Клапан включения турбины форд

Обновлено: 26.01.2025

Вся информация по перепускному клапану Ford Focus

P!T
На фотке которую ты делал с пружинкой GGR-овцев, она вообще не СТ-шный турбокомпрессор.
У нас всегда был только эл.маг. клапан. Могз у нас типа очень умный и давление всегда сам контролирует, поэтому механического управления как раньше нет.

Потому и обрубает питание при неисправности эл.маг. клапана при передуве, а не убивает мотор.

Инструкции старые у GGRа, а турбокомпрессоры совершенствуются.

Квинт всё верно написал. Попробую объяснить ещё подробнее, чтобы не возникало вопросов и лжетехнических обоснований.

Вестгейт. Перепускной клапан "турбины", т.к. горячей части улитки турбокомпрессора, через которую проходят выхлопные газы. Служит для регулирования оборотов вала турбокомпрессора, т.е. скорости вращения крыльчаток. Осуществляется это за счёт регулировки колличества выхлопных газов, подаваемых на крыльчатку турбины - избыточное колличество их пускается в обход крыльчатки напрямую в выпуск после турбины путём приоткрытия перепускного канала с клапаном. Там стоит именно клапан, только выглядит он не так, как клапан в ГБЦ. На серийных турбокомпрессорах вестгейт обычно встроен в корпус турбины и открывается тягой от актюатора (бачёнок с мембраной внутри, обычно закреплён на компрессорной части ТКР). На внешних весгейтах клапан имеет более привычную форму и актюатор непосредственно связан с сами клапаном, без рычагов и тяг, но это не наш случай. Сам актюатор, точнее герметичная камера с мембранной внутри него, сообщается с выходом компрессорной части ТКР, т.е. давление после компрессора сообщается в актюатор. Как только давление превышает силу преднатяга мембраны и пружины под ней, если она там есть, мембрана прогибается и через тягу приоткрывает клапан вестгейта, стравливая излишек выхлопных газов. Само собой, актюатор настраивается на открытие при определённом давлении. Обычно на серийных моторах это давление довольно низкое, даже ниже чем реально развивает ТКР на этом моторе. Это сделано для лёгкости и простоты открытия вестгейта. Как заставить его не открываться до более высокого давления - очень легко. Между компрессорной частью и актюатором вестгейта ставится клапан, как правило электромагнитный. Этот клапан либо стравливает часть воздуха с магистрали на впускт турбины, либо просто держится закрытыи до определённого значения давления на впуске, либо плавно открывается/закрывается, изменяя свою пропускную способность - суть в том, что он препятствует росту давления в актюаторе вестгейта до тех пор, пока тому не нужно будет начинать работать по усмотреню мозгов, которые этим клапаном рулят. Такая схема используется на подавляющем большинстве инжекторных турбомоторов. Где-то аклапа рулится мозгами, где-то напрямую от датчига давления наддува. Реже - без электромагнитного клапана, только актюатором вестгейта. На СТхе втроенный вестгейт с актюатором и электромагнитным клапаном, которым рулят мозги (именно поэтом можно поднять давление наддува прошивкой). Никакого отношения к байпасам и блоуоффам не имеет.

Байпас. Перепускной клапан компрессорной части турбокомпрессора (т.е. холодной улитки). Служит для сброса избыточного давления во впускной системе после турбокомпрессора при закрытии дроссельной заслонки, тем самым уберегая ТКР от нагрузок (резкие и мощные скачки давления могут вывести из строя подшипники ТКР и крыльчатку компрессора), дроссельную заслонка от деформации, впускную систему от разрушения, а двигатель от избыточного колличества воздуха, которое при сбросе газа ТКР один фиг по инерции продавит в мотор даже через закрытый дроссель (тупо через канал холостого хода). У байпасса тоже есть камера с мембраной, но он приводится в действие на повышенным давлением, а разряжением, которое сразу же создаётся после дросселя при его закрытии. Воздух стравливается на вход компрессора и ТКР начинает гонять этот воздух по кругу, пока закрыт дроссель и турбина не сбросила обороты до минимума. Блоу-офф выполняет ту же задачу, но воздух стравливает не на вход компрессорной части, а просто в атмосферу.
На серийных моторас ставят байпасный клапан по простой причине - большинство серийных моторов работают с ДМРВ. Как работает система впрыска с ДМРВ? ДМРВ передаёт на мозг данные о текущем расходе воздуха, мозг рассчитывает необходимое колличество топлива исходя из заданного AFR и дополнительных условий (температура воздуха, уровень нагрузки двигателя и т.п.) и обеспечивает впрыск нужного колличества топлива. Если стоит байпасс, что у нас происходи при закрытии дросселя: в первый момент происходит небольшой перели, т.к. мозг уже посчитал топливо на определённое колличество воздуха, а воздух до мотора не дошёл, но потом происходит следущее - всё, что осталось между ТКР и байпасом, начинает гоняться по кругу, т.е. турбина вроде качает воздуха много, но в мотор попадает только мизер (через закрытую дроссельную заслонку) и этой массы и эта масса подпитывается таким же мизером свежего воздуха, только что прошедшего через ДМРВ. ДМРВ этот мизер считает, передаёт в мозг и мозг такой же мизер топлива заливает. Всё хорошо, топлива сколько надо, перелива нет. Теперь ставим блоу-офф. При закрытии дросселя открывается стравливающий клапан и весь воздух, который может прокачать турбина по инерции, стравливается в атмосферу. Поскольку турбина в момент не может сбросить обороты, этот процесс может занять секунду и даже больше. Всё это время компрессор будет качать приличное колличество воздуха, всасывая его через ДМРВ. ДМРВ всё это посчитает и передаёт на мог, а тот соответственно заливает порядком бензина по таким данным. Но на самом то деле от всего замеренного воздуха в мотор попадает лиш малая часть, а вот топлива по самые уши наливает. ДМРВ работает постоянно, пока работает мотор, потому что мотор всегда потребляет воздух, даже при закрытом дросселе, иначе он бы просто глох, и ДМРВ всегда измеряет этот воздух, даже для работы на ХХ, когда этого воздуха совсем мало потребляется, просто чтобы знать сколько лить бензина. Ивсегда будет перелив топлива на ДМРВ с блоу-оффом. Почему не выдаёт ошибку - возможно программа управления двигателем предусматривает игнорирование смеси по сигналу лямбды в момент закрытия дросселя (т.к. небольше переобогащение возможно кратковременно и на байпасе), либо по условному алгоритму корректирует смесь, но такое в стоковой прошивке под байпас если и реализовано, то недостаточно эффективно. Скорее всего первое. По крайней мере появившиеся и усилившиеся прострелы в выпуске говорят именно о переливах, значит скрее всего мозг их просто игнорит. Более того, если блоу-офф ставится при работающем штатном байпасе, происходит разделение работы. Часть блоу-офф стравливает, а часть байпас гоняет по кругу. Колличество проходящего через ДМРВ воздуха будет больше, чем при одной байпасе, но меньше, чем при одном блоу-оффе. Соответственно ошибочные данные с ДМРВ будут меньше и перелив тоже меньше будет. Если в родной байпас поставить усиленную пружину (фактически исключив его срабатывание при работающем блоу-оффе) или вообще его заблогировать, то блоу-офф будет срабатывать резче, заметн громче, но и переливы станут по полной программе. Вот так вот.

25 фев раля 2009

Сделав диагностику, перед замеой. Диагностика показала в блоке РСМ Р0234 и P26B7, а так же неисправность центральной инерционной защёлки на заднем ряду сидений (обрыв связи). Так же решил прикупить и сразу клапан.

Отчетик по проделаной работе, может кому-то пригодится (кто хочет сэкономить пару тысяч рублей)
Что мне потребовалось:

и двух контактная фишка (я брал от жигулей)

I. Замена клапана управления турбин:
1. Снимаем колесо

2. Снимаем сам клапан

3. После снятие приступаем к перепайки фишки, я сделал очень просто. Отрезал старую фишку припоял новую (фото сверху)

4. Далее все собираем в обратной последовательности.
Сразу предупреждаю вся работа не очень удобная, лучше все делать на подъемнике чем в позе ЗЮ. На все прошло ушло времени два часа в месте с колесом. 30 минут снятие и установка клапана, 1 час 30 мин возня с колесом и гайками.

II. Замена клапана отопителя:
1. Даем двигателю остыть.
2. Стравливаем давления с расширительного бачка снимаем декоративную крышку двигателя.

3. Демонтируем старый клапан. Если не хотите чтоб Тосол бежал на коробку и двигатель подложите какой нибудь ветошь (тряпку).

Визуального отличая клапанов я не нашел

4. Устанавливаем новый клапан (все в обратной последовательности)
5. Доливай антифриз, если нету специальной воронки можно сделать с бутылки 1,5 литров. На долив у меня ушло 700 мм.
6. Заводим, все проверяем и едим.
Времени ушло 1 час.
После замены прошла неделя, все работает ошибок ни каких нет.

Материалы:
1. Клапан отопителя FAE55004 2493-руб.
2. Pierburg 7.28197.16.0-2965 руб.
3. Фишка двух контактная 40 руб.
4. Антифриз 140 руб.

Всем привет!
Примерно месяц назад однажды нажав на педаль газа прилично больше обычного (не помню в пол или нет) у меня появилась ошибка "Двигатель неисправен" причем появилось уведомление, чек не горел. После того как заглушил машину ошибка пропала и я катался дальше. Со временем ошибка стала появляться чаще, но не так чтобы уж стабильно, нажал в пол — получи ошибку…

Вот собственно коды:
Код: P0234 — Состояние избыточного форсирования устройства турбонаддува/наддува A
Дополнительный признак неисправности:
— Амплитуда сигнала больше максимального значения
Код: P132B — Механизм управления наддувом А турбокомпрессора/компрессора супернаддува — Динамические характеристики
Дополнительный признак неисправности:
— Амплитуда сигнала меньше минимального значения

Почитав статьи на просторах инета узнал что может быть неисправность клапана управления турбиной. Вроде как проверить его можно подкинув 12В, но раз в моём случае ошибка появляется не всегда, то я подумал что и метод такой не очень точный (может и не так).
В итоге вечерком поездил я газ в пол, словил пару раз ошибку и заказал клапан (Pierburg, 7.28197.16.0).

Вот не много фото процесса замены
1. Снимаем правое колесо (можно и подкрылок для удобства).

Вот старый клапан собственно поближе (уже не оригинал, видел статьи где у людей вылетали клапана на 22000 пробега)

3. Снимаем фишку (нажимаем на металлическую рамку и стягиваем).

4. Снимаем шланги (3 шт.) с клапана предварительно сжав хомуты пассатижами и оттянув их в сторону. Лучше их провернуть так как сидели очень плотно. Мне было удобнее снять сначала шланги 1 и 2, а 3-й шланг после снятия самого клапана.

5. Сам клапан снимается поднятием вверх (обратите внимание на фото нового, крепление это просто прямоугольное отверстие). Сидел плотно поэтому расшевелил отвёрткой.

В принципе и всё, устанавливается всё в обратной последовательности.
После покатался нажимая газ в пол и ошибка пока не появилась. Время покажет помогло или нет так как статью пишу вечером сразу после замены.

9 лет

Соконфяне, где искать причину ошибок ?!

цитата:

прибор не ругается и не ябиднячает!

Да этт понятно)) но одно дело обновиться по отзывной (всем по барабану чего там и как) и совсем другое - гарантийная замена турбины.

Клапан управления турбиной (электромагнитный клапан, клапан управления наддувом турбины)
Вот на спидометре 60т.км. и опять хроническая болячка EcoBoosta — умер клапан управления турбиной он же электромагнитный клапан, он же клапан управления наддувом турбины.
Первый раз клапан умер примерно на 25-30 т.км., но тогда меняли по гарантии. Симптомы схожие, единственное, что после обнаружения за симптомами долго не следил, так как сразу сказали пригонять к ОД на замену.
Теперь симптомы гибели моего клапана!
1 клапан умер так: при резком нажатии на гашетку, естественное ощутил резки Boost в спину, а через 1 сек не менее резкий Boost в лоб и на панели прибора чарующая запись под большим восклицательным знаком — "ДВИГАТЕЛЬ НЕ ИСПРАВЕН". Если заглушить-завести авто запись пропадет, и при умеренном нажатии на педаль можно ощутить, что Boost все-таки присутствует, но увы, нажми ее сильнее Boost опять тебя огорчит. Можно дать остыть турбине и она будет работать, как новая, пока не нагреется, а потом все вернется на кругия своя.
2 клапан умер так: стоял в пробке, после 1,5 часов тырканья наконец прорвало и я безо всяких усилий нажимаю на ГАЗ, машина дергнулась и опять надпись "Двигатель не исправен" я на следующем светофоре заглушил-завел, надпись пропала, потом через 100-200 км. при обгоне опять надпись "Двигатель не исправен", boost резко пропал, заглушил-завел, потом при езде по трассе Boost остыл и работал на полную. В общем второй клапан умирал постепенно. Начинал отключаться при меньших температурах нагрева двигателя, а начинал снова работать при более длительных остываниях. В итоге через 1000-1100 км он умер окончательно, т.е. даже на холодную надо было жать на педаль газа, как на хрустальную, что бы снова не увидеть восклицательный знак в желтом треугольнике с надписью "Двигатель не исправен".
В первом случае смерти клапана, не знаю, а во-втором — чтение ошибок ни чего не дало, т.к. их просто на просто не показывало. К тому же, что не маловажно ЧЕК ни в 1 ни во 2 случае не горел.
Оригинальный номер клапана 5 243 075, цена по Exist — 7100rur, auto2 — 6600 rur.
Полазил по форумам и решил попробовать от Ford Mondeo 2,5 turbo:
Оригинальный номер 1 371 924, цена по Exist — 5250rur, auto2 — 4900 rur.
Но естественно взял аналог, тем более, что фирма производителя аналога абсолютно совпадает с фирмой производителя указанной на клапане оригинала))) "Pierburg" решайте сами, стоит переплачивать или нет?!
Pierburg 7.28197.16.0, цена по Exist — и auto2 — 3000 rur.
Сегодня подморозило, по этому не могу ощутить разницы в разгоне между клапаном от EcoBoost и от 2,5turbo но обязательно протестирую, если почувствую разницу напишу. Правда очень сомневаюсь, что она будет.
P.S. При замене клапана обнаружил отсутствие болта (медный М8х31 — стоимость 500 рур) между катализатором и выпускным коллектором. Есть подозрение, что не установили на заводе, ну или слесаря профукали… не важно кто, где и как, важно, что при ТО ни знатные слесаря ФордЦентрИзмайлово ни АвтоПассажа на Варшавке, на это не обратили внимания и не предупредили…

4 года

Здравствуйте. Через месяц придет машина и в связи с этим вопрос. Посоветуйте пожалуйста.
Хочу поставить сигналку с функцией турботаймера. Но только, чтобы время не ставилось, а он работал интеллектуально, т.е. двигатель работал в зависимости от нагрева турбин.
Может у кого есть такая сигналка или что-нибудь слышал о такой. Знаю только что такая функция естьу Pandora 2000.
Подскажите, что поставить.

Вот и наступил час икс. Полтора года турбина подвывала только под высокими нагрузками, а недавно на трассе взвыла и стала голосить на спокойных режимах, где-то от 1800 оборотов. Неделю катался "шёпотом", думая о том, как ехать обратно 200 км. В итоге в самом начале пути комп всё-таки выдал "неисправность систем двигателя", когда порезче придавил педаль газа. Напрягся, конечно. Но доехал без проблем. Более того, на трассе через 60 км остановился на всякий случай проверить уровень масла - уровень остался в обрез с прежним, ни грамма не убыло. А когда запустил движок, ошибки не было.

По приезду домой через день заехал на диагностику в сервис, позиционирующий себя как спец по турбинам. Мастер прослушал всё под капотом со стетоскопом, пока его напарник газовал. В какой-то момент при нажатии на педаль газа диагноста оглушило, и он вылез из-под капота со словами "замена турбины в сборе".
Версия была озвучена примерно так. Главная проблема в сервоприводе. Он вроде как "сошёл с ума" и работает по неподдающимся законам логики - и это вызвало износ механической части. Менять отдельно бесполезно - сервоприводы отдельно не продаются, а б/ушные варианты - лотерея: будет работать/не будет. Замена картриджа тоже не устранит причину.

Неприятный сюрприз, конечно. Но я удивился. Прекрасно слыша работу турбины в минувшие две недели, я мог оценить логику работы сервопривода. На мой взгляд логика железная: при повышении нагрузки высота звука ступенчато повышалась - как будто второе дыхание, а при сбросе - так же ступенчато понижалась. В моем понимании, это и означало изменение геометрии на повышение-понижение отдачи турбины.

Однако всерьёз занялся поисками турбины по сходной цене. Мастером была озвучена цифра 44600, что мне показалось дороговато.
Смотреть на подъёмнике он отказался - сказал, что больше, чем сверху, он там не увидит. Определить точную модель турбины тоже не смог. Для этого он опять же сверху поискал с помощью зеркальца и фонарика. Но шильдик сильно зарос, и он тогда заявил, что определить точно модель турбины они могут только при её снятии. По их данным, на мою машину возможны два варианта: Garrett 742110-5007S или 763647-5021S, причём, с их же слов (вернее, со слов какого-то их специалиста от поставщика турбин), даже VIN не определяет однозначно, какую модель турбины поставили на конвейере. Дескать, там ставили то, что было на тот момент в поставке.

Я со своей стороны сделал несколько запросов по VIN (Exist, fastz) - и мне однозначно ответили: на мою машину подходит Garrett 742110-5007S (он же фордовский finis 1 379 397)

(видно не ахти - но начало кода точно 742110)

Суммируя в голове факты, усомнился в компетенции диагностов и решил проконсультироваться в другом центре, который занимается исключительно ремонтом турбин.
Там сказали, что диагноз (и вообще диагностика) странны и мало вероятны, т. к. проверка работоспособности сервопривода проста: один газует, второй смотрит на движения штока. Даже если движений нет (признак закоксованности), его можно расшевелить. Сам электронный блок управления турбиной вообще, по их словам, не ломается иначе, как под воздействием грубой физической силы.

В общем, решил так. Еду в сервис, где для очистки совести посмотрим ход штока, после чего снимаем турбину и я везу её во второй сервисный центр.

По результатам отпишусь.

К слову, на Фокусах турбина совсем не из дешёвых именно из-за этого электронного сервопривода. Он точно такой же, как на Ауди, БМВ или Мерседесах. Там та же самая модель Хеллы.
На коммерческих фордовских дизелях, я так понял, стоят турбины с обычными вакуумными приводами - отсюда и цена на них в полтора-два раза ниже.

Речь шла о том, что (цитирую):

цитата:

Главная проблема в сервоприводе. Он вроде как "сошёл с ума" и работает по неподдающимся законам логики - и это вызвало износ механической части

krll
У тебя сервомагнит вместе с датчиком управления турбиной ,стоит на турбине,это ВОЗМОЖНО.У меня датчик стоит на турбине,а управление вакуумом.

14 янв аря 2014

У меня 2.0л.Я просто на фото видел вашу турбину ,у меня другая.А как может глючить сервопривод ,я знаю по двигатели с насос форсунками.

Доброго Всем дня, хотел бы узнать где и за сколько в Москве и М.О. можно найти турбину на фокус первый дизель 1.8 TDDi 2001 года,проблема в том что в интеркул заливается масло в больших колличествах, дымит чёрно-серым густым,масло ест на ура,прошу помощи.

цитата:

S-Max 2009 2.0 турбодизель, на него турбина гарет 760774-5003S станет?

Exist уверяет, что встанет, как родной

Собственно, там именно эта турбина и стоит в оригинале, судя по применимости.

В общем, в прошлый понедельник Урал-турбо-сервис взял мою турбину на осмотр, и уже на следующий день вынес вердикт: замена картриджа, вследствие мех.задиров ротора (вал и лопатки)
Сегодня получил обновлённую турбину с новым картриджем Melett, с паспортом, гарантийным талоном, диагностической картой и подробным руководством для сервиса по установке турбины и работах по выявлению и устранению причин износа - предположительно присутствия металлических частиц в масле: замеры компрессии в цилиндрах, давления масла, слив масла с его анализом, заливка нового с новым фильтром, проверка маслонасоса, промывка интеркулера, масляного тракта и т.д. В данном документе присутствуют поля для заполнения сервисом, производящим работы.
Ко всему прилагались старые потроха, на которых мне были указаны повреждения вала и задиры лопаток

Диагноз первого сервиса (Турбосила) на поверку оказался пока что полным бредом. Напомню: "программная дисфункция сервопровода, вызвавшая износ механической части" с вердиктом "замена турбины в сборе". Цена турбины 44600 р. + работа 5-6 тыс.

Бюджет восстановления турбины (полная очистка+замены картриджа) 17 тыс. р. вместе с диагностикой.

Впечатления от "Урал-турбо-сервиса" исключительно позитивные.

Кто может сказать, после замены картриджа нужно будет программировать сервопривод управления турбиной? А то как по телефону мне сервисмен пытался объяснить что после разборки сбивается какая то настройка и нужно заново настраивать блок управления, типа его положение изменяется относительно лопаток в турбине. Но у них нет возможности это сделать, нет такой электроники. Возникает вопрос, если это так, то может ли диллер со своим идс сделать такую настройку сервопривода?
Объяснил сумбурно конечно, но может кто то знает о чем пытался мне толковать сервисмен.

17 фев раля 2014

цитата:

Что-то похожее мне пытались втереть в первом сервисе, куда я заезжал на диагностику турбины. Но их диагнозы на поверку оказались несостоятельными. Ещё они мне втирали, что на мой авто на конвейере ставили два варианта модели турбины, и какой из них конкретно стоит на моей - предугадать нельзя, дескать, ставили чуть ли не наобум. Короче, веры в их слова поуменьшилось после того, как несколько источников совершенно определённо назвали модель моей турбины - и на поверку оказались правы.
А второй сервис, специализирующийся исключительно на турбинах (вроде как, даже партнёры Garrett), сказал, что ничего не надо мудрить. Компьютер даёт команды сервоприводу на открытие-закрытие лопаток, руководствуясь показаниями датчиков.

Уверенности 100% нет. Но езжу на новом картиридже, и проблем не испытываю.

24 фев раля 2014

Ну и визуально осматривал турбину. Там вроде как действительно кронштейн блока управления можно повернуть относительно картриджа. Хотя думаю если перед разборкой сделать метки, то запросто может и прокатить.

Возможно, модель турбины как-то связана с моделью сервопривода. Во всяком случае, поставляются они в сборе.

К слову, варианты турбины, со слов сервисмена, такие: Garrett 742110-5007S или Garrett 763647-5021S

27 фев раля 2014

цитата:

Ни механического, ни электромагнитного.

Подтверждаю. Клапанов нет, есть только сервопривод, коих два вида. Видимо модель сервопривода влияет на маркировку турбины. А так же это влияет програмную часть, не зря же фишки разные.

9 мар та 2014

Для возомнивших себя коронованными особами и до сих пор обижающихся на юзеров поясняю, что такое актуатор:
Актуатор управляет регулировочным клапаном, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а следовательно, регулирования максимального давления, создаваемого компрессорной частью. При достижении определенного давления во впускном коллекторе, регулировочный клапан начинает открываться, пропуская часть выхлопных газов мимо "горячей" крыльчатки турбины. Избыточный объем газа либо попадает в выпускной тракт, минуя турбину, либо сбрасывается в атмосферу. Клапан открывается/закрывается актуатором, контролируемым давлением во впуске. Актуатор управляется пневматически (давление на впуске подводится непосредственно к актуатору), либо (что реже) электроникой.

Актуаторы условно подразделяются на мощные (пакетные) актуаторы и маломощные, к которым относятся гибкие (биморфы и ленточные) и осевые актюаторы, изготовленные по технологии многослойной пьезокерамики.

Пакетные актуаторы (Stack Acuators) уже сейчас применяются в космической, лазерной технике и оптических инструментах для настройки антенн и зеркал с манометрической точностью. Считается, что они найдут более широкое использование там, где важно развить движущее усилие при минимальном угле перемещения.

Одним из перспективных направлений является их применение в точной настройке станков. Благодаря своей жесткой структуре пьезоприводы являются идеальным инструментом для быстрой и точной их настройки. Прилагая фиксированное напряжение к шаблону в фазе с вращением шпинделя, можно обеспечить высокую точность обработки детали рабочим телом станка.

В станкостроении планируется их использование и для подавления (компенсации) вибрации. Нежелательную вибрацию станков можно компенсировать с помощью многослойных актуаторов, работающих в противофазе с вибрационными колебаниями. Это, в свою очередь, будет способствовать повышению качества конечного изделия, а также позволит избежать чрезмерного износа инструмента и существенно снизит уровень шума станка. Компенсаторы вибрации могут найти применение не только в станкостроении, но и в других сферах.

Еще одним перспективным направлением использования пакетных актуаторов является управление гидравлическими клапанами. Примером этого могут служить последние разработки пьезокерамических высокоскоростных клапанов как для топливной аппаратуры дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей, так и для газораспределительных систем дизелей и двигателей внутреннего сгорания.

Гибкие актуаторы используются в пьезоэлектрических датчиках изгибающего момента, читающих по методу Брайля электронных системах для слепых, в качестве электронных переключателей. Создание ленточных актуаторов существенно расширило их использование. Изначально ленточный актуатор был разработан по запросу текстильной промышленности для компьютерных систем подачи нитей в жаккардовых машинах. Благодаря высокой чувствительности, относительно большой блокирующей силе и величине отклонения новые пьезоэлементы позволяют использовать их в качестве сенсорных выключателей и контакторов, пьезоприводов, бесшумных успокоителей в электронном оборудовании, микрокомпрессоров, закрывающих и открывающих клапанов различного назначения, в том числе для программируемой дозированной подачи лекарств, вакуумных клапанов и т. п.

Весьма перспективным считается использование в микроэлектронике осевых актуаторов, разработанных на основе последних достижений в технологии многослойной композитной пьезокерамики.
Размеры актуаторов составляют от единиц миллиметров до десятых долей миллиметра.

актуаторы-клапаны впрыска топлива;
актуаторы-клапаны для газораспределительной системы двигателя;
датчики поворота — для определения угла положения дроссельной заслонки;
датчики детонации;
датчики уровня заправочных жидкостей;
датчики давления — для измерения давления в топливном баке с целью определения утечки топлива;
пьезоприводы зеркал;
пьезоприводы регулировки сидений;
передние ультразвуковые дистанционные датчики (датчики предотвращения столкновений);
боковые дистанционные датчики;
задние (парковочные) ультразвуковые дистанционные датчики;
датчики системы сигнализации и зуммеры оповещения;
скоростные сенсоры в передней панели для подушек безопасности;
боковые ударные сенсоры подушек безопасности;
аварийные датчики-сенсоры подушек безопасности;
актюаторы системы антиблокировки тормозов;
пьезоприводы системы подвески;
датчики угловой скорости и линейные акселерометры малых перегрузок, ориентированные по трем осям автомобиля, предназначенные для автоматизированного управления маршрутом;
пьезоприводы регулировки фар;
датчики и актюаторы положения фар — для обеспечения динамического регулирования луча света передних фар в зависимости от профиля дороги и изменения величины полезной нагрузки автомобиля;
пьезоакустические системы адаптивного регулирования скорости автомобиля.

Инновационная разработка актюаторов (пьезоприводов) и датчиков обеспечивает решение многих проблем автомобилестроения и улучшает эксплуатационные качества автомобиля, отвечающие жестким эксплуатационным требованиям.

Эффективность действия систем сигнализации, оповещающих зуммеров, биморфных и униморфных актюаторов (пьезоприводов), пьезоприводов зеркал и систем регулировки положения сидений, подъемников стекол, управления клапанами двигателя и ударных датчиков подушек безопасности улучшились благодаря разработке и использованию в производстве новых пьезокерамических материалов со сверхмалыми частицами.
И не надо умничать, что нет клапанов на нашей турбине, на всех турбинах они есть, их еще никто не отменил!

Читайте также: