W202 мерседес болезни минусы
- Ранние машины с моторами старой школы: рядными четверками М111 (2.0 и 2.3) и V6 М112 (2.6 и 3.2). Все варианты хороши - как атмосферные, так и компрессорные. Они могут быть изношенными или даже "убитыми", но только если за ними совсем не ухаживали или откатали более 400-500 тысяч километров.
- Дизельные в целом неплохи - и до рестайлинга, и после, откровенно неудачных нет, но найти их сложно, ибо популярностью они не пользовались.
- Машины с более новыми рядными четверкам М271, особенно с непосредственным впрыском CGI, заведомо проигрышный вариант в сравнении со старыми.
- V6 с индексом М272 - однозначно плохой вариант, самый неудачный из всех применявшихся на W203.
- Автомобили с новой 7-ступенчатой АКПП 7G-tronic - плохой вариант, особенно если автомобиль 2005 года, где стояли самые ранние и самые капризные версии коробки. В целом лучше предпочесть машину постарше, но с проверенным 5-ступенчатым автоматом.
- Машины со старой АКПП 5G-Tronic выпуска до 2003 года - тоже в зоне риска, если на них планово или в ходе ремонта не перебирали АКПП, в частности - не меняли одну из втулок редуктора.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Кузов смотреть надо хорошо. Он не оцинкован, но лакокрасочное покрытие весьма достойное. И всё же в силу возраста типичные возрастные проблемы на таких же типичных местах встретить можно. Поэтому стоит внимательно изучить задние арки, пороги и низы дверей, а также места крепления разнообразных накладок.
- К сожалению эта очень хорошая машина грешит слабым пластиком бамперов. Трещины - дело привычное, и уж точно не стоит на W203 парковаться на слух в сугробы.
Двигатели
- Бензиновые моторы до рестайлинга хороши во всём. Это старые добрые рядные "четверки" М111 (2.0 и 2.3) и V-образные "шестёрки" М112 (2.6 и 3.2). Есть только две вещи, которые их могут "убить": запредельный пробег (хотя они способны проехать и миллион километров) и перегрев. Есть ещё, конечно, опасность, что машину плохо обслуживали, но таких автомобилей надо избегать по умолчанию.
- Дизели OM611 и OM612 - практически классика дизелестроения, но и более свежие ОМ642 и ОМ646 тоже показали себя достойно. Но, разумеется, дизель с возрастом может подкидывать неприятные сюрпризы, решаемые, но дорогие.
- Моторы серии М271 в некоторых версиях имели непосредственный впрыск (200CGI). Они заметно хуже, особенно расстроит ресурс цепи ГРМ. Да и форсунки тут дорогие и ненадёжные.
- Ну и ещё раз о V6 с индексом М272. Есть тут проблемы с фазовращателями, цепями, впускным коллектором и золотниковым электронным термостатом. А звёзды привода балансирного вала - просто образец серьёзной детской болезни. Брать машину с М272 однозначно не надо.
- Интервал замены масла в АКПП нужно соблюдать. Масло должно меняться регулярно, в идеале раз в 40-50 тысяч. Также раз в 100-120 тысяч рекомендуется плановый ремонт с заменой накладок гидротрансформатора и фрикционов. Необслуженные подолгу коробки, как правило, быстро ломаются и задорого чинятся.
- Обратите внимание на промежуточную опору карданного вала. Если она не в порядке, а владелец менять её не стал, кардан может разбить некоторые другие элементы трансмиссии. Ремонт будет дорогой.
- До 2005 на W203 ставили АКПП серии 722.6. К тому времени детских болезней у неё не осталось, но последнюю недоработку (втулку между валами К1 и К2) заменили только в 2003 году. И сразу же перепрошили АКПП таким образом, что фрикционы и накладки ГДТ стали изнашиваться быстрее. Но коробка всё равно остаётся очень хорошей, и бояться её не надо. А вот своевременно обслуживать надо (см. пункт один).
- АКПП 722.9 (7G-tronic) далеко не так надёжна. Да и ресурс у неё намного ниже, особенно в паре с V6.
- Состояние подвески чаще бывает хуже на более мощных и тяжелых машинах с объёмными моторами, а также на машинах с низкопрофильной резиной.
- Главное слабое место ходовой - текущая рулевая рейка.
- Машина с рядной четверкой серии М111 любого объема - от 1.8 до 2.3. Крайне удачный со всех сторон с двигателем. Компрессорных версий тоже можно не бояться. Мотор - миллионник.
- Шестерки - рядные М104 и V-образные M112 - тоже заслуживают самой лестной характеристики. Из них двоих предпочтительным с точки зрения затрат на ремонт является рядный вариант на дорестайлинговых авто. Блок - чугунный, капремонт дешевле, а компоновка моторного отсека - свободнее, так что замена свечей и прочие работы будут проще и дешевле.
- Все дизели старой школы (ОМ601, 604 и 605) - если пробег не под миллион и машина не так уж сильно ушатана, то брать можно.
- Откровенно неудачных моторов у W202 нет (что не мешает "талантливым" владельцам) ушатывать удачные, но к "средненьким" можно отнести более свежие дизели серии ОМ611 (220 CDI и 220 CDI) - более мощные и эластичные, но уже с топливной системой Common Rail, а значит значительно дороже в обслуживании и переваривающие только хорошую солярку.
- Машины с поздними АКПП с индексом 722.6 - таковые встречаются только на машинах 1999-2000 года выпуска. Первые годы коробка имела ряд проблем.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Визуальный рестайлинг произошёл летом 1997 года: изменились бампера и оптика, но в целом стиль остался прежним, и отличить обновлённый С-класс непросто.
- Агрегатная эволюция шла постепенно: дизели с Common rail сменили старые с форкамерами, V6 сменили рядные шестёрки, появились компрессорные рядные четвёрки, а электронноуправляемые АКПП сменили гидроуправляемые. Обновления не были привязаны к одному году, а об отличиях моторов и коробок - ниже.
- Откровенного гнилья на рынке - уже больше половины предложения. W202 ржавеют не так стремительно, как W210, однако вариантов, восстановление которых не имеет экономического смысла, много. Смотреть надо всё: пороги, арки, днище, стыки кузовные панелей, места крепления рычагов подвески, сварные швы. Даже если в биографии не было серьёзных ДТП, машина может быть основательно подгнившей.
Двигатели
- Основные моторы на первой Цешке - рядные четвёрки серии М111. С самого начала выпуска были атмосферные 1.8 (С180), 2.0 (С200) и 2.2 (С220). В конце 1996 года 2.2 сменился на 2.3 (С230). Моторы получились крайне надёжными: цепь ГРМ ходит более 250 тысяч (но менять её всё же нужно), поршневая ходит до капремонта минимум столько же, а по факту может пройти и 350, и 400. При условии что мотор не перегревали и своевременно меняли масло, он очень надёжен.
- Наддувные М111 с приводным нагнетателем Eaton M62 - это С200 Kompressor и С230 Kompressor. Повышение мощности до 180-193 л.с. прошло безболезненно: срок жизни поршневой и ГРМ остался плюс-минус таким же, да и сам компрессор долговечен.
- С280 до 1997 года - это машины с рядной шестёркой 2.8 серии М104, потенциально ещё более ресурсной, чем М111. Единственная серьёзная проблема, помимо чисто возрастного износа - склонность к перегреву.
- C280 после 1997 года, а также C240 - это уже V6 M112. Алюминиевый мотор с алюсиловым покрытием цилиндров - прогрессивный для своего времени, но при этом весьма надёжный. Есть, правда, врождённая склонность к угару масла, но с годами она не прогрессирует и проблем не доставляет. Качество прокладок и сальников (в том числе сальников клапанов) низкое, поэтому характерны течи. Плюс свечи нижнего ряда из-за плотной компоновки меняются с трудом - иногда на это "забивают". Тысяч после 200 может потребоваться снятие впускного коллектора с чисткой и, возможно, ремонтом привода заслонок, изменяющих длину впускного тракта на низких и высоких оборотах.
- Диагностика бензиновых моторов обычно сводится к проверке течей, запуске на холодную с прослушиванием стука гидрокомпенсаторов, а также проверка радиатора на чистоту и термостата на работоспособность. Особенно опасны перегревы для рядных шестёрок М104 с длинной головкой блока, которую очень быстро ведёт.
- Много крови могут выпить разнообразные датчики, которые к тому же по мере износа экономные владельцы меняли на неоригинал с меньшим ресурсом и, что самое печальное, меньшей точностью.
- Форкамерные дизели ОМ601, сменивший его OM604, а также рядные пятёрки OM605 - все заточены под ресурс более миллиона километров. Ресурс насоса, турбины и цепи ГРМ обычно больше 300 тысяч. Основная проблема, помимо грузовых вибраций и специфического запаха в том, что машины с ними, как правило, имеют чудовищные пробеги. Плюс характер слишком уж вялый, исключая, пожалуй, С250 Turbodiesel мощностью аж 150 л.с.
- С200 CDI и C220 CDI идут с мотором OM611 с непосредственным впрыском Common Rail. Ресурс насоса, турбины и цепи обычно в пределах 250 тысяч, плюс форсунки и свечи накала прочно закисают в резьбовых соединениях. Плюс здесь уже есть клапан EGR, периодически нуждающийся в чистке.
- Механические коробки можно упрекнуть разве что за разбалтывающийся привод.
- Олдскульные автоматы с гидравлическим управлением - это 4-ступенчатый 722.4 и 5-ступенчатый 722.5. Интервал замены масла - 60 тысяч километров, хотя конструкция рассчитана с запасом, и коробка долго может ходить при полном отсутствии обслуживания. Характерные проблемы - пропадание задней передачи и пятой на 722.5. Капремонт, если только коробка не ушатана совсем, вряд ли разорит.
- Как уже было сказано, 5-ступенчатая коробка 722.6 с электронным управлением родилась дефектной, с проблемной втулкой маслонасоса. Покупка имеет смысл, если есть подтверждение, что АКПП пережила качественный капремонт с заменой втулки на подшипник. Что касается масла, то здесь оно загрязняется ещё интенсивнее, чем на более старых коробках, и меняться должно чаще.
- Просто помните о том, что машина заднеприводная, и масло в редукторе тоже меняется. Не стоит ждать, пока он загудит или потечёт.
- Учитывая возраст машин, сложно предсказать состояние подвески. Если не экономить и превентивно менять расходники на оригинальные, проблем не будет - сзади хоть и многорычажка, но рычаги стальные, и резинки меняются отдельно.
- Рулевое управление не с рейкой, а с рулевым редуктором, который очень надёжен, но дорог в замене. Плюс может люфтить рулевая трапеция.
- Обратите внимание, работает ли АБС. Особо экономные владельцы просто отсоединяют датчики, если начинаются сбои.
- Откровенно неудачных моторов у W210 не было, но у всех есть свои особенности. Рядные четверки М111 (2.0 и 2.3) как без наддува, так и с компрессором - недороги в обслуживании и просты, но для машины Е-класса все же слабоваты.
- Рядные шестерки М104 до рестайлинга (2.8 и 3.2) порадуют хорошей тягой и мощностью, и в обслуживании не дороже, а железо даже надежнее четверок.
- V8 до рестайлинга - это 4.2 серии М119, он чугунный и очень крепкий, но тяжелый, что сказывается на ресурсе опор и передней подвески. После рестайлинга его сменил более легкий алюминиевый М113 4.3.
- После рестайлинга рядные шестерки М104 сменили V6 серии M112. И тоже ничего плохого про эти моторы сказать нельзя, а вот о некоторых тонкостях читайте в соотвествующем разделе.
- Старые автоматы 722.4 (4 ступени) и 722.5 (5 ступеней) - почти вечные коробки родом из 80-х, которые стояли ещё на W124.
- Более новые автоматы 722.6 с электронным управлением - менее долговечна, но по современным меркам тоже очень и очень выносливая.
- С осторожностью стоит относиться к дизелям. Можно сказать много хорошего про надежность старых форкамерных моторов OM604 (2.2) и OM606 (3.0), а также еще одного старого дизеля OM602 (2.9) уже с непосредственным впрыском, но ТНВД старой многоплунжерной конструкции. Если 2.2 совсем уж слаб, то 3-литровые варианты едут более-менее неплохо. Плохо, что у этих машин обычно чудовищный пробег.
- Более свежие дизели с приставкой CDI (Common Rail Diesel Injection) серий ОМ611 (2.1-2.2), ОМ612 (2.7) и ОМ613 (3.2) утроены сложнее и уже находятся в том возрасте, когда вложения в топливную аппаратуру сведут всю дизельную экономию на нет.
- Машины с АКПП 722.6 с 1997 по 2000 год без подтверждения того, что коробка проходила капремонт с заменой втулки между первичным и вторичным валом. Это главная детская болезнь коробки, которая затем была решена установкой роликового подшипника. В целом АКПП менее долговечна, чем старые, зато и динамика с ней лучше.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Рестайлинг был проведён в 1999 году. Разумеется, есть отличия и в экстерьере, и в интерьере. Но принципиальная разница кроется в появлении новых опций и изменениях в моторах и коробках. Например, появился многофункциональный руль, пятиступенчатые АКПП получили функцию ручного переключения Touch Shift, в базовую комплектацию вошли оконные подушки и ESP. В качестве опций появились вентилируемые передние сиденья и информационно-развлекательная система COMAND.
- После рестайлинга появились новые 5-ступенчатые "автоматы", система полного привода 4MATIC и ксеноновые фары. Дизели CDI стали чуть мощнее, появились бензиновые версии E320 и E430.
- Ну, и для ценителей - именно тогда появился известный ключ-рыбка.
- Кузов гниет сильно, причем весь. Пороги, рамка лобового стекла, передок, крылья, арки. К счастью, на рынке все еще хватает кузовных деталей, поэтому восстановление почти всегда возможно (только если машина не совсем трухлявая), но не всегда экономически целесообразно. Вывод: надо искать максимально целую машину, пусть и на 50-100 тысяч дороже, и сразу же вкладываться в антикор и подваривание проблемных мест. Совсем без коррозии машин найти практически невозможно, что бы ни рассказывали продавцы.
- Пристальное внимание на переднюю часть - у 210-го крайне слабый передний подрамник. Поперечина, на которой установлены радиаторы - уязвимое место, даже при несильном ударе гнется, нарушая положение радиаторов со всеми проводами вентиляторов, патрубками и т.д.
Двигатели
- Для рядных четверок М111 (2.0 и 2.3) характерны трещины выпускного коллектора, обратите внимание на его состояние.
- Мотор V8 М113 4.3 страдает врожденным масложором (даже при исправной поршневой), но в целом проблем не доставляет, если вовремя устранять течи, использовать оригинальные свечи, нормальный бензин и не допускать перегрева. Обслуживание любого V8 обойдется значительно дороже, чем более компактного рядного мотора.
- Моторы V6 серии M112 за счет размеров более трудоемки в обслуге, чем старые моторы, плюс у них блок алюминиевый (что критично при очень больших пробегах в плане стоимости капремонта, который тут выполняется с перегильзовкой), но про ресурс можно сказать только хорошее.
- Дизели Common Rail ОМ611 (2.1-2.2), ОМ612 (2.7) и ОМ613 (3.2) уже состарились до такого возраста, чтобы начать требовать серьезных вложений в топливную аппаратуру и наддув. Усложнение по сравнению с дорестайловыми дизелями - весьма существенное, удорожание компонентов - едва ли не на порядок. Да, расход и тяга порадуют, а вибраций и шума куда меньше, чем у "старичков". Но если речь идет о машинах старше 15 лет, то эти преимущества коммонрейлового дизеля уже такого значения не имеют.
- Если OM604 (2.2) совсем уж слаб, то 3-литровые варианты OM606 (3.0) едут более-менее неплохо. Но шумность и вибрации - "грузовые", а пробеги обычно зашкаливают за 500 тысяч, ибо именно такие варианты гоняли в такси. Чисто теоретически есть возможность найти вариант "от дедушки", но это исчезающая редкость. Хотя если найдется, то можно рассчитывать на долгие годы эксплуатации без особых вложений.
- Общая рекомендация по всем моторам - внимательно изучить состояние системы охлаждения: чистоту радиаторов, состояние термостата, патрубков. И течи масла из сальников и прокладок, особенно - прокладки ГБЦ. Моторы, как уже было сказано, хорошие, но перегревом их можно легко убить.
- АКПП 722.4 (4 ступени) и 722.5 (5 ступеней) - это конструкция 1981 года, с гидравлическим управлением без блокировки гидротрансформатора, отработанная и очень надежная. Замена масла через 60 тысяч и периодический сервис делают ее почти неубиваемой. Жаль, что по таким старым АКПП непросто найти квалифицированный сервис и мастера, желающего взяться за ее обслуживание и ремонт.
Самый первый мерседесовский С-класс, несмотря на свой возраст, в обслуживании будет намного дешевле, чем многие современные иномарки, даже не из премиального сегмента. Это один из последних авто эпохи, когда производитель всерьез заботился о надежности.
Действительно хорошая покупка
Пару слов о риске
Пожалуй, об этой особенности старых машин стоит задуматься каждому, кто собирается приобрести подержанный Мерседес. Хорошая управляемость, которую дают современные многорычажные подвески, дарует ложное чувство уверенности управления современной машиной, но тут не хватает важного компонента, который есть у всех более новых поколений заднеприводных машин, – системы контроля тяги и устойчивости. Без них очень легко можно перейти ту грань, где прекрасно управляемая классическая заднеприводная машина превращается в неуправляемый снаряд.
Техника
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Трансмиссии
Механические КПП на машинах совершенно беспроблемны, даже течами масла почти не страдают, маховики в те времена использовали простые, так что уязвимых мест у такой трансмиссии почти не было. Разве что привод коробки со временем разбалтывался, но он и на новых машинах не отличался хорошей избирательностью, а его починка не очень обременительна для бюджета. Так что основным поставщиком проблем в трансмиссиях являются автоматические коробки передач. Четырехступенчатая АКПП серии 722.3/722.4 считается особо надежным, абсолютно неубиваемым агрегатом. Наверное, именно это ее и подводит, так как масло банально забывают менять, а гидравлическая система управления надежна, но не обладает средствами самодиагностики электронноуправляемых АКПП. Если все делать по регламенту, то зачастую даже в преклонном возрасте такая коробка требует лишь регулярной замены комплектов фрикционов К1 и К2. Еще одной типичной проблемой является пропадание задней передачи из-за конструктивных особенностей коробки, узел задней передачи просто разбивается из-за старения ее элементов.
Ходовая часть
В этом кузове все еще используется рулевой редуктор, а не рейка. А значит, вероятность течей гидроусилителя минимальна, зато ремонт системы дорог, и много машин с люфтом рулевого управления. В целом система надежна, и если машина была в хороших руках, то требуют замены лишь шарниры рулевой трапеции. Но встречаются и машины с пережатым рулевым, которое даже не возвращается в нулевое положение, и машины с подклинивающим редуктором. Стоимость узла довольно велика, а мастеров по его ремонту все меньше, поэтому стоит обратить пристальное внимание на его состояние.
Кузов
Электрика
Сама статья:
Мы попытались обобщить опыт диагностики, обслуживания и ремонта Мерседесов на нашем сервисе, описать типичные проблемы и слабые места W 202 и W 210, с учетом вопросов, поступающих на наш мерседес форум.
Mercedes-Benz никогда не был просто автомобилем. Для многих поколений это символ — технического совершенства, престижа, достатка, своего рода визитная карточка владельца. Даже подержанный, он остается заметно дороже менее именитых одноклассников. Но годы идут, и с появлением в автосалонах новых моделей C- и E-класса предыдущее поколение этих самых популярных у нас Мерседесов перекочевывает на вторичный рынок.
Немало Мерседесов С- и Е-класса было выпущено со старыми четырех- и шестицилиндровыми двигателями.
Главная болезнь такого двигателя mercedes как рядная "шестерка" М104 — коробление головки блока цилиндров. Это конструктивный недостаток: избежать температурных деформаций в длинной детали сложно. Многие, заметив потеки масла из-под головки в передней части двигателя mersedes (это обычно случается к 100 тыс. км пробега), заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же диагностика двигателя мерседеса показала что, он "потеет" маслом и в задней части, "малой кровью" не обойтись — придется менять прокладку головки блока. Заодно (раз уж головка снята) в мерседес сервисе шлифуют и седла клапанов. Иногда, по опыту нашего mercedes сервиса, деформированная головка обламывает заднюю шпильку выпускного коллектора. Как правило, в этом случае без шлифовки головки не обойтись.
Четырех цилиндровые двигатели mercedes (М111) более устойчивы к перегреву, но у них свои болезни. Нередко диагностика mercedes выявляет в выпускном коллекторе трещины. Коллектор закрыт металлическими экранами, поэтому начало процесса заметить непросто. Сегодня в запчасти поставляют более прочные коллекторы, поэтому после замены о проблеме можно забыть. Четырехцилиндровые mercedes двигатели с компрессором (2,0 и 2,3 л) в меньшей степени подвержены этому дефекту.Незначительный, дефект четырехцилиндровых mercedes двигателей — слабое подвывание высокого тона при перегазовках. Его источник — шестерни масляного насоса. Это тоже хорошая подсказка при диагностике мерседеса- такой автомобиль прошел не менее 100 тыс. км.
Водяные насосы на всех моторах Mercedes-Benz (в том числе на V-образных, устанавливаемых с 1997 года) очень чувствительны к качеству антифриза и срокам замены (каждые два года). По опыту нашего мерседес сервиса, агрегат выходит из строя обычно зимой, и выдает себя гулом подшипника. При должном уходе помпа служит 100-150 тыс. км.
Другой источник звуков — натяжной и обводной (на рядных шестицилиндровых и компрессорных четырехцилиндровых двигателях mercedes) ролики ремня привода навесных агрегатов. Их срок службы зависит от условий эксплуатации. Грязь, соль и влага способны вывести из строя подшипники к 60 тыс. км. При благоприятных обстоятельствах они доживут до 120 тыс. км. Ремень также служит не менее 60 тыс. км.V-образные шестицилиндровые двигатели мерседес компактнее, почти на четверть легче рядных и, похоже, избавлены от конструктивных изъянов. Как показывает практика нашего mercedes сервиса, из-за плохого качества отечественного бензина, в первую очередь страдают свечи: пробой идет по центральному изолятору.
Практически в любом двигателе мерседес цилиндропоршневая группа, валы и вкладыши служат более 300 тыс. км. Наш автосервис рекомендует, при очередной замене, использовать синтетическое масло в мерседес, например MOBIL RF 5W-50.Долговечна и система выпуска. "Родная" даже в нашем климате обычно переживает шестилетний рубеж. Нейтрализатор не слишком привередлив — на московском бензине продержится не менее 150 тыс. км.
КПП мерседес обычно требуют лишь замены масла: в МКПП — каждые 90 тыс. км, в АКПП — 60. Современные электронные коробки в обслуживании вообще не нуждаются, но лучше подстраховаться и раз в 90 тыс. км все же освежить масло.
С АКПП связано два дефекта. Один- ошибка считывания оборотов коленвала. При этом управляющая электроника переводит коробку в аварийный режим. Добраться до дома можно, но требуется срочный ремонт АКПП mercedes. Другой дефект — утечка масла через уплотнение электрического разъема. Как правило, уровень масла понижается незначительно, поэтому с ремонтом КПП (заменой уплотнительных колец) можно подождать.
Подвеска мерседес раньше других узлов автомобиля начинает ощущать российскую действительность. На легком Мерседесе W202 она держится достойно. Сайлент-блоки и опоры нижних рычагов потребуют замены лишь к 80 тыс. км пробега. При техническом обслуживании mercedes не забывайте проверять и при необходимости регулировать зазор в конических подшипниках передних колес, тогда они прослужат более 150 тыс. км.Подвеской на Мерседесе 210 кузова придется заниматься чаще. Каждые 30 тыс. км — шаровыми опорами и стойками стабилизатора поперечной устойчивости, каждые 60-100 тыс. — сайлент-блоками. Задняя подвеска мерседеса Е класса, в целом, не слабее, чем их предшественников – mercedes W 124, но с виду солидные резинометаллические опоры подрамника задней подвески (две спереди, две сзади) со временем проседают. Значительный люфт — показание к замене. В процессе обслуживания и диагностики своего mercedes, не нужно забывать о регулировке угла развал-схождения колес.
Рулевое управление на 202 кузове имеет слабое звено — шаровые соединения рулевой трапеции. По опыту нашего мерседес сервиса, их хватает на 40-60 тыс. км, после чего появляются люфт и стук. Меняют трапецию в сборе. К этому же сроку могут потребовать ремонта наконечники рулевых тяг на кузове 210. На Мерседесе Е класса кронштейн крепления радиаторов расположен почти вровень с нижней кромкой бампера, и закреплен точечной сваркой. Радикальное решение — металлическая защита, закрывающая моторный отсек от бампера до коробки передач.
Аккумулятор установлен в задней части кузова, а силовой провод стартера проложили по днищу. Вывести "плюс" в моторный отсек решили через контактный болт в пластмассовой площадке (снаружи на него надета клемма другого провода, который подходит непосредственно к стартеру). У нас соединение сгнивает за две-три зимы.Другая проблема в электрике мерседеса — платы задних фонарей, дорожки платы стираются, деформируются и подгорают в месте контакта с разъемом. Загвоздка в том, что у Mercedes-Benz придется менять фонарь в сборе. Гниют и другие контакты: на Е-классе со временем умолкает нижний звуковой сигнал, перестают светить противотуманные фары. На заводе о проблеме знают — выпускают ремкомплект (фары с проводами).
Читайте также: