Время открытия форсунок нива шевроле

Обновлено: 25.01.2025

Добрый день форумчане, помогите решить проблему. Имею ВАЗ с ЭБУ Я.7.2, наблюдаются хлопки в глушителе, и увеличенный расход топлива , показания всех датчиков в норме, кроме плавающего времени впрыска 4,5-5 мс, понимаю, что смесь богатая и догорает в глушителе при этом плавают обороты и двигатель подтряхивает. При отключении ДМРВ приходит все в норму, двигатель хоть и на повышеных оборотах но работает стабильно! Все датчики проверены методом замены также катушка и ВВ провода, клапана отрегулированы, метки в норме!Прошивка заменена на Пашу рейсинг без ДК. После замены прошивки хлопки проявились более четче, я так понимаю из за УОЗ который у Паши раньше! Все свечи имеют матовый налет сажи!Диагностика проблем не выявляет, кроме увеличенного времени впрыска.

vasjokin

Vladimir.A.

VIKON

шпонка шкива на месте становится на 20 зуб, вопрос в том почему при отключённом ДМРВ все приходит в норму двигатель работает в идеале! Компрессия 12,6 13,2 12,8 13,6

vasjokin

VIKON

отключая ДМРВ вы загоняете ЭБУ в варийный режим, в нем подача топлива регулируется по % открытия дросселя и оборотам, т.е ЭБУ берет из таблички данные сколько воздуха пройдет через дроссель, открытый на определенный процент при определенных оборотах, и соответственно корректирует подачу топлива.

megamozg

Пашу рейсинг без ДК. После замены прошивки хлопки проявились более четче, я так понимаю из за УОЗ который у Паши раньше!

kimmaster

Показания ДМРВ заменяются значениями из аварийной таблицы (на основе показаний ДПДЗ и рассчитанных оборотов двигателя). Топливоподача рассчитывается по этим значениям с параметром обогащенного состава топливной смеси.

tolich48

Мастеровой

Что-то не стыкуется.
что делать?
1. Серийную прошивку с лямбда зондом.
2. Ехать на диагностику, к нормальному диагносту.
3. Искать почему много бензина или мало воздуха.
4. датчики заменой не диагностируются.

profi

и РДТ в норме и катализатор, и разряжение как в цилиндрах так и в ресивере в норме, еще заметил, что все земли с датчиков в 5-ти сантиметрах от колодки ЭБУ сходятся в один провод, а не каждый на свой пин, но земля в норме не начудили ли сборщики ВАЗ с проводкой, потому как на новом авто был оборван провод возбуждения. может где то подсос, хотя пролил все керосином и ничего не нашел.

vasjokin

vasjokin, Так вам уже написали, чтоб подменить ДМРВ(я с начала когда вы создали пост хотел написать, но не стал..))какие показания ДМРВ в покое, и кушает на ХХ и на 3000 об/мин кг воздуха?

abricos33

vasjokin

Sergey_karb

АЦП 1,0 с землей датчика и 1,03 с "-" акумулятора

вопрос состоит в том, что откуда лезет 4,5 мс время впрыска на хх ,получается Богатая смесь, свечи одинаково имеют матовый черный нагар

vasjokin

Sergey_karb

Chevrolet Niva 2004, двигатель бензиновый 1.7 л., 79 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 22

Смотри регулировку клапанов)))

Форсунка просто текла одна, с тех пор много чего поменял, прошил И так далее, короче там ещё было много проблем, теперь все норм

Это тогда хорошо, что нашлась причина

teXnik-26rus

Смотри регулировку клапанов)))

Кстати тогда по-моему ещё были гидрики у меня

Гидрик тоже бывает держит приоткрытые какой нибудь клапан)

Поэтому и поменял на болты, после того как 2 раз прогорел выпускной клапан на 4 цилиндре, видимо гидрик подклинивал

Да, гидрики на этой системе как то не приживаются))) нового образца ещё как то живут, а старый образец, лично у себя, так и не довёл до ума… Тоже на болты ушёл, преобрел рейку для регулировки клапанов на классике, делаю все по мурзилке, грохот нет, динамика радует))) единственное, только на 213 валу на хх фаза чуть удлинняется, судя по показателям из ЭБУ

бош 7.0 время впрыска 1.6 мс на ХХ. 840 .ОБ. ЭТО НОРМ ИЛИ МАЛО?

Ну на сколько я тогда вычитал, вроде норм, там нормативные значения1,4-2,5 в таблице, я предполагаю если стремиться к большему числу то форсунки подустившие, или насос(давление низкое и типо надо больше времени) но это только мои догадки, как на деле хз, но по таблице у тебя все норм

Для попарно-параллельного впрыска на ХХ 2,5мс — это нормально. Время впрыска особо не зависит от того, устали форсунки или нет. А вот расход воздуха 12,8кг/ч — немного великоват. Возможно подустал ДМРВ.

А вот то что пишут 1,4-2,5 это для новых ДВС? А какой должен быть расход, это признак плохой работы чего? Подскажите пожалуйста.
Я просто чличал с табличкой, там вроде до 13 допустимо, это много?

Норма 9-12кг/ч. Если больше, то будет повышенный расход топлива. ДМРВ можно проверить по показаниям АЦП ДМРВ или мультиметром. При включении зажигания, не запуская двигатель паказания АЦП ДМРВ или напряжение на ввходе ДМРВ должны быть 0,996-1,02В. При 1,02-1,04В еще поработает, но не долго. Если выше 1,04В, то под замену.

Я смотрел, там 1,01 я и подумал что норм вроде, а расход реально стпл поболе, но это не из за зимы точно, а если не дмрв, то что ещё может быть?
А из за лямбды может так быть?

А почему может время впрыска более 3? Какие обычно неисправности на это влиляют ?

У тебя скорее всего бош 7.9.7 там датчик фаз и время впрыска в 2 раза больше, так что у тебя все в норме
Там есть таблица для твоего ЭБУ, я чет не нашел
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.только вот выписку нашел, в общем я как понял у тебя все инорм и массовый расход воздуха тож норм, но я ориентируюсь чисто на инфу из интернета, так что не претендую на 100%достоверность информации

Что означает увеличенное время впрыска? На хх Коэф коррекции 1 плюсминус 0.05 рхх 50-55 шагов время впрыска 10мс. На что в первую очередь обратить внимание? Смотреть давление топлива или еще какие-то причины могут вызывать повышенное время впрыска?

При определенных условиях может быть и 40 мс.

Skygo, написано слишком сумбурно, к тому же не в том разделе. В начинающих были понятны такие вопросы, но не здесь. От вас никакой информации нет. Может это трактор?

Автомобиль ваз 2121. Контроллер бош 7.9.7. Смотрел сканером опендиаг. Почему размыто написано? Меня интересуют причины возникновения повышенного времени впрыска в принципе. Какая разница какой автомобиль. (Кроме трактора конечно))))))

Меня интересуют причины возникновения повышенного времени впрыска в принципе. Какая разница какой автомобиль.

Было из последних , давление в норме даже на ходу, фильтра новые, пережал обратку машина едет. Обратный клапан не причем. Забиты были сеточки в форсунках.

Если интересует вообще в принципе, то на время впрыска влияют и давление топлива и подсосы и исправность ДМРВ и ДК, забитость форсунок, корявость ПО и т.д. Всего не перечислить.

Да, но в этих случаях коэффициенты уходят далеко от 1-цы.
10мс(. ) Тут что-то с фактором нагрузки, наверное.

При 10 мсек. на ХХ будет очень богато. Даже на попарном впрыске.

На данные со сканера, которые вы, почему-то, не предоставили.

Причины станут понятны, когда в голове будет четкое понимание принципа работы системы. Подозреваю, что понимания этого нет. Проще съездить к диагносту.

Увеличит длительность впрыска, нагрузку, количество шагов РХХ, расход воздуха - неверные показания ДПКВ, к примеру ушедший задающий диск 4-5 зубов позднее.

А какой хозяин уедет от тюнера при такой кривой прошивке? Она б сразу и проявилась таким временем впрыска. Он бы затребовал вернуть всё обратно.

Насчет репрога- машину такую купили, так что нет возможности узнать о перепрограммировании. Насчет мозгов(моих) -если я задаю тут такой вопрос, значит действительно есть проблема, и надо ее решить. А у вас я просто прошу помощи. Я начинающий и пока не все понимаю, учусь по лекциям Пахомова. Не надо так сразу обсирать.

По поводу нивы. Померяли давление топлива . при включении зажигания в момент когда работает насос давление 3атм. Как только насос отрубается давление резко падает. Я сделал вывод, что неисправен клапан в топливном насосе. Но не уверен, что причина неправильной работы в этом. По сканеру еще есть такой параметр адаптация хх, он равен 8% что это значит?

Ну и до кучи)) рено меган2 2003 год. Долгосрочная коррекция 50 % я в шоке. Думаю на подсос воздуха. Кратковременная при поднятии до 3000 об показывает -50%. Что скажете по этому поводу?

Пережмите после отработки сливной трубопровод, тем самым локализируете проблему. Но если обратный клапан в ЭБН, то на работу не повлияет.

Всем привет.
С недавнего времени стал обладателем ингжекторной нивы , так сложилось что первого своего автомобиля , и не имею опыта в использовании и ремонте . Но !!

Но когдапроверяли состояние ошибок и датчиков . заметил что длительность впрыска на холостом ходу составляет 7 мс , а на просторах интернета гдето видел что нормой является 4 -6 мс . Был у одного диагноста - так тот сказал что он вообще не понимает о чем речь , умеет только ошибки считывать ( хотя я это и сам могу телефоном сделать через блутуз ) , а какое там время впрыска должно быть он не знает.

Собственно вопрос - расход 14 ( газу) литров по трасе на тяжолых BFGoodrich AllTerrain и время впрыска 7 мс - это нормально или не очень ? читал что у некоторых расход 10 л и даже 8 по трасе .

От чего зависит длительность впрыска ? ( всмысле что могло сломатся ? ) ДПДЗ менял , РХХ менял .

14-это многовато, но не критично, у меня на Камефлайм на газу-12, 5, хотя все зависит от педалирования и загруженности трассы. На расход газа очень влияет воздухан, его желательно раз в 5т.км. менять.

если бензин, то норма до 6 после капиталки, а так обычно 4.5 - 5.
7 очень много. Длительность зависит от многих параметров, ответишь на вопросы потом подскажу что ещё смотреть.

да вот как раз щас и собираю информацию о том что нужно смотреть , хочу составить список чтобы загнать кудато на СТО и попросить чтобы померяли там давления всякие и т.п

Ваз 21214 2006 г

Контроллер Bosh 2121-1411020-80
прошивка B103EQ09 ( на корпус написано , может кто т о иперепрошивал до меня , но маловероятно )
( нарыл вот такое описание B103EQ09 - Bosch, М7.9.7, проект 03E, версия ПО - "Q", номер калибровок 09 )

купил в мае 2013 , предыдущий хозяин про кап ремонт ничего не говорил , пробегу 65 тыс. км . вот пытаюсь разобратся что к чему там . Было бы неплохо если бы подсказали алгоритм поиска причины такого впрыска.

И есть ли какието нормы стандарты полказателей датчиков чтобы я все замерял и потом выдал резултаты ? - ну скажем впрыск - 4-6 мс , и.т.п

да , и еще я пока не совсем понял как оно там его высчитывает н окакието данные берутся с ДК. у меня вроде катализатор разсыпался и дребюежитт там . Я вот еще не знаю где стоит ДК - перед катализатором или после , и может ли разсыпавшийся катализатор влиять на показания ДК который в свою очередь изменит время впрыска. Еще читаю про альтернативные прошивки - имеет смысл заморачиватся в этой теме ? . Спасибо.

С выпуском разобрался , там в серийный номер кузова вписан год и модель , всетаки 21214 и 2006 года , не обманули , объем 1690 . Только вот прошивка пока пугает ,

но впрыск на холостом 7 мсек , она когда стоит то не знает какие у нее колеса ) . Уже руки чешутся перепрошить там что то ей ))

Каждый человек — отражение своего внутреннего мира. Как человек мыслит, такой он и есть (в жизни).(с)Цицерон.

так он и так развалился , мне сказали что там внутри какието решотчатые пластины которые поотпадали и тарабанят . Если это действиетльно поможет - то выкину , но что то у меня подозрение что там датчик кислорода влияет на состав ссмеси и собственно на время впрыска . Если не будет катализатора - не начнет ли он давать какието неверные показания в ЭБУ которые наоборот бы увеличили расход ??

и сразу вопрос - начитался токашо что b103eq09 - для двигателя 2111 1,5 -- я что то тут путаюсь , если кто знает - поясните , плызь .

talib писал(а): Собственно вопрос - расход 14 ( газу) литров по трасе на тяжолых BFGoodrich AllTerrain

То что колеса тут не причем так это точно. У меня такие же только 225/75R16 так вот у меня по трассе 13 до 14 получается при этом я жалуюсь что это много.

Понять причину очень трудно не видя все текущие данные мотортестера.

импульс впрыска зависит от кол.воздуха, нагрузки двс и оборотов.

Оказалось это наклейка на ЭБУ такая а зашито там 21214-1411020-30 B120EN15

Попробую сейчас найти какойто кабелек интерфейсный купить , и посмотреть данные " мотортеста " потом выложу. Спасибо .

Похоже что у тебя контроллер не родной, мало того его меняли с перепрошивкою.
Поэтому рекомендую порядок работы такой:
1. Зашить стандартную заводскую прошивку самому, не доверять тому что выдаёт сейчас программы.

К сожалению был опыт, когда народ перед продажей отключал диагностику всего чего нужно, абы продать подороже.

2. Если в районе катализатора гремит. значит его уже нету, и от его осколков нужно избавляться. Кстати расколотый катализатор может давать высокий расход.

У меня время впрыска (по БК) 2.3. Машина тянет нормально. Езжу на газе. Расход, если реагирую на ходу на показания БК, по трассе - в районе 10, если не реагирую - 11.5. Контроллер Январь 7,2, пробег 30000. Тоже заинтересовался, почему время впрыска короткое. Оказывается, не так принципиально время впрыска, как коэффициент коррекции времени впрыска. А такого показателя мой БК не выдаёт. На этом я и успокоился. Машина едет нормально, и ладно

Ок , тогда буду менять катализатор , а интерфейсный кабель заказал , через пару дней приедт - выложу параметры .

ну время впрыска 2.3 это не 7 . если думать логично то чем оно короче тем меньше топлива должно вливается за этот период ( наверное )

Я тут пока ожидаю интерфейсный кабель , сочинил одну теорию которую проверю на следующей неделе , но вот смысл в таком ( это плод моего больного воображения ) :

Датчик кислорода стоит перед катализатором , и меряет количество кислорода в выхлопе , следовательно между источником выхлопа и катализатором есть некий участок пространства , наверное в виде какойто трубы , в которую собственно вкручен сам ДК. В нормальном режиме за единицу времени через этот участок проходит N-ное количество выхлопа . Возмем случай если катализатор забит , и не способен через ссебя пропустить то количество выхлопа накоторое он ращитан - получается что на этом участке будет образовыватся как бы какоето давление выхлопа состоящее из кислорода и всего остального . Если общее количество больше то и составляющая часть кислорода тоже получается немного больше . ДК меряет как раз кислород , видит что его больше т.к он не успевает выйти через забитый катализатор и сообщает об этом бортовому компютеру. Тот получает сигнал о том что кислороду дохрена , и делает умозаключение о том что нужно долить туда топлива т.к кол во кислорода он не регулирует - а его регулирует Дроссельная заслонка ( возможно ошибаюсь ? ) . Ну и следовательно увеличивает длительность впрыска топлива ( мои 7 мсек) для того чтобы привести в соответствие 14.7:1 Кислород:топливо .

Имеет право на жизнь такая теория ?

ну а когда я выбъю забитый катализатор то оно будет мерять то что есть и вернется нормальный впрыск . . .

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин –1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1–3–4–2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин –1 , для защиты двигателя от перекрутки.

Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

Читайте также: