Volvo xc90 рестайлинг отличия

Обновлено: 05.02.2025

Volvo XC90 – по многим статьям выдающаяся модель скандинавского бренда. Среднеразмерный кроссовер стал, по сути, первым полноценным SUV компании. В отличие от универсала повышенной проходимости V70 XC, он похож на внедорожник с большими колёсами, высокой крышей, внушительным клиренсом в 22 см и роскошным просторным 5- или 7-местным салоном на выбор.

Выйдя на российский рынок в 2004 году, кроссовер поначалу не вызвал ажиотажа. Однако, уже через пару лет стал бестеллером марки Volvo, заставив понервничать даже таких сильных соперников, как Volkswagen Touareg и Lexus RX. За свой довольно долгий для легкового автомобиля 12-летний жизненный цикл – вплоть до выхода преемника в 2014 году – первое поколение Volvo XC90 пользовалось у россиян стабильным спросом.

История успеха

Серийный кроссовер Volvo XC90 дебютировал в январе 2002 года на подмостках североамериканского мотор-шоу - ровно через год и в том же самом месте, где состоялась премьера его прототипа под именем Adventure Concept Car. Производство модели стартовало на одном из крупнейших заводов Volvo Cars в Швеции, в Торсланде в августе 2002 года. Кроссовер построен на той же платформе P2 собственной разработки компании, что седаны S60 и S80, а также универсалы 70-й серии. Продажи Volvo XC90 в России стартовали в 2004 году.

За 12 лет производства кроссовер обновляли четыре раза, В ходе рестайлинга к 2007 модельному году автомобилю немного подкорректировали дизайн передней и задней части – фары и бамперы, а ещё оформление интерьера. Изменения паркетника в последующие годы носили косметический характер. С 2009 года на дверце багажника появилось новое написание марки Volvo с увеличенным интервалом между буквами. С 2010 года пластик на колёсных арках стали красить на всех машинах. Раньше это была опция. С 2012 года у более дорогих версий кроссовера появились светодиодные задние фонари.

Разнообразием не блещет

Вторая по популярности модификация – с турбодизелем 2.4. Таких Volvo XC90 c пробегом в России продаётся порядка 22%. И, пожалуй, только среди них удастся найти те немногие машины с механикой. Примерно вдвое меньше на вторичном рынке предлагается паркетников с наиболее хлопотным силовым агрегатом 2.9 Т6 – 11,5% . Топовые автомобили с мощным атмосферником V8 4.4 фигурируют лишь в 5% объявлений. А меньше всего в продаже сейчас кроссоверов с последним появившимся у модели двигателем - безнаддувным шестицилиндровым 3.2 – только 3,5% от общего числа предложений на рынке.

Вечный кузов

Во-первых, это швы, теряющие герметичность с возрастом. А во-вторых, высокая температура от двигателя в сочетании с сильной влажностью. Но это всё труднодоступные места, состояние которых при осмотре понравившегося автомобиля своими силами не всегда можно оценить. А вот побывавшие в ДТП и плохо восстановленные автомобили, за безупречность кузова которых уже мало кто поручится, отсеять стоит. У таких машин детали наверняка будут отличаться тоном окраски, двери могут закрываться плохо или с разным усилием, а зазоры между кузовных панелей вряд ли везде одинаковы.

Двигатели

Неровная работа силового агрегата может также вылиться в замену топливного стоимостью от 13 800 рублей из-за забившейся сетки фильтра, если не удастся её промыть. А ещё после владельца, не придававшего значения уровню моторного масла (0W30 А5В5), его качеству и замене через каждые 15 000 км, возможно придётся менять клапана системы CVVT по 2100 рублей вместе с муфтой за 16 100 рублей. С 5-цилиндровым турбодизелем 2.4 TDi (D5244T) мощностью от 163 до 200 сил проблем намного меньше. Если через каждые два ТО, интервал между которыми составляет 20 000 км пробега для машин, выпущенных после 2008 года (для более ранних - 15 000 км), промывать систему вентиляции картера, а через пять ТО чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR) – бед знать не будете. Почти.

Внезапно подвести в этом двигателе может электропривод регулятора давления турбонаддува. Не исключено, что его внезапный отказ потребует замены турбокомпрессора за 84 400 рублей на новый или за 31 000 рублей на восстановленный. Два бензиновых атмосферника, добавившихся к моторной линейке Volvo XC90 последними, оснащены более надёжным цепным приводом ГРМ. У появившегося в 2005 году топового V8 4.4 (B8444S) мощностью 315 сил, разработанного фирмой Yamaha, угол развала цилиндров 60 градусов. Из-за такой конструкции компактного двигателя в него был добавлен балансирный вал, недолговечные закрытый и открытый подшипники которого придётся периодически менять.

Трансмиссия

Менее надёжным автоматом считается 5-ступенчатая AW 55 от Aisin-Warnеr и особенно ранняя версия AW 55-50, как у седана Volvo S60. Её гидроблок стоимостью 134 800 рублей может выйти из строя из-за перегрева. На более поздней AW 55-51 с дополнительным масляным теплообменником проблем с перегревом меньше, но гидроблок всё равно временами сбоит. Продлить ему жизнь можно, ежегодно очищая радиатор коробки от грязи и меняя масло в ней каждые 60 000 км. Аутсайдер по надёжности - древний 4-ступенчатый автомат GM 4Т65Е, ставившийся с мотором 2.9 Т6. В нём может полететь гидроблок, ремкомплект для которого стоит 51 000 рублей, фрикционы и гидротрансформатор за 104 000 рублей. Новая коробка стоит 467 000 рублей, но даже её замена не гарантирует долгой беззаботной жизни.

Кстати, часто причиной перегрева автомата становится дополнительная сплошная стальная защита картера двигателя. В отличие от штатной пластиковой, в ней нет специальных воздухозаборников для вентиляции коробки. Наиболее страшна стальная защита для охлаждения турбомоторов априори более горячих, чем атмосферники. А ещё при осмотре понравившейся XC90 нужно убедиться в отсутствии течи трансмиссионного масла в месте стыка коробки и углового редуктора, вынесенного отдельным узлом из-за тесной компоновки. Он же, кстати, порой повинен в потере кроссовером привода задних колёс. После 100 000 км пробега в редукторе часто срезает шлицы изношенной соединительной втулки, и крутящий момент перестает доходить до карданного вала. Да и сам кардан тоже в группе риска.

Он проходит слишком близко к раскалённой системе выпуска, из-за которой выгорает смазка в ШРУСах. Симптом этой проблемы - позвякивание под днищем при начале движения. Если шарниры регулярно не смазывать, то придётся раскошелиться на замену кардана в сборе за 78 000 рублей. А ещё нужно следить за состоянием пыльников ШРУСов – они трескаются с возрастом от всё той же жары.

Подвеска

А вот о надёжности подвески кроссовера переживать не стоит. В ней редко что просит замены раньше, чем через 70 000-80 000 км пробега. В передней это в первую очередь стойки McPherson за 9700 рублей, а ближе к 100 000 км – сайлентблоки и шаровые опоры. А в задней многорычажке – живущие почти столько же ступичные подшипники. Они едины со ступицей, которая стоит в сборе 17 800 рублей. Амортизаторы у кроссовера служат минимум по 150 000 – 200 000 км.

Но больше всего потратиться на их замену придётся владельцам 7-местных машин с самовыравнивающейся системой для поддержания дорожного просвета. За пару задних амортизаторов Nivomat нужно выложить от 30 400 рублей. Вообще, наибольшее число проблем подвески может доставить владелец, считающий XC90 внедорожником, а не кроссовером, построенным на базе седана. Если на машине не выезжать на бездорожье и не месить грязь, то сложностей с ходовой почти не будет.

Много по мелочи

Порой на кроссовере блокируется селектор переключения передач. Это происходит из-за заклинивших соленоидов в замке зажигания, ключ при этом нельзя провернуть дальше первого положения. Смазывание проблемного места помогает лишь на время. Владельцы научились решать её, постукивая снятый с машины замок зажигания резиновым молоточком. Худший сценарий решения этой проблемы – замена сердечника замка – долгое и хлопотное мероприятие. Поэтому при осмотре и тест-драйве кроссовера с пробегом заодно обратите внимание - легко ли поворачивается ключ в замке перед запуском двигателя.

Почём?

Одна из самых больших проблем подержанного кроссовера Volvo XC90 – это его стоимость. Некогда дорогой флагман премиум-бренда ежегодно падает в цене в среднем на 15%. То есть за реальную рыночную стоимость этой машины никакой нормальный владелец продавать её не захочет. А за ту цену, что он назначит, машину мало кто купит. Вот и получается, что хорошие, и даже отличные по состоянию XC90 в возрасте 5-7 лет на рынке есть, но стоят они немногим дешевле нового неплохо оснащённого кроссовера других известных, менее премиальных брендов.

Наш выбор

К тому же привезённые по морю из Штатов автомобили во время доставки подвергаются интенсивному воздействию соли и влажности, что плохо для кузова любой машины. Даже такой крепкой и надёжной, как Volvo XC90. Да и американцы в большинстве своём плохо и несвоевременно обслуживают автомобили, что губительно для узлов и агрегатов машины, а также для кошелька её нового владельца. Выбирая себе такой семейный кроссовер, не скупитесь на полную диагностику машины в специализированном сервисе. Она может сэкономить вам большие деньги и убережёт он ненужных трат в будущем.

Незаметно прошли полтора месяца эксплуатации, пришло привыкание и уже можно делать финальное сравнение старого и нового, пока память ещё свежа. Сравнение полностью субъективное, с моей личной колокольни и только по параметрам, которые вызвали отклик в моей персональной вселенной. Вопрос расхода топлива не менее субъективно рассматривался ранее. Возможно, этот текст будет полезен тем, кто как я полтора месяца назад, думает об оправданности доплаты за новое поколение. Итак, погнали.

0. Дисклеймер
Машины абсолютно разные и ничем не похожие. Общие у них только название, класс по ПТС и тот самый тёплый ламповый дух Volvo.

1. Размеры и багажник

Хотя на первый взгляд, различия в размерах в глаза не бросаются, второе поколение на внушительные 14 см длиннее и на 6 см шире. Колёсная база выросла почти на 13 сантиметров. Эти изменения проявляются внутри — особенно заметны увеличенное пространство сзади и ходы регулировки переднего сидения. Багажное отделение выросло в длину на целые 10 см (здесь и далее я про свои пять мест).

К увеличенным габаритам пришлось привыкать, и сильнее всего они проявили себя в паркинге — поначалу было страшновато из него выезжать, а электронные помощники поддавали перцу своими истошными воплями.

В SPA очень удобную двухстворчатую дверь багажника заменили на одностворчатую. Появился плюс в виде электропривода, но нижней створки очень не хватает, особенно когда приходится лезть в недра багажника. Это наверное единственное, в чём SPA уступает P2.

2. Водительское и штурманские места
Организация рабочего места стала заметно удобнее. Несмотря на увеличившийся на пару сантиметров клиренс, посадка стала более низкой и легковой (магия?). В верхнем максимальном положении кресла я перестал упираться в потолок. А вот руль очень сильно уменьшили. В первые пять минут было непривычно, но вкупе с новым профилем баранки это очень удобно.

Из-за спортивной травмы спины кресла для меня едва ли не важнее всего остального. На настройку сидений в каждой следующей машине я трачу наверное в общей сложности час, с подстройкой каждые 100-200 км, пока не добиваюсь того, чтобы спина не ныла. Относительно объективное прямое сравнение “сел-поехал” на маршруте Мск→СПб выиграло второе поколение. Позже, с учётом электрорегулировок и массажа обоих сидений победа SPA стала разгромной. Массаж искореняет любой дискомфорт минуты за полторы. Регулировки поясничного подпора в двух плоскостях моторчиком — это вещь. Боковая поддержка у нового поколения лучше. Мою нестандартную спину обнимает крепко, но не тесно. Удобное положение в P2 и SPA сильно отличается. В старичке было почти строго вертикальным.

Эргономика водительского места обоих поколений продумана близко к идеальной. Но на фоне “калькулятора” с россыпью кнопок, самым удобным элементом в котором была крутилка громкости, планшет вполне себе практичен в ежедневной эксплуатации. Несмотря на нытьё и проклятия в адрес планшетов в каждом втором автоэкспертном обзоре, я никаких проблем в управлении не испытываю, на ходу куда нужно попадаю. Физические элементы управления оставлены именно те, которые нужны. Удобная крутилка осталась.

За виртуальную приборку ребятам из Volvo огромный респект. В ней сохранились все преимущества аналоговой и электронные плюшки с прекрасной индикацией знаков и прочих событий. Условный минус относительно предыдущего поколения только в индикации запаса топлива в километрах. Во-первых он менее заметен, во-вторых прогнозный остаток скачет, как блоха. Может показывать 400, отъездишь 600 и останется 300. В старом разброс был меньше. Этот псевдонедостаток нивелируется полуторным запасом хода.

На штурманском месте чувствуется увеличение пространства, а левое колено не поджаривается об горячую боковину консоли, как в первом поколении.

3. Управление
Старичок P2 очень комфортный в управлении автомобиль. Комфортный тем, что водителю почти не нужно думать про то, что там у него под колёсами: сухой/мокрый асфальт, снег, лужи, колея — всё это не должно его волновать, водитель должен просто ехать. Обратной связи с дорогой нет и она не нужна. Но вибрации на руле всё же есть.

Философия SPA похожа, но возведена в абсолют. Руль электрический, а подвеска собрана иначе. Ощущение, что дорожные неровности стали вдвое меньше и их кто-то разгладил гигантским утюгом. Это при том, что Бегемот гонял на 17” пухляшах, а у Медведя 20” тапки. Побухивания подвески на особо неровных неровностях остались, но стали на порядок тише.

В моём случае двигатель получил полуторакратную прибавку тяги, а в коробке прибавилось две дополнительные передачи. В первые пару недель мне казалось, что разгон стал хоть и бодрее, но немного пресным. И тут я пересел обратно в Бегемота, и… он не едет! Вообще! Оказалось, что ощущения пушечного разгона были обусловлены неторопливой реакцией на нажатие газа и последующим “взрывом” разгона. И по сравнению со вторым поколением "взрыв" оказался не взрыв. А вот у SPA набор скорости ровный как у электрички, и динамика на любой скорости и режиме ощутимо выше, чем у P2.

Я очень любил Бегемота, но нужно признать, что ездовой комфорт платформы SPA — это совершенно другой уровень, на порядок превышающий возможности P2. Особенно остро это чувствуешь, пересаживаясь обратно.

4. Свет и зеркала
Новый свет бомбический. Светит вперёд, поворачивает, подсвечивает знаки и обочины, автоматически переключается и выделяет встречные и попутные автомобили одновременно. Старый просто светил. Адаптивные фары просто поворачивали. Новые ассиметрично расширяют пучок в нужную сторону. При маневрах на маленькой скорости ещё нужная противотуманка подключается (и это вызывает ложные срабатывания функции комментариев от зрителей).

Наружные зеркала заднего вида SPA получили автозатемнение. В СПб, где зимой ночь начинается сразу после обеда, стало более комфортно.

5. Помощники
Уже успел опробовать всяческие защиты от боковых столкновений и приближение препятствий. Когда надо пищит, тормозит, дёргает руль. Всё это настроено немного параноидально, но не раздражает, а добавляет увесистую стопку монет в копилку чувства безопасности. М11 и менее продвинутые трассы позволяют по достоинству оценить удержание в полосе и адаптивный круиз.

Обзор 360 позволяет не заморачиваясь парковаться во всяких узких местах или рядом с низкими “невидимыми” предметами. Датчики парктроника теперь направлены ещё и в бок и реагируют на “боковое” сближение. Как итог, несмотря на выросшие размеры, парковаться стало проще.

6. Погода в доме
Климат в SPA больше похож именно на климат, по ощущениям температуру держит стабильнее. И меняет её гораздо быстрее. Но вообще тут такая модель, что ставишь температуру и больше не меняешь. Осенью было выставлено 21, сейчас из-за зимней одежды 19.

При прочих равных нагревается машина заметно быстрее. А уж с подогревом по команде или по таймеру и говорить нечего.

7. Мелочи
Карманы на дверных картах. В втором поколении они намного больше и в них влезает литрушка воды и много барахла. В старых лезла только поллитра и немного барахла.

8. Вместо выводов
Полностью доволен покупкой Белого медведя, каждый раз в салон сажусь на водительское и на пассажирское кресло с огромным удовольствием и кайфую при движении. Длинная дорога заметно легче, чем в предыдущем поколении. А движение по снегу прекрасное до полного восторга. Абсолютно новые ощущения вождения и качество каждую миллисекунду нахождения в машине подтверждает правильность выбора.

NB: Всё вышесказанное справедливо для двух моих автомобилей: Бегемота (с поправкой на максимум комплектации 12 года) и Белого медведя, в журнале которого вы эту статью читаете. В других машинах второго поколения в другой комплектации могут быть другие фары и приборная панель и может не быть камер 360 и прочих вещей, которые в моей машине есть.

Игорь Владимирский

Интерьер визуально и вовсе прежний, хотя перемены все же есть. Например, к версиям с четырьмя (роскошная версия Excellence), пятью и семью посадочными местами добавлен шестиместный вариант. У него два раздельных кресла на втором ряду и стандартный двухместный диван третьего ряда — такая конфигурация часто встречается у кроссоверов в Америке и Китае. А еще по примеру кроссовера Range Rover Velar появилась возможность заказать Volvo XC90 с обивкой сидений дорогой шерстяной тканью.

Медиасистема отныне поддерживает не только функцию Apple CarPlay, но и Android Auto. Расширен набор электронных ассистентов: у нового кроссовера XC60 заимствована система удержания в полосе Oncoming Lane Mitigation, а помощник Cross Traffic Alert теперь может не только предупредить о возможном столкновении при выезде с парковки, но и автоматически остановить машину.

Бензиновые турбочетверки на модификациях T5 (250 л.с.) и T6 (310 л.с.) остались нетронутыми: они потеряли по 4—10 л.с. еще в прошлом году из-за перехода на новые эконормы Euro 6d-TEMP. Подзаряжаемый гибрид T8 Twin Engine в европейской спецификации по-прежнему имеет пиковые 390 л.с., но теперь у него появилась новая тяговая батарея: емкость выросла с 10,4 до 11,6 кВт∙ч при неизменных размерах, а максимальный пробег на чистой электротяге увеличился с 36 до 45 км по циклу WLTP.

Под капотом Volvo XC90 B5 — прежний дизель 2.0 (235 л.с., 480 Нм), но теперь ему в помощь отрядили электрический стартер-генератор, который выдает 14 л.с. и 40 Нм. Он помогает основному мотору в первые секунды разгона, а подзарядка тяговой батареи происходит во время рекуперативного торможения. Из-за этого все семейство XC90 теперь имеет электронную педаль тормоза, у которой нет механической связи с тормозной системой: электроника сама варьирует степень участия рекуперации и традиционных тормозов. Позже в гамме должны появиться бензиновые модификации B5 и B6, а потом мягкогибридные версии появятся и у других моделей Volvo.

Производство обновленных кроссоверов Volvo XC90 на шведском заводе Торсланда начнется в мае. В Европе продажи начнутся до конца второго квартала, но в России машины появятся во второй половине года. Кстати, XC90 второго поколения уже нашел 320 тысяч покупателей по всему миру, а в России, по данным Авторевю, продано 8500 машин.

Сергей Знаемский

Наутро в фойе отеля меня поджидал взволнованный швед из пресс-службы.

— Помнишь, ты вчера спрашивал, будет ли задний электромотор работать при пустой батарее, и мы ответили, что в этом случае автомобиль останется переднеприводным? Так вот, поправка, уточнили через Гётеборг — полный привод все-таки сохранится. Просто в этих предсерийных гибридах еще многое будет меняться.

Чтобы превратить Volvo в образец скандинавского интерьера, потребовалось привлечь шеф-дизайнера немца, британца-интерьерщика Робина Пейджа из Bentley и японских электронщиков из Mitsubishi

Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов

Идея прозрачного набалдашника словно подсмотрена у советских таксистов, но на Volvo он — из дорогущего шведского хрусталя Orrefors

Ручка стартера и барабанчик переключателя режимов. Обязательно объясняйте случайным попутчикам, что ювелирной ценности эти детали все же не имеют

Большого девятидюймового экрана не обязательно касаться: оптическая система фирмы Neonode распознает поднесенный палец с помощью сетки инфракрасных лучей над поверхностью дисплея. Управлять системой можно и в перчатках, и с помощью любой указки-стилуса. На фото справа — домашний экран, слева — меню водительских помощников. Иконки можно перетаскивать по дисплею на свой вкус

Подобным дефицитом не страдает XC90 T6 — самый цельный и рафинированный в семействе. При этом он так же тих и стабилен, хотя и у него руль не остается абсолютно чистым — теперь уже из-за дорожных вибраций.

Новые кресла Volvo — с утонченным профилем и сминаемыми элементами, поглощающими удар при вылете с дороги

Колесная база у XC90 выросла на 127 мм — сзади просторно. В центральной секции — опциональный детский бустер

Однако все-таки лучше просто перевести амортизаторы в наиболее адаптивный режим (он назван Advanced), а руль — в наименее утяжеленный. И оставить XC90 самим собой: отзывчивым, но не острым, плотным и не воздушным.

Багажник — объемом 692 л (в пятиместной версии было бы 721 л). Спинки всех кресел ложатся ровно, внизу — небольшое подполье для докатки. Справа на стенке — пульт пневпомодвески

Кстати, угадайте, почему даже в самом комфортном режиме пневмоподвески Volvo пересчитывает стыки автострады? Из-за детей, объяснил мне Беккер. Мол, сделаешь подвеску мягче — и маленьких пассажиров на третьем ряду начнет укачивать (отчасти по этой же причине шведы не рассматривали кроссоверы Mercedes в качестве ориентира: избыточно комфортны). Но не спрашивайте меня, что произойдет с детишками на российских колдобинах: в Испании я таких дорог не нашел.

Полушутя я поинтересовался у Беккера, в чем же все-таки XC90 не догоняет, а однозначно опережает конкурентов, и получил молниеносный ответ:

— Мы вне конкуренции на зимней дороге.

Официальных краш-тестов по программе Euro NCAP новый XC90 пока не прошел, но уже назван вольвовцами самым безопасным автомобилем в истории компании. Звезды помогут собрать многочисленные функции слежения, предупреждения и автоторможения — в том числе перед пешеходами, велосипедистами и машинами, движущимися наперерез

Попутно и план продаж на этот год урезан почти вдвое — с 4000 до 2500 машин. И тем, у кого сейчас нет минимум трех миллионов на покупку, совет один: ждать осени, когда появятся более доступные версии, XC90 D4 с турбодизелем мощностью 190 л.с. и передним приводом, а также XC90 T5 c бензиновой турбочетверкой мощностью 245 л.с.

Сдается мне, что именно эти кроссоверы помогут Volvo добиться успеха в главной погоне — не за конкурентом, а за клиентом.

Ссылка на то, что шведы также хотят застолбить себе место в набирающем моду сегменте кроссоверов, относится к 2001 году. Именно тогда показали прототип ACC — Adventure Concept Car. Что характерно, показали на Детройтском автосалоне, сразу расставляя акценты с точки зрения рыночного ориентирования.

В деталях (руль, комбинация приборов) менялся кроссовер и внутренне. Зато на протяжении всего производства шведы не скупились на варианты отделки по цвету.

Шесть в ряд и поперечно

Все двигатели с алюминиевыми блоками и тонкостенными чугунными гильзами. Официально неремонтопригодны, однако успешно гильзуются. Ресурс? Есть примеры, когда с пробегом под 300 тыс. км чувствовали себя хорошо. И было очевидно, что это не предел. Как обычно, состояние агрегатов привязано к частоте смены масла. Какое-то время назад интервалы ТО у Volvo составляли 20 тыс. км. Дилеры, конечно, советовали сокращать их вдвое, но по желанию клиента. А такая периодичность (даже нынешние 15 тыс. км) — это слишком. Именно с ней можно связать то, что к 200 тысячам бензиновые моторы начинают подъедать масло — до литра на 3–4 тысячи. За дизелем этого, кстати, не замечено.

Самый распространенный двигатель — бензиновый 2,5 л. Сервисмены рассказывают, что однажды встречался с задирами, которые вызвал попавший в цилиндр металлический шарик от клапана вентиляции картера. Видимо, исключение, поскольку случай единичный, а каких-то глобальных проблем у мотора нет. Так, пошаливает по мелочам, правда, и они могут привести к печальным последствиям. Следить надо, скажем, за температурой. Если клинит термостат, то делает это будучи закрытым — малый контур и перегрев! Маслоотделитель в системе вентиляции картера зарастает отложениями, отчего двигатель превратится в дуршлаг с течами отовсюду, в первую очередь через сальники распредвалов. Маслоотделитель можно почистить. Помогает не всегда. Новый со всеми трубками-прокладками стоит порядка 15 тыс. руб. Муфта системы изменения фаз газораспределения дороже — 20 тысяч. Сама по себе вряд ли выходит из строя, однако случаи замены имеются — очевидно, виновно масло. Забивается сетка бензонасоса. Почистить нельзя, менять только в сборе с насосом. Для 2,5 л и 2,9 л детали разные, не взаимозаменяемые, стоят в пределах 25–30 тыс. руб.

3,2-литровый бензиновый двигатель на этом фоне паинька. Ничего из приведенного выше за ним не водится. И свои неприятные особенности отсутствуют. То же можем сказать и о дизеле в обеих версиях. Слабых мест, присущих только ему, по сути, нет. Бывало, компоненты топливной аппаратуры меняли и сервопривод изменения геометрии соплового аппарата у турбины (точнее, всю ее саму; 120 тыс. руб.). Первое, как вы понимаете, не вина мотора, второе характерно для всех современных дизелей. В конце концов, турбина в состоянии проработать до 250–300 тыс. км. А вот чистить блок вихревой заслонки и EGR придется. Правда, называются очень разные пробеги, на которых возникает эта необходимость. Кто-то говорит о 40–50 тыс. км, кто-то — о 100 и даже 150 тыс. В первом случае нужно снимать трубки, связывающие форсунки и рампу, которые официально одноразовые. Чистка обойдется не меньше 25 тыс. руб.

Дело в том, что B8444S ради компактности сделали 60-градусный развал блока, что потребовало добавление балансирного вала. Масляные каналы к его подшипникам узкие, забиваются (еще один повод не следовать принятым производителем интервалам замены масла). Изредка V8 приходят в ремонт с заклинившим подшипником ролика ремня навесных агрегатов. И с генератором, который расположен низко и собирает дорожную грязь. Иногда помогает чистка и смазка. Порой только замена (примерно 35 тыс. руб.). Кстати, генератор неудачно расположен и на других моторах.

AW55-50SN создавали еще в конце 90-х, тем не менее по характеру проблем это типичная современная коробка. Износ блокировки гидротрансформатора приговаривает гидроблок. От недостатка давления начинают страдать втулки, само собой, гореть диски. Если затягивать с ремонтом, могут появиться вибрации, а с ними недолго останется насосу. Коробку дорабатывали — меняли гидроблок (с 2004 года стал надежнее), устраняли попадание антифриза в ATF. В общем, сделали лучше. Но и тут нужно следовать правилам, как в случае со всеми нынешними АКП. Ездить в полпедали, во всяком случае не часто пользоваться отзывчивостью моторов и трансмиссии. Не нагружать пробуксовками. Менять жидкость по состоянию, но не реже, чем через 50 тыс. км. Тогда будут все основания надеяться, что AW55-50SN отходит 200 и более тысяч.

Столько же способен прожить и TF-80SC. Правила — те же. Несоблюдение приведет к аналогичным последствиям. Разве что в этой аисиновской коробке со временем изнашиваются еще и уплотнительные кольца, через которые начинает просачиваться ATF и в нужное время–место не подается давление. Их всегда меняют при переборке. Еще один дополнительный негатив — отсутствие щупа, что затрудняет контроль чистоты масла, а это обязательно нужно сделать при покупке. В противном случае в бюджет приобретения надо закладывать минимум 100 тыс. руб. на ремонт.

Ограниченно и только для Америки XC90 существовал в варианте с передним приводом. В подавляющем большинстве на нашем рынке это будет, конечно же, полноприводный кроссовер. Если 4WD у него сохранится… Проблемных мест здесь хватает. Едва ли не основное — соединение коробки с угловым редуктором. И течи по этому стыку — не самое печальное. После 100 тыс. км можно ожидать срезание шлицов на соединительной втулке, находящейся между двумя агрегатами. Чтобы не тратить порядка 15 тысяч (втулка продается отдельно от редуктора), перед покупкой надо проверить, доходит ли момент до кардана. Послушать узел, осмотреть его на течи.

Бывает, жалуются и на кардан. Точнее, на соединяющий ШРУС. Дескать, из-за того, что аккурат под валом расположен выпускной тракт, смазка в шарнире кристаллизуется. Но у других дорогая (90 000 руб. за весь кардан) деталь может ходить годами. В любом случае стоит поглядывать на пыльник. Растрескался — значит надо поменять, попутно выяснив состояние смазки. Наконец, и муфта Haldex в приводе задних колес подвести может. Даже не сама муфта — отдельные ее составляющие. Например, в западной части страны, где XC90 распространен значительно больше, у него нередко воруют фары, а вместе с ними блок управления муфтой (на фото внизу справа). На востоке подобный бизнес не распространен, но и там можно остаться на переднем приводе. Указанный блок очень плохо защищен от влаги. Иной раз его еще можно спасти (очистив, перепаяв, качественно загерметизировав). Порой приходится отдавать до 140 тысяч за новый или 5–25 тысяч за бэушный.

Шасси — для асфальта!

Принципиальное качество подвески XC90 — плавность хода. Вольвовцы не наградили ею ни седаны, ни универсалы, даже XC70. Нашему же герою она досталась в полной мере. На нем приятно ездить не только по асфальту — по гравийным и грунтовым направлениям, где, кстати, обращаешь внимание не просто на плавность хода, но и на достаточную энергоемкость подвески.

Это ее, судя по всему, и губит. В условиях, когда владельцы охотно и часто пользуются комфортом шасси, ресурс амортизаторов может не дотянуть до 50 тыс. км. Оригинальные перед/зад стоят 16 000/7500 руб. Пружины — 8000/7000. По последним есть альтернатива от KYB, которая вдвое дешевле. По амортизаторам — богатый выбор из неизвестных и хорошо знакомых производителей, таких как Bilstein, Sachs, Monroe. Удастся неплохо сэкономить. На составляющих Nivomat — системы поддержания высоты кузова сзади — тоже. Штучно амортизаторы продаются за 22–26 тыс. руб. В комплекте из пары и с пружинами — за 27–44 тысячи.

У того, что пробег не зашит в многочисленные блоки, есть и обратная, положительная сторона. XC90 не напичкан электроникой, как его одноклассники из Германии. Да, присутствуют определенные проблемы. Но по сравнению с Cayenne, Touareg, X5 от Volvo не стоит в любой момент ожидать отказа какой-либо из систем.

Ресурс трансмиссии и подвески зависит от того, насколько в кроссовере его владелец разглядел внедорожник. Если рассмотрел — ходимость всего можно наверняка сокращать вдвое. Такие машины попадаются, их видно. При этом вне зависимости от среды эксплуатации предыдущим хозяином перед покупкой я бы посоветовал сделать машине диагностику всех систем, узлов и агрегатов.

Читайте также: