Восстановление сваркой ушик фланца на крышке стартера
Блок цилиндров двигателя ГАЗ-52: Трещина в стенке рубашки охлаждения в полости клапанной коробки.
Технические требования: должны быть обеспечены прочность и герметичность соединения, шов не должен возвышаться над основной поверхностью более чем на 2-3 мм.
Далее заваривают основную трещину. Сварку ведут короткими участками обратноступенчатым способом. Отступив от поперечного шва на 10-15 мм, накладывают шов, заходящий на поперечный. После короткой паузы, когда шов остынет до 50-60°С, снова отступив на 10-15 мм в этом же направлении, накладывают шов на второй участок с таким расчетом, чтобы конец шва заходил на начало шва первого участка. И так до полной заварки трещины.
Сварку производят при вылете электродной проволоки из наконечника горелки на 10-12 мм при силе сварочного тока 80-90 А и напряжении 16-17 В.
После сварки шов следует проковать по всей длине. Затем блок цилиндров испытывают на гидравлическом стенде под давлением 0,4 МПа в течение 2-3 мин. Течь воды или запотевание шва не допускается.
Блок цилиндров двигателя ЗИЛ-130: Трещины различного месторасположения и длины в наружной стенке рубашки охлаждения.
Технические требования: должна быть обеспечена прочность и герметичность соединения.
Метод восстановления блока цилиндров выбирают в зависимости от характера дефекта. Чаще всего трещины в блоках цилиндров ЗИЛ появляются в результате размораживания рубашки охлаждения. В этом случае на стенке образуется несколько трещин. Блок цилиндров, имеющий такой дефект, восстанавливают методом наложения на поврежденное место заплаты, перекрывающей все трещины.
Заплату вырезают из малоуглеродистой стали толщиной 2-2,5 мм. Размеры заплаты должны быть такими, чтобы при наложении шва на блок цилиндров все трещины были перекрыты не менее чем на 15-20 мм. Обычно заплату вырезают с таким расчетом, чтобы ее края лежали на более толстых и менее напряженных местах блока подгоняют заплату к блоку так, чтобы края были плотно прижать; к стенке детали, а середина была несколько выпуклой. Поверхность блока в местах прилегания краев заплаты защищают до металлического блеска на ширину 15-20 мм.
В случае применения электродов диаметром 3 мм сварку ведут на следующем режиме: сила сварочного тока 90-110 А, длина дуги 3-4 мм. После наложения каждого участка шва его следует проковать. Наложенный шов зачищают до удаления бугорков, после чего герметизируют эпоксидной композицией.
Блок цилиндров двигателя автомобиля ГАЗ-52: Трещины на плоскости прилегания газопровода, выходящие концами на плоскость прилегания головки блока.
Технические требования: должна быть обеспечена прочность и герметичность соединения, шов должен быть зачищен заподлицо с основным металлом. Должны быть сохранены резьбовые отверстия под шпильки крепления головки блока.
Подготовка блока к сварке заключается в разделывании канавки вдоль трещины на плоскости прилегания газопровода, защите резьбовых отверстий от попадания в них расплавленного металла, подготовке металла к сварке в окнах водяной рубашки.
Канавку вдоль трещины разделывают на глубину 3-4 мм и ширину 6-7 мм. Чтобы не повредить резьбу, в отверстия вставляют графитовые стержни. Загрязненный металл в области окон рубашки охлаждения удаляют выжиганием. Операцию выполняют при обычных режимах, но при более длинной дуге (раза в полтора длиннее нормальной).
Дефект устраняют электродами ОЗЧ (лучше всего ОЗЧ-6) при силе сварочного тока 100-150 А. Сначала заваривают трещины на плоскости разъема с головкой блока, затем блок цилиндров поворачивают на столе так, чтобы сверху находилась плоскость прилегания газопровода, и заваривают вторую трещину. Первый слой шва накладывают капельно-порционным методом, второй и третий — обратноступенчатым, короткими участками длиной 20-25 мм. Швы проковывают сразу же после обрыва дуги.
После сварки швы зачищают заподлицо с основным металлом, вытаскивают графитовые пробки и прогоняют резьбовые отверстия. Затем блок цилиндров проверяют на гидроиспытательном стенде под давлением 0,3-0,4 МПа. Течь воды или запотевание не допускается.
Деталь изготовлена из чугуна СЧ 35-10, твердость НВ143, не более. Технические требования: должны быть обеспечены высокая прочность восстановленного ушка фланца, возможность обработки сварного шва режущим инструментом.
Дефект наиболее целесообразно устранять газовой сваркой, позволяющей получить наплавленный металл по свойствам, близким к основному металлу.
Если обломанная часть сохранилась, то для ее приварки делают скос кромок в месте излома детали и в обломанной части. При этом оставляют нетронутыми места, которые обеспечивают правильную постановку обломанной части детали. Но чаще обломанная часть не сохраняется. В таких случаях место излома зачищают шлифовальным кругом до полного удаления задетого обломом отверстия.
При сварке деталь располагают так, чтобы дефектное место было вверху и сварку можно было производить в нижнем положении. В качестве присадочного металла для устранения данного повреждения используют чугунные прутки марки Б диаметром 6 мм. Возможно также применение прутков, отлитых из выбракованных чугунных деталей аналогичного состава, или негодных поршневых чугунных колец.
На горелку устанавливают наконечник номер 4 или 5. Наплавку обломанной части ведут восстановительной зоной нейтрального пламени. Сначала нагревают докрасна поверхность излома и посыпают ее флюсом, в качестве которого используют прокаленную буру. Как только появляется ванночка, приступают к наплавке присадочного металла, который наращивают до тех пор, пока ушко не примет первоначальной формы. Затем прилив зачищают и по шаблону (кондуктору) сверлят отверстие.
Блок цилиндров двигателя ГАЗ-52: Пробоина в главной масляной магистрали.
Технические требования: должна быть обеспечена герметичность канала в месте пробоины.
Небольшую пробоину в масляном канале (площадью менее 100 мм 2 ) заваривают электродуговой сваркой электродом ОЗЧ-6. Перед этим в отверстие против пробоины вставляют графитовый стержень, имеющий диаметр на 0,5 мм меньше масляного канала. Это предотвращает стекание расплавленного металла в канал и избавляет от проведения дополнительной операции по рассверливанию отверстия. После заварки пробоины графитовый стержень выбивают.
Небольшую пробоину можно также заделать эпоксидной композицией. Для предотвращения затекания композиции в канал туда напротив пробоины вставляют деревянную пробку, обмотанную бумагой. Для увеличения прочности соединения эпоксидную композицию армируют двумя-тремя слоями стеклоткани. Толщина слоя эпоксидной композиции должна быть такой же, как сама стенка канала. После отверждения композиции деревянный штырь выбивают и канал прочищают ершом.
Блок цилиндров, в котором пробоина превышает 100 мм 2 , восстанавливают следующим образом. В масляный канал сначала забивают стальную или алюминиевую трубку, имеющую наружный диаметр на 0,1 мм меньше отверстия канала и толщину стенки не более 1 мм. Своими концами трубка должна полностью перекрывать пробоину. После этого эпоксидной композицией заполняют место пробоины над трубкой, придав поверхности первоначальную форму.
После отверждения эпоксидной композиции масляный канал необходмо испытать на герметичность керосином. Для этого закрывают все отверстия канала, оставив одно для заливки керосина, наносят со стороны картера или блока с внешней стороны пробоины слой мела, после чего канал заполняют керосином. При наличии даже самых незначительных неплотностей канала на меловой поверхности появятся следы керосина.
Другие статьи по теме:
Категория: Чугунные детали - особенности сварки
Обеспечение автотранспортных и авторемонтных предприятий запасными частями осуществляется за счет изготовления новых запасных частей и путем восстановления деталей, бывших в эксплуатации. Однако выпуск новых ограничивается лимитом металла и металлопроката. Вместе с тем массовое восстановление дорогостоящих автомобильных деталей с обеспечением требуемого ресурса технически вполне осуществимо и экономически весьма целесообразно. Это дополнительный, причем весьма существенный, источник получения запасных частей. Экономическая целесообразность восстановления деталей определяется тем, что большая часть их выходит из строя вследствие естественного износа рабочих поверхностей, сопровождаемого незначительной потерей металла по весу (не более 0,2—0,3%). При производстве автомобильных деталей расходы на материал и изготовление заготовки (отливки, поковки, штамповки) составляют в среднем 70—75% от полной себестоимости их производства.
Содержание
ВВОДНАЯ ЧАСТЬ ______________________________________стр 3
ОСНОВНЫЕ ВИДЫ СВАРКИ И НАПЛАВКИ_______________стр 4
ОСОБЕННОСТИ РУЧНОЙ СВАРКИ И НАПЛАВКИ_________стр 7
МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ СПОСОБЫ______________________стр 14
ЗАКЛЮЧЕНИЕ_________________________________________стр 27
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СТАРТЕРА____________стр 28
РЕМОНТ СТАРТЕРА____________________________________стр 33
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ___________________________стр 34
Вложенные файлы: 1 файл
РЕМОНТ .doc
1) позволяет восстанавливать круглые детали малых диаметров порядка 10—15 мм, что невозможно при автоматической наплавке под слоем флюса;
2) после наплавки деталей не требуется термическая обработка;
3) представляется возможным производить шлифование наплавленной поверхности без предварительной токарной обработки, • которая обычно применяется после ручной наплавки;
4) стоимость ремонта деталей в 2—3 раза ниже, чем при ручной электродуговой наплавке.
Недостатком этого способа наплавки является неравномерная твердость наплавленного слоя, что приводит к снижению усталостной прочности детали.
Контактная сварка делится на три основных вида: стыковую, точечную и шовную (роликовую). Стыковая сварка — вид контактной электросварки, при которой соединяемые детали свариваются по всей плоскости их касания.
Машина для стыковой сварки питается током через понижающий трансформатор. Свариваемые части детали прижимаются
зажимами к электродам, соединенным со вторичной обмоткой трансформатора. При включении машины при помощи прерывателя замыкается цепь первичной обмотки трансформатора. Ток, проходящий через деталь, встречает на своем пути большое сопротивление в местах стыка, вследствие чего торцовые поверхности частей детали нагреваются до температуры, близкой к температуре плавления металла. Нагретые до требуемой температуры части детали сдавливаются специальным осадочным устройством, в результате чего, происходит их сваривание.
По способу выполнения стыковая сварка разделяется на два основных вида: сварку сопротивлением и сварку оплавлением. При стыковой сварке сопротивлением ток включается при плотно прижатых друг к другу частях детали. Процесс сварки сопротивлением происходит без искрообразования.
При стыковой сварке сопротивлением прочность сварного соединения получается невысокой, в то же время требования к качеству подготовки торцовых поверхностей деталей в местах стыка предъявляются весьма высокие. Поэтому этот вид сварки не получил широкого промышленного применения.
Стыковая сварка оплавлением осуществляется путем нагрева торцовых поверхностей свариваемых частей деталей до оплавления и последующего их быстрого сжатия. При включении тока происходит интенсивное искрообразование.
Стыковая сварка оплавлением делится в свою очередь на сварку с прерывистым оплавлением (ток включается периодически во время соприкасания частей детали) и сварку непрерывным оплавлением (свариваемые части детали непрерывно сближаются).
Стыковая сварка оплавлением обеспечивает высокую прочность сварного шва, вследствие чего этот вид сварки нашел широкое применение.
Стыковая сварка деталей применяется при восстановлении деталей путем замены части детали, например при восстановлении полуосей (приварка шлицевого или конусного конца), карданных валов (приварка шлицевых концов) и других деталей.
Способ восстановления деталей стыковой сваркой является весьма производительным и выгодным в экономическом отношении.
На ремонтных предприятиях применяются машины для стыковой сварки типа АСИФ25, АСИФ75, МСР1003, МСГ200 (цифра обозначает номинальную мощность).
Точечная сварка применяется для сварки листового металла толщиной 1—6 мм. При точечной сварке через металлические листы, зажатые между медными электродами, пропускают ток большой силы. За счет тепла, выделяемого в месте контакта деталей, центральная часть контактной площадки (точки) нагревается до расплавления и образует литое ядро, окруженное оболочкой металла, находящегося
в пластическом состоянии. Диаметр этой точки близок к диаметру контактной поверхности электрода (3—10 мм).
Давлением электродов на свариваемые листы уплотняется центральная часть нагретого металла и обеспечивается прочное соединение.
Поверхности деталей, подлежащие точечной сварке, должны быть очищены от краски, ржавчины, грязи, масла и окалины. При точечной сварке точки на деталях ставятся обычно в один ряд и в зависимости от толщины детали должны располагаться на определенном расстоянии друг от друга (шаг) и минимальном расстоянии от края детали.
При сварке двух деталей толщиной 1—3 мм каждая рекомендуется минимальный шаг точек 15—30 мм, а минимальное расстояние от центра точки до края детали 6—10 мм.
Машина для точечной сварки питается током через понижающий трансформатор. На ремонтных предприятиях чаще всего применяются машины типа АТП5, АТП10, МТП25М, МТМ50М, МТМ75М.
Этот вид сварки широко применяется при ремонте металлических кузовов и кабин автомобилей и тракторов.
Шовная сварка по существу является разновидностью точечной сварки и также служит для сварки листового металла. При шовной сварке вместо электродных стержней применяются ролики, между которыми перемещаются положенные внахлестку листы свариваемого металла, в результате чего при сварке получается сплошной сварной шов.
Для получения швов хорошего качества (без непроваров) требуется высокое давление на ролики, которое трудно создать при большой толщине свариваемого материала. Поэтому шовная сварка обычно применяется при толщине свариваемых материалов 1,5—2,0 мм. Для шовной сварки применяются машины типа АШП25, АШ10, AllI 20, АШ50.
Шовная сварка применяется в тех случаях, когда при соединении тонколистового материала требуется сплошной шов. Например, при смене части панели кузова автобуса или легкового автомобиля, ремонте топливного бака.
Сварка трением. При сварке трением для нагрева металла используется тепло, получаемое в процессе трения свариваемых поверхностей одна о другую. При этом механическая энергия непосредственно преобразуется в тепловую. Если два стержня расположить соосно, один их них закрепить неподвижно, а другой привести во вращение, на торцовых поверхностях стержней, прижатых одна к другой усилием, вследствие силы
трения произойдет интенсивное выделение тепла.
В течение нескольких секунд детали нагреваются до температуры, достаточной для их сварки давлением. По достижении этой температуры вращение стержня должно быть мгновенно (в течение нескольких сотых долей секунды) прекращено, и тогда под действием осевого усилия детали свариваются. Получается прочное сварное соединение.
Сварку трением рекомендуется вести при следующих режимах: скорость вращения одной из сопряженных частей детали 2000— 3000 об/мин и осевое усилие 1000—2500 кг (для деталей диаметром 20—30 мм)\ продолжительность процесса сварки 10—15 сек.
Сварка трением принципиально осуществима почти на всех токарных, а также на некоторых сверлильных, фрезерных в других станках.
Однако использовать металлорежущие станки для сварки трением экономически и технически нецелесообразно, а в некоторых случаях невозможно. Поэтому для сварки трением следует применять специальные машины. Сваривать можно различные металлы и сплавы: сталь, чугун, медь, латунь, алюминий и др. Сварка трением может быть использована на ремонтных предприятиях для сварки различных тяг полуосей, стержней, труб и других подобных деталей при восстановлении их путем замены части детали. Хорошие результаты получены при сварке заготовок режущего инструмента из быстрорежущей и конструкционной стали.
Нa свaрку и нaплaвку прихoдится oт 40 дo 80% всех вoсстaнoвленных детaлей. Тaкoе ширoкoе рaспрoстрaнение этих спoсoбoв oбуслoвленo: прoстoтoй технoлoгическoгo прoцессa и применяемoгo oбoрудoвaния; вoзмoжнoстью вoсстaнoвления детaлей из любых метaллoв и сплaвoв; высoкoй прoизвoдительнoстью и низкoй себестoимoстью; пoлучением нa рaбoчих пoверхнoстях детaлей нaрaщивaемых слoев прaктически любoй тoлщины и химическoгo сoстaвa (aнтифрикциoнные, кислoтнo-стoйкие, жaрoпрoчные и т.д.).
Начальные условия:
Стартер должен быть снят с автомобиля (см. стр. 477 ЗДЕСЬ)
Инструменты и материалы:
Ключ на 13.
Ключ на 10.
Торцевые ключи с шестиграной звёздочкой 2-х размеров (винты на фотке ниже).
Уайт спирит или жидкость для промывки карбюратора .
Жидкость для промывки тормозных дисков или обезжириватель
Жёсткая плоская кисточка №10, 12.
Зубочистки.
Гвозди 2,5Х50 — 4 шт.
Водостойкая шкурка №1000 — 1200.
Ножницы.
Густая смазка для подшипников и механизмов, сохраняющая свойства в широком диапазоне температур (например Литол-24 (от -40 до 120 градусов)).
Притирочная или полировальная паста.
Веретённое масло.
Смазка для предотвращения окисления и токовых потерь.
Тестер.
Разборка:
1. Откручиваем гайку, прикручивающую силовой провод, идущий из недр стартера к втягивающему (пусковому) реле ключом на 13.
2. Откручиваем и снимаем втягивающее реле.
Сложность в том, что оно крепится на трёх болтах с шестигранной звёздочкой:
Я справился с откручиванием, подобрав маленький трубчатый ключ с обычной шестигранной головкой.
На крышке коллектора ещё два подобных винта, но другого размера.
3. Откручиваем два винта с крышки коллектора. Можно открутить пассатижами.
4. Ключом на 10 откручиваем два длинных винта стягивающих корпус стартера и вынимаем их.
5. Аккуратно отсоединяем крышку коллектора придерживая силовой провод , что бы отсоединить его от крышки. При этом придётся немного поддеть уплотнительную резинку силового провода к крышке коллектора. При снятии крышки щётки должны остаться на коллекторе ротора.
6. Вставить гвозди под пружины щёток так, что бы гвозди оказались между пружинами и латунными держателями щёток. Таким образом, вы щётки взведёте и избежите необходимости каждый раз взводить щётки при одевании узла на коллектор ротора.
* пункт 5 и 6 можно выполнить одним дёргающим движением, но при этом щётки можно повредить от соударения, и взвести щётки вручную на те же гвозди.
7. Снимаем узел щёткодержателей с коллектора.
8. Отсоединяем ротор вместе с магнитом от редуктора.
9. Снимаем магнит с ротора.
10. Вынимаем крышку редуктора с прокладкой из корпуса стартера.
11. Вынимаем пластиковую пятку держателя тяги бендикса (обгонной муфты).
Вынимаем узел планетарного редуктора из корпуса вместе с тягой бендикса и бендиксом. Корпус стартера оказывается пустым.
12. Вынимаем шестерни планетарного редуктора.
13. Сдвигаем упорное кольцо бендикса в сторону бендикса по оси, под ним находится стопорное кольцо.
14. Острой тонкой отвёрткой и какой то матери выковыриваем стопорное кольцо.
15. Разбираем оставшуюся часть из корпуса редуктора: ось, бендикс, упорное кольцо.
Всё разобрано, у вас должно получиться вот это:
Промывка и чистка:
Замачиваем и промываем все части статора в Уайт-спирите или жидкостью для промывки карбюраторов при помощи жёсткой кисти. Особое внимание уделяем ротору и щёткодержателю. Промежутки между ламелями коллектора ротора прочищаем от грязи зубочисткой, но не гвоздём.
После промывки ротора и щёткодержателя промываем их в обезжиривателе. Я использовал для этой цели промывочную жидкость для дисковых и барабанных механизмов тормозов. Она сочетает в себе хорошие и промывочные и обезжиривающие свойства.
Вот, что должно получиться:
Каждую из деталей надо внимательно осмотреть на предмет поломки или износа и при необходимости заменить (как и где искать замену не подскажу, сами. ). На моём стартере изношенных деталей не оказалось, только сильные загрязнения щёток и коллектора ротора, из-за чего стартер был ужасно ленивым и тормозным, не мог раскрутить двигатель до нужных для запуска оборотов, не хватало пускового момента.
Корпус стартера, крышка коллектора, болты, крышка редуктора с прокладкой:
На фотографии на конце корпуса стартера виден игольчатый подшипник, который надо тщательно промыть, так же надо промыть подшипник скольжения на крышке коллектора.
Редуктор:
Ось редуктора, стопорное кольцо, упорное кольцо, бендикс, корпус редуктора, сателлитные шестерни:
На корпусе редуктора виден бронзографитовый подшипник скольжения. Не смотря на то, что корпус планетарного редуктора пластиковый, все его зубья у моего шестилетнего стартера оказались абсолютно целы.
Внутри каждой из шестерен есть игольчатый подшипник.
Промыть, прокрутить.
Бендикс:
Шестерёнка бендикса должна вращаться только в одну сторону относительно своего корпуса. Корпус бендикса неразборный. Проверка только на проворачивание в обратную сторону. Проверка руками не пройдёт! Надо проверять рычагами, с усилием.
Как вариант: Вставляем подходящий болт с шайбами, затягиваем намертво гайкой. Болт держим ключом или зажимаем в тиски. На шестерёнку накидываем подходящий по размерам ременный ключ, и пробуем провернуть. получилось - меняем бендикс. Порвали болт, болт - плохой , а бендикс - хороший .
Магнит статора:
К счастью, магнит в нашем стартере постоянный. Это исключает геморрой с проверкой обмотки. Размагничивание - маловероятно, магниты размагничиваются 1% в год. Кроме того перенамагничивать нельзя, все углы полюсов относительно щёток потеряете, сильно потеряете КПД, да и гиморно: 4 полюса -N-S-N-S на углах 90 градусов.
Любым скотчем или жвачкой собираем с поверхности магнита всю примагниченную металлическую стружку (прилепляем и отлепляем).
На торцах магнита есть насечки, по которым определяется положение магнита в корпусе, ширина насечек соответствуют пазам на корпусе стартера, и с другой стороны - крышке коллектора.
Если магнит поставить неправильно, то магнит неплотно встанет в корпус, и если вам всё же удастся не правильно собрать стартер, то это может привести к печальным последствиям самого стартера , аккумулятора.
Толкатель бендикса:
Толкатель бендикса и его упорная пятка пластиковые и их проверка сводится к проверке на наличие трещин и стёртостей концов вилки, которые соприкасаются с кольцами бендикса.
Фотка выше.
Самое ответственное в обслуживании стартера это коллектор ротора и щёток.
Ротор:
На коллекторе ротора моего стартера был солидный лаковый жжёный нагар из затвердевшего масла с грязью.
В основном, лаковый нагар смылся с коллектора растворителями, но окисел и незначительные следы износа были видны:
Ротор у Remy сделан весьма качественно, обмотка пропитана и залита эпоксидной смолой, которая исключает попадание влаги, абразивных или металлических частиц между витками.
Внешний осмотр показал отсутствие оголений проводов, вспучиваний и трещин смолы, следов окисла и прогара в местах соединения проводников с ламелями коллектора. Проводники обмотки соединяются с ламелями прессовкой. С торца коллектора видны слабозаметные контуры проводников. В случае плохого контакта проводников с ламелями коллектора, эти контуры чётко выражены из-за окислительных процессов при нагреве от тлеющего разряда.
Тестером проверяем пробой на корпус коллектора. Для этого тестером измеряем сопротивление между ламелями коллектора и осью. Так как все ламели соединены обмоткой, а сопротивление обмоток ничтожно, сопротивление измеряется только между осью и любой из ламелей.
Короткое замыкание между обмотками из-за их незначительного сопротивления, сопоставимого с погрешностью прибора, замерить обычным тестером невозможно. В случаях с замыканием или обрывом обмоток стартер на определённых углах поворота ротора отказывается вообще крутить или просаживает аккумулятор в ноль, что на практике проявляется в виде моргания индикаторов приборной панели. В моём случае таких симптомов не проявлялось, по этому я доверился внешнему осмотру и качеству изготовителя.
Однако проверить обмотки можно измерением напряжение на противоположных ламелях от наведённого магнитного поля. Т.е. ротор помещается в переменное магнитное поле, например в катушку петли размагничивания кинескопа старого телевизора, подключённой в розетку.
И замеряется тестером наведённое переменное напряжение в катушках ротора на ламелях, отстоящих друг от друга на угол 90 градусов относительно оси ротора.
ВНИМАНИЕ! Величина наведённого напряжения будет плавать в зависимости от угла ротора и его положения относительно петли размагничивания. Поворачиваем ротор смотрим наибольшее напряжение.
Так как на роторе каждая обмотка состоит всего из одного витка, наведённое напряжение будет тоже довольно мало, но тестер увидит (вообще то смотря какой, типа DT830- 832 по переменке мерят только от 0,1 до 200V, а надо хотя бы от 0,01V…). Током от коллектора не убьёт, хоть языком щупай. Такое же напряжение, с незначительными отклонениями, должно быть и на других парах ламелей при повороте ротора относительно катушки размагничивания. Значительное отличие (в 2 раза и более) наведённого напряжения или его отсутствие говорит об обрыве или замыкании. О замыкании ещё говорит выраженное гудение и нагрев ротора, хотя и петля размагничивания тоже гудит, увеличивается ток потребления петли и плавает с поворотом ротора.
Итак, ротор проверен. Зачищаем коллектор самой мелкой шкуркой. Зачистку проводим кольцевыми движениями шкуркой по коллектору. Лучше всего обернуть коллектор полоской шкурки абразивом к коллектору, придерживать образовавшееся кольцо из шкурки, и в нём вращать коллектор ротора.
Было:
Стало:
Очередь за щётками.
В стартере 4 щётки. Две щётки сидят на массе, и две на плюсовом силовом проводе (крест на крест). Между парами не должно быть замыканий. Медные канатики от щёток не должны быть повреждены и надёжно приварены к шине и основанию.
Сами щётки должны быть без заусенцев, сколов, с ровной зеркальной поверхностью, повторяющей изгиб поверхности коллектора.
Вот здесь видна изношенность щётки и заусенец:
Щетки зачищаем и притираем к коллектору за 2 этапа: грубый — шкуркой, и тонкий притирочной пастой.
Грубый : мочим полоску тонкой шкурки шириной коллектора и делаем полтора витка вокруг него по часовой абразивом от коллектора. Мочим для того, что бы шкурка плотнее прилегла к поверхности коллектора и меньше скользит понему. Одеваем на коллектор узел щёткодержателя и выдёргиваем гвозди. Теперь удерживая шкурку на месте относительно коллектора, вращаем щёткодержатель по часовой, пока шкурка не потеряет своих абразивных свойств. Если одного раза не достаточно, и щётки не почистились, повторяем с заменой шкурки. Процедура не простая, я придерживал шкурку на коллекторе тонким большим пинцетом. Вставляем гвоздики на места, снимаем узел с коллектора.
Тонкий : Переставляем гвозди на другую сторону. Закрепляем щёткодержатель в своей крышке винтами.
В подшипник кладём смазку. На коллектор мажем притирочную пасту. Я использовал абразивную пасту от царапин на кузове. Вставляем ротор в крышку с щёткодержателем, выдёргиваем гвозди, вращаем ротор.
Я намотал на конец оси ротора бумагу и зажал в патрон шуруповёрта и им крутил по часовой:
Через промежутки времени добавлять пасту и поворачивать на пару витков против часовой.
Когда вы почувствуете, что щётки достаточно притёрты, вставляем гвозди на место (с этой стороны посложнее вставлять), вынимаем ротор и всё промываем и обезжириваем. Между ламелями прочищаем зубочисткой.
Сборка:
Сборка почти обратна последовательности разборки. Только отдельно собираем крышку ротора, щёткодержатель, ротор, магнит. Собираем ось редуктора, редуктор, корпус, крышку редуктора с прокладкой. Потом 2 части стыкуем. Не забудьте набить все подшипники и игольчатые - качения и бронзографитовые - скольжения и шестерни редуктора смазкой. Не забудьте так же смазать кончик ротора, который вставляется в ось редуктора! Это тоже подшипник.
На коллектор ротора и на щётки никакая смазка не должна попасть. Их поверхность должна остаться чистой и сухой.
Единственно, мне показалось, что щёткодержатель, крепящийся на двух маленьких винтиках на крышке коллектора, имеет недостаточно надёжный электрический контакт с массой. К тому же эта самая масса идёт последовательно через крышку, магнит, винты. Я промазал все эти соединения специальной смазкой для предотвращения окисления в агрессивных средах и уменьшения токовых потерь соединений. Смазка специально предназначена для контактов аккумуляторов и стартеров.
Вот он, с любовью обслуженный оригинальный стартер Delco Remy 2,2KW:
На последней фотографии указано вентиляционное отверстие роторного отсека. Есть отверстие и в редукторе. Их очень любит вода и грязь.
Внимание! Если ставите на автомобиль шноркель, позаботьтесь о защите всех отверстий для вентиляции на стартере, помпе, модуляторах, вакуумных клапанах и прочем оборудовании, находящихся ниже воздухозаборника шноркеля от попадания воды и грязи!
Читайте также: