их замены сокращается примерно в полтора раза.
Зачем нужны две свечи на цилиндр в двигателях спортивных автомобилей
В гоночных автомобилях на один цилиндр используется две свечи. Для чего это сделано и можно ли делать так в любом другом не профессиональном автомобиле? Что изменится после подобной модификации и как со всем этим потом ездить.
Сильные стороныСлабые стороны
Среди минусов можно назвать только то, что сложность конструкции приводит к удорожанию двигателя. По этой причине такая система не устанавливалась в потоковом режиме на автомобилях массового производства вплоть до 60-х годов.
Принцип конструкцииУвеличение мощности
Повлиять на увеличение крутящего момента и мощности можно путем увеличения количества подаваемого горючего, а также на полноту его сжигания. К примеру, на болиды Гран-при еще довоенного периода ставились механические нагнетатели. Но в тоже время у них был серьезный недостаток — высокий расход топлива.
Одна свеча была просто не в силах воспламенить всю поступающую смесь, поэтому некоторая ее топлива тратилась впустую. После того, как в цилиндр была установлена вторая свечка, расход горючего несколько снизился, а мощность мотора серьезно увеличивалась — в Alfa Romeo, например, сила возрастала до 20%.
В послевоенный период, на Aston…
…Martin DB3S — собранный специально для соревновательных целей — ставили 6-цилиндровый 3.0 л 185-сильный движок Lagonda. Работая над проектом, специалисты приняли решение установить головку блока с четырьмя цилиндрами, дабы увеличить пропускную способность, а для того, чтобы горючая смесь сгорала более полно и равномерно, конструкторы решили поставить дополнительно еще 6 свечей, которые питались от своего распределителя. В конечном итоге мощность движка выросла до 240 лошадей.
Установка двухсвечных цилиндров была популярной среди гоночных автомобилей Aston Martin, Ferrari, Alfa Romeo и др. Подобный подход позволял увеличить надежность автомобиля, его экономичность и мощность.
Упомянем также и разработанные для группы С спорткары прототипа Mazda. Модели 787В и 767В имели роторные четырехсекционные движки с индексами R26В и 13J соответственно. Мощность движка с индексом 13J и объемом 2,6 литра была 630 лошадей, а у моделей R26В, где в каждой секции было уже по три свечи, мощность вырастала до поразительных 900 лошадей! Но при этом, с целью не выходить за рамки дозволенного регламентом расхода топлива, мощность двигателя намеренно установили на планке 690 лошадок.
Причины проблемы
Появление масла на свечах зажигания сопровождается троением двигателя в первое время после запуска, также синеватым оттенком выхлопных газов. Когда двигатель прогревается, эти признаки исчезают. При такой проблеме силовой агрегат будет потреблять больше смазки, эти симптомы свидетельствуют о неправильной температура в цилиндрах двигателя. Появление маслянистого нагара говорит, что калильное число СЗ слишком высокое.
Проблема может быть обусловлена износом маслосъемных колпаков, поршневых колец либо втулок клапанов. Могли износиться поршни или цилиндры, если будет засорена вентиляционная система картера, то в камеру сгорания будет попадать лишняя смазка.
Слой нагара на СЗ может быть разным в зависимости от степени запущенности силового агрегата. Обычно проблема заключается в маслосъемных колпачках, если нагар появился сверху на резьбе, а если снизу или на электроде, то виноваты поршневые кольца. Такие проблемы сопровождаются снижением мощности ДВС, увеличением расхода бензина, трудным запуском, также неустойчивыми холостыми оборотами мотора.
Если на СЗ имеется слой смазки с остатками не сгоревшего топлива, это говорит о неработоспособности цилиндра в результате износа клапана либо перегородки между кольцами. В этом случае ДВС будет троить постоянно, а расход бензина может увеличиться в два раза.
Иногда бывает, что у демонтированной СЗ нет ни электрода, ни изолятора — это следствие:
- регулярной работы двигателя с детонацией;
- использования низкокачественного топлива;
- заводского брака;
- неправильным выставлением зажигания.
В гоночных автомобилях на один цилиндр используется две свечи. Для чего это сделано и можно ли делать так в любом другом не профессиональном автомобиле? Что изменится после подобной модификации и как со всем этим потом ездить.
Сильные стороны
- Обеспечивается равномерное топливное сгорание, благодаря чему расход становится более экономичным.
- Увеличивается надежность, что очень важно в гонках. Так, например, если вдруг одна свеча выйдет из строя, вторая продолжит функционировать.
- В сочетании с рядом других доработок, наблюдается усиление мощностей автомобиля.
- Крутящий момент изменяется в сторону меньших оборотов.
- Улучшается приемистость.
- Детонационная стойкость увеличивается на 1-3 единицы, что очень кстати для движков с механическими нагнетателями.
Слабые стороны
![]()
Среди минусов можно назвать только то, что сложность конструкции приводит к удорожанию двигателя. По этой причине такая система не устанавливалась в потоковом режиме на автомобилях массового производства вплоть до 60-х годов.
Принцип конструкции
![]()
Увеличение мощности
![]()
Повлиять на увеличение крутящего момента и мощности можно путем увеличения количества подаваемого горючего, а также на полноту его сжигания. К примеру, на болиды Гран-при еще довоенного периода ставились механические нагнетатели. Но в тоже время у них был серьезный недостаток — высокий расход топлива.
Одна свеча была просто не в силах воспламенить всю поступающую смесь, поэтому некоторая ее топлива тратилась впустую. После того, как в цилиндр была установлена вторая свечка, расход горючего несколько снизился, а мощность мотора серьезно увеличивалась — в Alfa Romeo, например, сила возрастала до 20%.
В послевоенный период, на Aston Martin DB3S — собранный специально для соревновательных целей — ставили 6-цилиндровый 3.0 л 185-сильный движок Lagonda. Работая над проектом, специалисты приняли решение установить головку блока с четырьмя цилиндрами, дабы увеличить пропускную способность, а для того, чтобы горючая смесь сгорала более полно и равномерно, конструкторы решили поставить дополнительно еще 6 свечей, которые питались от своего распределителя. В конечном итоге мощность движка выросла до 240 лошадей.
Установка двухсвечных цилиндров была популярной среди гоночных автомобилей Aston Martin, Ferrari, Alfa Romeo и др. Подобный подход позволял увеличить надежность автомобиля, его экономичность и мощность.
![]()
Упомянем также и разработанные для группы С спорткары прототипа Mazda. Модели 787В и 767В имели роторные четырехсекционные движки с индексами R26В и 13J соответственно. Мощность движка с индексом 13J и объемом 2,6 литра была 630 лошадей, а у моделей R26В, где в каждой секции было уже по три свечи, мощность вырастала до поразительных 900 лошадей! Но при этом, с целью не выходить за рамки дозволенного регламентом расхода топлива, мощность двигателя намеренно установили на планке 690 лошадок.
Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!
![]()
Преимущества:
* Две свечи на цилиндр обеспечивают более ровное сгорание топлива что повышает экономичность.
* Повышается надежность, что особенно важно в гонках на выносливость: в случае выхода одной свечи из строя вторая будет продолжать работу.
* Увеличение мощности (в сочетании некоторыми другими доработками)
* Изменение кривой крутящего момента в сторону более низких оборотов.
* Улучшение приемистости.
* Увеличение (на 1 – 3 ед.) детонационной стойкости горючего, что актуально для моторов с механическими нагнетателями, устанавливавшихся на болиды Гран-При с начала тридцатых годов.Недостатки:
* Значительное усложнение и, как следствие, удорожание конструкции мотора, что практически не оставило шансов на распространение такой системы зажигания на серийных машинах вплоть до начала шестидесятых годов.Конструкция:
* Во многом аналогична любой другой искровой системе на основе магнето или аккумулятора, однако отличия все же имеются: принято устанавливать дополнительный распределитель зажигания, отдельные катушки зажигания для каждого цилиндра, а также значительно изменять головку блока цилиндров. Например, на V-образном 12-ти цилиндровом двигателе, объемом 2 литра, который устанавливался на спортивный прототип Alfa Romeo Tipo 33, имелось два распределителя зажигания и каждый из них питал свой ряд из шести свечей.
* Свечи могут располагаться в камере сгорания строго вертикально и параллельно, или быть смещены таким образом чтобы электроды находились ближе к центру камеры сгорания или возле стенок цилиндра. Все зависит от формы камеры сгорания и поршня, числа и размера клапанов, объема двигателя и т.д.Увеличение мощности:
* Увеличения мощности и крутящего момента можно достигнуть, если увеличить количество поступаемого топлива и полноту его сгорания. Например, на довоенных болидах Гран-При были повсеместно распространены механические нагнетатели. Но в их применении также был серьезный недостаток — увеличение расхода топлива, а одна свеча просто не могла воспламенить всю смесь и некоторое ее количество расходовалось впустую. После установки в камеру сгорания второй свечи расход топлива незначительно уменьшался, а мощность возрастала (в случае с моторами Alfa Romeo до 20%). После войны, в специально построенном для соревнований Aston Martin DB3S, использовался рядный 6-ти цилиндровый трехлитровый двигатель Lagonda развивавший 180-185 л.с. Конструкторы решили увеличить пропускную способность в цилиндрах, установив головку блока с четырьмя клапанами, а для более равномерного и полного сгорания топливовоздушной смеси были добавлены еще шесть свечей питавшихся от своего распределителя. В итоге мощность возросла до 240 лошадиных сил. Так или иначе, в период с начала тридцатых и вплоть до середины семидесятых двигатели с двумя свечами на цилиндр были достаточно широко распространены в гоночных автомобилях Ferrari, Maserati, Aston Martin, Alfa Romeo и многих других: решение позволяло повысить надежность, мощность, экономичность. Стоит упомянуть созданные для Группы Ц спортивные прототипы Mazda. Модели 767B и 787B оснащались роторными 4-х секционными установками с индексами 13J и R26B соответственно. Если мощность 13J при рабочем объеме 2616 см3 (эквивалентно 5232 см3 для поршневого двигателя) составляла 630 лошадиных сил, то уже в R26B, на каждую секцию которого приходилось по три свечи, конструкторы добились потрясающей цифры в 900. Хотя для гонки, дабы расход топлива не превышал установленный регламентом предел, отдачу ограничили до 690 л.с.Эксперименты над катушками зажигания продолжаются, в прошлой статье я описывал, как мы проверяли надежность и мощность катушек, (ссылка на статью будет ниже). Здесь я расскажу еще об одном интересном эксперименте, цель его определить, какой запас мощности у катушек, которые устанавливаются на автомобили ваз.
Обо всем по порядку.
Завод рекомендует устанавливать зазоры на свечах 1,1-1,2 миллиметра, с такими зазорами катушка может создавать стабильную искру, мощности которой будет достаточно для воспламенения смеси во всем диапазоне оборотов и нагрузок двигателя. С увеличением зазора возрастает пробивное напряжение и соответственно требуется больше энергии для создания икры. В прошлой статье я описывал эксперимент в ходе которого выяснилось, что двухконтурная катушка может создать напряжение 40 тысяч вольт, для работы двигателя достаточно 25 тысяч вольт, казалось бы, что запас энергии большой.
Искра напряжением 40 тысяч вольт.
Но воспламеняет смесь не высокое напряжение, а искра, для этого она должна обладать определенными свойствами. То есть для того, что бы бензовоздушная смесь в цилиндре воспламенилась, искра должна определенное время гореть между электродами. Для тех кто не понял, объяснить это можно просто. Если поджечь спичку и поднести ее к бумаге, но быстро убрать, то бумага не успеет нагреться до температуры воспламенения, а если подержать спичку какое-то время, то она загорится. То же самое и со смесью в цилиндре, искра должна определенное время гореть, для того, что бы бензин смог нагреться до температуры воспламенения. Считается, что бензин не воспламеняется от искры, которая длится менее 0,4 миллисекунды. Кстати в одной секунде 1000 миллисекунд.
Например, при работе двигателя на холостом ходу продолжительность горения искры обычно 1,5 миллисекунды.
Был на практике случай, троил двигатель на ваз 2107, осциллограф показал, что в одном из цилиндров время горения искры составляет всего 0,3 миллисекунды. Оказалось, что в свече сгорел встроенный резистор, когда поменяли свечу, время горения стало нормальным, двигатель бросил троить.
Еще немного полезного про катушку, для понимания эксперимента.
Когда через катушку течет ток, магнитное поле вокруг нее разворачивается, то есть катушка накапливает энергию. В тот момент когда ток в первичной цепи прерывается, магнитное поле начинает быстро сворачиваться и катушка разряжает всю накопленную энергию на свечной зазор. Эта энергия тратится на пробой зазора, (для этого требуется самое большое напряжение) и на поддержание горения искры. Чем больше требуется энергии для пробоя зазора, тем меньше ее остается для горения. То есть зазор на свечах можно увеличивать до тех пор пока хватает энергии для поддержания времени горения искры минимум 0,4 миллисекунды, но и самое главное напряжения для пробоя этого зазора тоже должно быть достаточно. Именно это мы и проверяли, для того, что бы понять насколько большой запас энергии у катушек ваз и есть ли он вообще. Так сказать на сколько АвтоВАЗ не пожалел провода и намотал катушку на совесть.
Первый зазор который мы установили, это 1,7 мм.
Двигатель с этим зазором завелся нормально, при резком открытии дросселя провалов нет, приемистость нормальная. Попробовал проехать на машине, ни какой разницы не почувствовал, тоже самое, что и с обычными зазорами. Осциллограф показал, что время горения искры, составляет 0,9 мс, то есть запас энергии с этими зазорами есть. Параметры искры смотрели в момент пуска двигателя, для этого режима требуется самая большая энергия искры, потому, что давление в цилиндре максимальное. Поэтому, если на этом режиме запас энергии будет, то на всех остальных режимах работы двигателя этот запас будет еще больше.
Двигатель завелся нормально, попробовал проехать на машине, сильной разницы не почувствовал. Время горения искры составило 0,7 мс, запас есть.
Решил на этом эксперимент закончить, потому, что если установить еще большие зазоры, то может пробить катушку из-за перенапряжения, либо еще хуже сгорит транзистор в контроллере, который управляет катушкой.
Но знакомый автомеханик предложил на спор продолжить эксперимент и установить на свечах максимально возможный зазор.
Расстояние от центрального электрода, до резьбы 3 миллиметра это и есть самый большой зазор, который можно установить.
Но уже при зазоре 2,6 миллиметра искра бьет не на боковой электрод, а на резьбу. Поэтому этот зазор и был установлен.
Пытался сам нагуглиться и разобраться зачем это нужно, но так и не понял, узнал только что есть и по три на цилиндр (порше) Кто может объяснить простым доступным языком зачем в одном цилиндре более одной свечи надо?
Так они одновременно зажигаются? Если одновременно то почему тогда не поставить одну какую-то "мега-свечу"?
Ну я таг притпалагаю шо эта для таво шобы поджыгать топливо с 2-х сторон. Ибо вроде б жыж 112 дрыгатель не форкамерный. Какой это даст эффект хз.. но раз инженеры на мерсе посчитали шо нада - значит это не проста так!
Практика двух свечей на цилиндр уже довольно стара и мерседес кажись был не первый. У моего электрика нисан какой-то 80-х годов, то там тоже по две свечи..
tarik писал(а): Так они одновременно зажигаются? Если одновременно то почему тогда не поставить одну какую-то "мега-свечу"?
"Мега-свеча" дорого и неоправданно
зажигаются не одновременно - одна искрит когда поршень находится в ВМТ (верхней мертвой точке), а вторая тогда, когда он идет вниз для того, чтобы несгоревшие остатки топлива не в трубу вылетели, а подтолкнули цилиндр вниз тем самым увеличив крутящий момент. на трехсвечных двигателях искра идет в шахматном порядке по тому же принципу сверху вниз.Whitening писал(а): зажигаются не одновременно - одна искрит когда поршень находится в ВМТ (верхней мертвой точке), а вторая тогда, когда он идет вниз для того, чтобы несгоревшие остатки топлива не в трубу вылетели, а подтолкнули цилиндр вниз тем самым увеличив крутящий момент. на трехсвечных двигателях искра идет в шахматном порядке по тому же принципу сверху вниз.
Во, блин, технологии.. Спасибо, Whitening, хорошо объяснил, а то я про какие-то трёх-мерные вихревые сгорания читал и ни черта не понял :-D
хм.. я узнавал про свой любимый 112 двиг - так мне сказали, что свечи работают по очереди, т е каждая свеча работает через такт
бебибенц W202 C280 1997 года рождения WDB2020291F612944- продан в заботливые руки
w211 e320 2002г.р. WDB2110651A197590Гы, таки мнения у всех разные в какой последовательности работаю свечи На другом форуме мне сказали, что одновременно, т.к. таким образом можно выставить маленький зазор, что даст мощную искру, а так как их будет две, то они смогут эффективно поджечь смесь..
ИТОГО: Фаха! просвети нас, бестолковых.
как работает зажигание в двигах с двумя свечами на цилиндр? :-Dбебибенц W202 C280 1997 года рождения WDB2020291F612944- продан в заботливые руки
w211 e320 2002г.р. WDB2110651A197590Система если правильно помню называется ТВИН-СПАРК.
Принцип работы свечей-параллельно, только одна свеча зажигается чуть раньше и так же другая свеча которая зажигается позже, тухнет чуть позже. Это сделано как писал выше Whitening для дожига недосгоревшей смеси.МВ 460 2,5D 88г.в.
МВ 124 Е 3,2i 92г.в.
МВ 123 CE 2.8i 81г.в.
МВ 114 2,3 74г.в.
Москвич 408 67г.в.
ЗАЗ 965 62г.в.тел. 066-273-45-53, 071-349-09-00 Максим
НЕ ИМЕЙ,СТО РУБЛЕЙ, А ИМЕЙ СТО ДРУЗЕЙ .
Всегда мы шли в веках и были правы, не христиане и жиды, а гордые славяне.
И пели мы БОГАМ лишь песни славы, РУСЫ мы и наши БОГИ с нами.
Если какая овца насрала мне в душу - прощаю, я то знаю что это от страха.дадада, twin spark, у меня была 2-литровая альфа с твин-спарком. 147 сил с 2 литров в 91-м году - это очень ничо так.
Если вы едете со скоростью 180км\ч ничего не нарушая и вас остановил сотрудник ГАИ,достаньте корочку и плавными круговыми движениями начинайте втирать.
W123 280 '82
Tavria 1102 ShadowLine '90)
ex. S124 300TD '94 full house)
ex. W124 250D '91
ex. Alfa Romeo 164 2.0 Twin Sparkполучается, что рядная шестерка 2,8 - 193 коня, а 112 двиг V6 - 197. в чем прелесть тогда этой системы для пользователя? разница в 4 конька-горбунка и в 100 долларов на замене свечей. по расходу бенза вроде как данные примерно одинаковы.
бебибенц W202 C280 1997 года рождения WDB2020291F612944- продан в заботливые руки
w211 e320 2002г.р. WDB2110651A197590СЛАВА УКРАЇНІ!
Тебе образили - забудь. Тебе принизили - вибач. Тебе вдарили - згадай. бл**ь, все ЗГАДАЙ і ВБИЙ. (с)
Я мненью Вашему вращенье придавал, и осью был мой детородный орган
Американский шпийон,бандеровец и инопланетный агент..как то такЧитайте также:
