Вольво veb принцип работы
Горные разные бывают-хотя почти все стоят на выпускной трубе.Например на Икарусе если на холостом ходу нажать на горный тормоз-то авто просто глохнет.А на современных авто при включении горного-авто просто сбросит обороты двига на 100-200 и все,но не заглохнет.Поэтому спускаться с горы на разных авто-большая разница
В том то и дело, что эффективность на разных авто разная, на америкосах горный тормоз установлен под клапанной крышкой , на клапанах и как объяснил один американский инженер, что он эффективен с грузом до 12 тонн, чем больше груз тем меньше эффекта, до 20 тонн ещё держит, после 20 практически ноль.
_________________
На трассе называют Композитор,
По рации кричат Привет!
Но я такой же как и все - водитель.
Кручу баранку вот уж много лет.
8 9 2 2 2 5 5 7 5 7 9
Так а в чём разница то? В том что перекрывается топливо или нет? Так нет в этом разницы, я уже и писал об этом, да и опять же во ВСЕХ современных автомобилях подача топлива при торможении двигателем всё равно перекрывается.
Я конечно на американской технике не работал, да и не хочется , но думается мне что принцип работы моторного тормоза на американских двигателях мало чем отличается от моторного тормоза на европейских двигателях. И эффективность его работы на прямую зависит от оборотов двигателя. Вот для примера, на ДАФе обороты на которых моторный тормоз наиболее эффективен обозначены синим цветом.
И например роботизированная КПП сразу после включения моторного тормоза скидывает передачу вниз, и дальше старательно держит высокие обороты пока он включен.
А на малых оборотах да, от него толку мало.
Не , Сергей ! У американцев действительно все круто - там фазы меняются кардинально , хотя и у европы тоже все не просто - там и сечение в турбине меняется и еще что-то. инженеры работают , водители грамотно эксплуатируют . А вот у нас все БИП - заслоночка , и той продвинутый пользователь манкирует - прокладки же выдует , масло угорит , и ваще тока лохи тормозят до того как волосы в подмышках шевелиться начинают .
_________________
Бросая мусор в окно машины, выбрасываешь удачу !Пусть лучше надо мной смеются ,чем плачут .
А может просто начинают выпускные клапана открываться в конце такта сжатия? Это я так предполагаю, по аналогии с европой. Просто не верю что могут быть глобальные отличия в этой сфере. Если кто точно знает процесс, раскажите.
А может просто начинают выпускные клапана открываться в конце такта сжатия? Это я так предполагаю, по аналогии с европой. Просто не верю что могут быть глобальные отличия в этой сфере. Если кто точно знает процесс, раскажите.
Не знаю как на европейцах. Но принцып похоже тот же. Чем больше обороты тем эфективней тормозит. на малых оборотах отключается.
На американцах клапона закрываются савсем. Есть как минимум два положения. на 3 цылиндра и на все шесть цылиндров.
Особых подробностей технических не знаю, но мне очень нравится эта приблуда на Америке.
Частенько кричали в рацию, в горах, на Урале, типа не горят стопы. Приходилось обьяснять
шо я на тормоза и не жал нигде, поэтому и не горят.
_________________
В моём возрасте, вести себя прилично, уже неприлично)))
Моторный тормоз изобретателя Джейкобса (Jake-Brake) – система торможения двигателем – создан по американской технологии. Принцип его работы основан на том, что гидравлический модуль управления приводится в движение электромагнитным клапаном, находящимся в головке цилиндров. Давление масла толкает по команде главный плунжер на кулачек. Скользящий плунжер во время такта сжатия давит на клапан выпуска, поскольку масло заперто в канале управления. Сброс давления после такта сжатия происходит при помощи нормального клапана выпуска. Эта система применяется на грузовиках DAF и Freightliner (двигатели Cummins и Caterpillar).
Но как-то немного информации.
_________________
Служенье длинномеру не терпит суеты.
Чей-то приказ превратил эти безмолвные фигуры в наших врагов; другой приказ мог бы превратить их в наших друзей.
Эрих Мария Ремарк
Да я уже и сам капнул поиск. В общем на европейских грузовиках сейчас тоже используется тормоз Джейкобса . Вот здесь наглядно видно как оно работает.
Так что как я и предполагал, разницы ни какой нет. Мне одно непонятно, почему у разных производителей интенсивность торможения разная получается, на той же Вольво и ретардера не надо, а на ДАФе тормозит намного хуже. Парадокс.
_________________
Бросая мусор в окно машины, выбрасываешь удачу !Пусть лучше надо мной смеются ,чем плачут .
В Швеции запрещено курить марихуану.
По ссылке Андрея , я про джейкбрейк ниче не понял , но вот про тормоз VEB отВольво как раз написано - что он самый эффективный в европе .
Про рычаг понятно , что понты , но у меня от мазовского окомелка изрядно плечо побаливает . надо будет нарастить .
_________________
Бросая мусор в окно машины, выбрасываешь удачу !Пусть лучше надо мной смеются ,чем плачут .
почему у разных производителей интенсивность торможения разная получается, на той же Вольво и ретардера не надо, а на ДАФе тормозит намного хуже.
* D12A (12,1 л) 1993–1998
* D12C (12,1 л) 1998–2001
* D12D (12,1 л) 2001–2005
* D12F (12,1 л) 2004–2006 EGR
* D13A , B, C (12.7L) 2005-настоящее время.
* D16A, B (16,1 л) 1993–2001 гг.
* D16C, E, G (16,1 л) с 2006 г. по настоящее время.
* SR1900 (1993-1998)
* SR (O) 2400 (1993-1998)
* VT2514 (OD) (1998)
* VT2814 (OD) (2006)
Полуавтоматический 12 отчетов (I-shift)
* V2512AT (2007 г.)
* V (O) 2812AT (2007 г.)
* VO3112AT (2008 г.)
Авто 6 отчетов (Powertronic)
Резюме
История
На разработку и доводку FH, начиная с чертежей, уйдет долгих 7 лет. Разработка совершенно нового 12- литрового двигателя с верхним распределительным валом и инжекторами с электронным управлением выведет Volvo в число мировых лидеров в области силовых агрегатов.
Первое поколение (1993 - 1998)
Дизайн и технология
Кабина
Кабина интенсивно тестировалась в аэродинамической трубе, чтобы завершить ее аэродинамическую форму, причем последняя должна была снизить лобовое сопротивление и, следовательно, расход топлива. Его лобовое стекло было более крутым, а выступы, соединяющие боковые панели с передним капотом, имели более мягкие углы. Форма наружных зеркал заднего вида также была более обтекаемой. Во время фазы проверочных испытаний он был подвергнут целой серии безжалостных испытаний, чтобы проверить его устойчивость в случае аварии. Одна из этих последовательностей испытаний включала (все сразу) размещение 15-тонной массы на крыше кабины с последующим несколькими ударами однотонной рукояти о заднюю часть кабины и двумя другими ударами о стойки лобового стекла. После этого испытания, чтобы испытание считалось подтвержденным, двери все еще нужно было открывать.
В 1995 году грузовики серии FH стали первыми в мире грузовыми автомобилями, оснащенными подушками безопасности SRS для повышения их пассивной безопасности.
Двигатель Д12
С точки зрения конструкции новый двигатель D12A был в то время одним из крупнейших двигательных проектов Volvo с 1950-х годов .
VEB, на английском языке : Volvo Engine Brake , представляет собой компрессионную моторную тормозную систему , впервые появившуюся на D12A и с тех пор применяемую на всех последующих двигателях с рабочим объемом от 9 до 16 литров.
Замедление происходит, когда собачки выпускного клапана опираются на профиль вторичного распределительного вала, когда приводится в действие моторный тормоз. Гидравлическое давление моторного масла также используется, чтобы устранить лишний зазор клапанов, поэтому это действие толкает собачки к боковым лепесткам и временно смещает выпускные клапаны, что создает потерю давления. Сжатие, которое часто используется аналогичными системы Джейкобса, Камминса и Мака . Однако, в отличие от систем последнего, системы Volvo имеют дополнительный выступ кулачка, что дает два возможных открытия выпускных клапанов, и предназначены для работы вместе с выхлопным тормозом, так что используются два из четырех тактов двигателя. для увеличения тормозного действия двигателя: тактов выхлопа и сжатия.
Версия 98 (1998 - 2002)
Электронный
Обновление D12
Коробка передач
Коробка передач была основана на более старой серии SR1900 и имела такое же количество передач, а также технику переключения. Серия SR2400 прервала связь со старой серией, и теперь этими коробками будут оснащаться все модели диапазонов FH и FM.
Версия 2 (2002-2011)
Новая кабина
Коробки передач "TC" и " I-shift "
После двухлетней задержки выпуска Volvo в 2003 году представила один из самых мощных грузовиков из когда-либо произведенных.
FH, с 2005 по 2008 гг.
В 2005 году Volvo представила новый 13- литровый двигатель D13A , обладающий теми же техническими характеристиками, что и его 9- и 16- литровые двигатели , и доступный в нескольких уровнях мощности: 360 л.с. , 400 л.с. , 440 л.с. , 480 л.с. и 520 ч .
С 2005 года Д12 двигатель также будет совместно с Рено , для Magnum , под названием DXi 12 , по степеням 440 л.с. и 480 л.с. . Это будет сопровождаться DXi 13 в 2006 году , близнец Volvo D13, встречая Евро 4 стандартов и настроено на 460 л.с и 500 л.с. .
Август 2008 г. Volvo запускает обновление серии FH, в котором основное внимание уделяется комфорту оператора и эргономике. Среди основных функций - автоматические дворники, управляемые датчиком дождя, освещение поворотов для лучшей видимости на поворотах, мощная аудиосистема с входами USB , AUX и Mp3 , а также поворотное пассажирское сиденье. Обновленная решетка радиатора, подножки, солнцезащитный козырек и блоки фар - самые заметные изменения по сравнению с предыдущими моделями.
Всего шесть месяцев спустя Volvo объявляет о первом, с FH16 и его 700 л.с. под ногами, снова представляя один из самых мощных серийных грузовиков в мире. Продолжая тему стандарта Euro5 , несколько месяцев спустя появятся обновления для 13- литрового двигателя и презентация нового 11- литрового двигателя .
В 2011 году покупателям была представлена новая 750- сильная версия D16. Он был выпущен в 2012 году в честь 25-летия 16- литровых двигателей Volvo .
Версия 4 (2012-)
Первое поколение (2012-2020)
В 2012 году Volvo Trucks представляет новое поколение своего FH. Это уникальная кабина.
Внутри Volvo представляет новую кабину. Модернизировано оформление интерьера. Счетчики частично цифровые, а мультимедийная система обновлена.
В этом новом поколении используется 12-ступенчатая коробка передач Volvo I-Shift.
Дизельные двигатели объемом 13 и 16 литров имеют мощность от 460 до 750 лошадиных сил.
Volvo также предлагает двигатели, работающие на природном газе.
Комплект двигателей соответствует стандарту евро 6.
Второе поколение (2020-)
В начале 2020 года Volvo представляет свой новый FH. Это рестайлинг этого поколения, выпущенный в 2012 году. Передние фары имеют новый дизайн и теперь оснащены светодиодной технологией.
Обновляется и интерьер. Аппаратура полностью цифровая. Мультимедийная система также подверглась капитальному ремонту.
Он включает в себя все двигатели предыдущего поколения, снижая при этом выбросы углекислого газа.
Доброго времени суток! У меня мотор на VOLVO FH-12-420 D12C c VEB работает шумно и не устойчиво,в гору сама себя не везет и дымит, с горы на передаче скорость набирает и горным тормозит нормадьно. В сервисе генеи сказали пружина на насос-форсунке сломалась. В выходные снял крышку клапанов посмотреть, пружины все целые, преднотяг есть. Смутил зазор на выпускных клапанах, там зазор по книжке 1.6-2 мм. и стоит что то вроде компенсаторов в которых должно быть масло, но они пустые. Набор масла должен происходить через клапан VEB. Как проверить этот клапан и какой у него принцип работы?
Первое-цвет дыма?Второе-когда эти симптомы появились?Третье-тип форсунок?Тип 1 или 2(хотя бы фирму).Как проверили преднотяг?Для каких форсунок?На выпускных клапанах-только-1.6мм.Про 2 мм Вы это батенька загнули.И еще,что бы потом не было мучительно больно. Регулируются и суппорта клапанов. не упустите этот момент..
Нет,садитесь. двойка! Регулировка давления подачи масла осуществляется ШИМ управляемым клапаном VCB.И еще. это не компенсаторы. это составляющая системы под названием-VEB.При заглушенном двигателе масло из этих поршеньков вытекает. Если же масло не вытекло,то его удаляют при помощи крючка из проволоки. Но обычно вытекает всегда. Давление в системе можно проверить. закрутив адаптер в "голову" ДВС.Там есть резьбовая пробка. Давление зависит от интенсивности торможения VEBом.
Две недели назад дошли руки до машины. Напоминаю у меня VOLVO FH-12-420 D12C c VEB 1999г. Насос-форсунки BOSCH. Снял крышку клапанов, а там полная -опа! На оси коромысел и всем остальном черная грязь как солидол хоть ножом срезай, хотя масло меняю каждые 20т.км.Пчти 3 года ездию на ШЕЛЕ Римула Р5Е полусинтетика. 11 месяцев назад когда регулировали клапана и преднотяг форсунок все было чисто. Короче. Снял крышку,завел мотор, ищю какая форсунка не работает отсоединяя провода от клапанов, оказалась 4-я не работает. Решаю снимать все. Снимаю все по порядку,дошло до оси коромысел, откручиваю по немногу каждый болт, снял и О-Л, все форсунки разволились, регулировочные болты побились. Распредвал целый, без задиров, ролики на коромыслах не болтаются. Почему это случилось, из-за масла или неправильная регулировка преднотяга? Гогда регулировали все было цело, болты ослабляли и смотрели. Теперь нужен порядок регулировки клапанов и преднотяга насос-форсунок для мотора с VEB.
BOSCH 0414702005 или 0414702010 должно быть так теперь это мусор это должен был быть шарик
не знаю как у вас, а мне на моем посоветовали перед заменой масла применять мягкий очиститель двигателя, с утра перед поездкой залить по инструкции, поездить так сказать с очистителем, чтобы он там всю грязь что сможет снимет, а потом уже менять масло
Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники. Клуб Грузовод.ру
парни подскажите где можно качественно сделать фарсунки ?? желательно с личным опытом в районе Московской обл.
помогите проблема такя))куча ошибок но больше всего смущает ошибка по кан шине.бывает на газ не реагирует и тяга время от времени пропадает
думаю лезть придется в проводку.. во всяком случае провести профилактику в жгуте кабина -рама по левой стороне
Добрый день. Подскажите кто знает. Решил поменять масло в МКПП VT2014 а/м Volvo FH12 2002г.в. нашел информацию что масло GL4 75-80 объем 13,5 литров. Облазил всю коробку сливная пробка есть, контрольное окошко есть, а где найти заливное отверстие?
Всем привет! Вольво фш 12 97 год, подскажите где находится клапан сигнальной лампы. Когда ставишь на стояночный тормоз, не прикрывается заслонка горняка для быстрого прогрева двигателя, и лампочка горит в пол накала. Думаю что дело в клапане.
подскажите колеги, на вольво fh12 не включается нижний ряд скоростей, шипит воздух в верх из под крыжечки на двух болтиках, что может быть?
Подскажите кто знает! На затяжном подъеме температура масла в двигателе достигает 105-107 грдусов,а по ровной дороге 95-97 градусов. Диагностика ничего не показала. На других ( аналогичных) авто, при любых нагрузках темп-ра не более 90 градусов. Спрашивал у многих, даже у дилеров, никто ничего конкретного сказать не может. В чем может быть причина?
Перепрошивка на евро3, но это было давно и после перепрошивки всё было прекрасно, где то год назад началось это.
Здравствуйте!Вольво fh12 D12A 1997 года.Ребят кто в курсе может датчик температуры воздуха во всасывающем коллекторе влиять на горный тормоз?Датчик стоит отдельно, снизу коллектора.Как ошибка по ниму есть горняк не работает.
подскажите принцип работы 2 положения горного томоза где его искать ,работает только первое.и нехочет работать веб как найти?
Скажите пожайлуста купили машину вольво неработает горнуй тормоз проверили всю проводку в маторном отсеке все норм есть предохранители или реле на него и где смотреть
Всем привет,есть такая проблема:не закрывается пассажирская дверь с помощью кнопки на водительской двери.Слышен только звук реле при нажатии кнопки открывания.Если дверь закрыть в ручную то и открыть с помощью кнопки не получается.
И звука замков дверй нет если их закрывать в ручную.
Может у кого была такая проблема?
VOLVO FH12 D12A 96 год
При движении как будто выключается педаль газа и машина дёргается,был на диагностике на сервисе в белгороде сказали заменить педаль:заменил,через 300 км машина снова дёргается, снова заехал на сервис диагностику делали при движении по городу,машина дёргалась но комп не выбивал ошибок сказали с электроникой всё ок,проверили насос форсунки в норме, компрессия тоже, подскажите.
С этого всегда следует начинать диагностику, поскольку компрессия - это самый нестационарный параметр в двигателе. Достаточно слегка перегреть выпускные клапана, как они довольно скоро снижают герметичность пары в закрытом положении. А перегреть их банально можно прихватив суррогатного (разбодяженного жуликами) ДТ на какой-нибудь мутной АЗС, машина естественно от этого тупанёт , а клапана таки.
Выживание и дальнейшее развитие отрасли автомобильных перевозок невозможно без выполнения двух главных и взаимосвязанных требований. Речь идёт о повышении эффективности и безопасности перевозок. При этом должны соблюдаться такие основополагающие факторы, как минимизация расходов и издержек, увеличение межсервисного пробега, рост грузооборота, увеличение количества транспорта, рост средней скорости движения на маршруте.
Эти факторы заставляют мировых производителей тяжёлых грузовиков создавать новые модели машин, зачастую превосходящие по мощности предыдущие версии. Порой современные грузовики на дорогах показывают такую прыть, что, кажется, способны дать фору спортивным легковушкам.
Но одно дело эффективно и безопасно разогнать транспортное средство (ТС), а другое - эффективно (читай - экономно) и безопасно его остановить.
С точки зрения физики процесс торможения – это не что иное, как преобразование кинетической энергии (энергии инерции движущегося тела) в тепловую или какую-либо другую. А с точки зрения эксплуатации ТС лучше все это осуществлять с наименьшими потерями: без износа и максимально эффективно отводя выделяемое тепло или используя полученную энергию.
За последние пятьдесят лет тяговая мощность двигателей тяжёлых автомобилей увеличилась почти в три раза – со 177 л. с. в 1960 г. до 500 л. с. на сегодняшний день. А вот о тормозной мощности двигателей того же не скажешь – за это время она возросла лишь на 8 – 10 %. Поэтому проблема безопасности при сохранении (а то и повышении) эффективности перевозок продолжает удерживать пальму первенства среди других трудностей, с которыми ежедневно сталкиваются автоперевозчики.
Если раньше большинство европейских компаний выпускало грузовики, оснащённые в базовом варианте только моторным тормозом, то теперь они подходят к проблеме более комплексно, оснащая их НТС.
Многие российские (да и не только российские) транспортники на всех уровнях уверены, что компоненты неизнашиваемых тормозов по отдельности дают такой же эффект, как и их комбинация. Однако моторный тормоз (более мощный на малых скоростях) и так называемый замедлитель или ретардер (более мощный на средних и высоких скоростях) настолько эффективно дополняют друг друга, что дают практически во всём диапазоне скоростей максимальный эффект экономии и безопасности.
Современная комбинация неизнашиваемых тормозов способна взять на себя ответственность за 85 – 90 % случаев торможения, при этом сохраняя рабочие тормоза (барабанные и/или дисковые) холодными, т. е. наиболее эффективными в условиях экстренного торможения, к которому, к сожалению, современному водителю приходится прибегать достаточно часто. При использовании неизнашиваемой тормозной системы снижается износ тормозных барабанов (дисков), колодок и покрышек.
ИТС сегодня применяется на средних (6,5 – 16 т), тяжёлых (16 – 44 т) грузовиках (автобусах) и сверхтяжёлых грузовиках (более 44 т). Она служит для снижения нагрузок на основные рабочие тормоза ТС. Но если для большинства автомобилей неизнашиваемые тормоза – это лишь приятное дополнение, повышающее безопасность водителя, то для некоторых категорий грузовиков (таких, как машины, перевозящие опасные грузы) и для автобусов, наличие этой системы является обязательным (см. таблицу).
Перечень законодательных актов, обязывающих оснащать некоторые категории ТС НТС по странам
Страна
Закон
Тип АТС
Автобусы г/п 5,5 т и более; спецавтомобили г/п 9 т
Грузовики г/п 12 т и более
Автобусы г/п 5 т и более, а также имеющие 8 и более посадочных мест
износостойкая тормозная система
Грузовики, перевозящие опасные грузы, г/п 16 т и более, доп. Полной массой 44 т
Свою работу износостойкие тормоза начинают с помощью отдельного электрического или интегрированного управляющего устройства. Например, подрулевого многоступенчатого переключателя или интегрированных в ножную тормозную педаль микровыключателей. Есть и другой вариант запуска неизнашиваемых тормозов – благодаря пневматическому управляющему устройству, например, ножному управляющему клапану.
Сегодня европейские производители выпускают на рынок новые грузовики с ИТС в базовой комплектации – она интегрирована в единую систему управления торможением как часть комплексной системы активной безопасности. Таким образом неизнашиваемые тормоза обеспечивают не только поддержание постоянной заданной скорости, но и следят за техническим уровнем ТС.
Износостойкие тормоза отключаются антиблокировочной системой тормозов (АБС) в том случае, если возникает опасность заноса автомобиля из-за блокировки колёс ведущего моста под воздействием неизнашивыемых тормозов.
В зависимости от способа передачи тормозного момента в линию привода различаются два типа компонентов износостойких тормозных систем: первичные и вторичные. В первом случае тормозящая сила зависит от передачи, выбранной водителем, поскольку коробка передач и сцепление располагаются между рабочим органом износостойкого тормоза и исполнительным приводом, а передаваемый тормозной момент зависит от выбранной передачи и положения дисков сцепления. Это можно отнести к её минусу, ведь при переключении передачи происходит прерывание тормозного момента.
Во втором случае тормозящая сила не зависит от передачи, поскольку рабочий орган износостойкого тормоза и исполнительный привод работают в жёсткой взаимосвязи (как прямой, так и через редуктор).
Первичные компоненты: динамические и клапанные
Первичные компоненты износостойкой тормозной системы можно подразделить на гидродинамические и клапанные (гидравлические, пневматические или электрические клапаны).
К клапанным элементам неизнашиваемой тормозной системы, именуемым иначе моторными тормозами, относятся:
- горный тормоз (заслонка в выхлопном тракте);
- моторный тормоз, основанный на американской технологии Jake-Brake;
- моторный тормоз VEB.
Горный тормоз
Суть горного тормоза состоит в частичном перекрытии выхлопного тракта и топливной магистрали.
Горный тормоз приводится в действие по такой схеме. Его клапан (заслонка) начинает работу с помощью рабочего пневматического цилиндра. Она создаёт противодавление в выпускном такте. В то же время система впрыска перестаёт подавать топливо, после чего двигатель начинает тормозить привод.
Конструктивно заслонка выполнена таким образом, чтобы обеспечить размер остаточного зазора достаточным для того, чтобы слишком большое противодавление не открыло клапан и при этом обеспечивалось противодавление на поршне в камере сгорания. Эти конструктивные особенности ограничивают максимальный тормозной момент такого тормоза-замедлителя. Клапан отсечки (перекрытия) в выхлопном трубопроводе приводится в действие при помощи пневматического цилиндра. Эффект замедления достигается благодаря противодавлению во время четвёртого такта (такта выхлопа) работы поршня. Оптимальное давление обеспечивается точными размерами дросселирующих отверстий.
Давление в выхлопном канале не должно превышать определённой границы, в противном случае может возникнуть неконтролируемое открытие клапана из-за эффекта возвратного воздействия на диск клапана. Это ограничит максимально возможную тормозную эффективность клапана отсечки (горного тормоза). Горный тормоз применяется на грузовиках Isuzu и Freightliner, наиболее распространён у российских производителей.
Турботормоз
Турботормоз разработан для замены клапана отсечки. При его активации аксиально скользящая направляющая лопатка внутри выхлопного турбокомпрессора перемещается в кольцевой канал впускного устройства турбины. Это уменьшает поперечное сечение потока в кольцевом канале и угол отражения выхлопа в турбине. В результате появляются ускорение выхлопа и увеличение скорости вращения турбины, давление наддува при этом увеличивается.
Таким образом большее количество воздуха может быть сжато в цилиндре за время такта сжатия, а значит двигатель достигает большей тормозной эффективности. Как и в случае с клапаном отсечки, управление осуществляется электронным блоком двигателя. При температуре охлаждающей жидкости выше +60 °C активируется также постоянный дроссель.
Для предотвращения недопустимо высокой скорости турбокомпрессора обороты турбины ограничиваются электронным блоком на уровне 90 тыс. об/мин. Ограничение и регулирование тормозного момента осуществляется при помощи электронного блока управления двигателем (электропневматический преобразователь приводит в действие поворотный клапан). Как и у регулятора давления наддува, выхлопной газ проходит мимо турбинного колеса через байпасный клапан. Это ограничивает давление наддува и скорость вращения турбины.
Время реакции турботормоза варьируется в диапазоне от одной до десяти секунд, в зависимости от начальных оборотов двигателя и турбины. Турботормоз обеспечивает поступательное увеличение замедления. Водитель ощущает медленное увеличение от начальной до максимальной тормозной мощности. Турботормоз применяется на грузовиках Daimler-Benz Axor.
Jake-Brake
Моторный тормоз изобретателя Джейкобса (Jake-Brake) – система торможения двигателем – создан по американской технологии. Принцип его работы основан на том, что гидравлический модуль управления приводится в движение электромагнитным клапаном, находящимся в головке цилиндров. Давление масла толкает по команде главный плунжер на кулачек. Скользящий плунжер во время такта сжатия давит на клапан выпуска, поскольку масло заперто в канале управления. Сброс давления после такта сжатия происходит при помощи нормального клапана выпуска. Эта система применяется на грузовиках DAF и Freightliner (двигатели Cummins и Caterpillar).
Постоянный дроссель
Во время торможения дополнительный клапан, расположенный в головке цилиндра, постоянно удерживается в открытом положении. Это позволяет использовать для торможения двигателем также часть работы сжатия во время второго такта (такта сжатия).
В течение относительно быстрого движения поршня из нижней мёртвой точки в верхнюю через постоянный дроссель происходит лишь незначительная утечка газа в выхлопную систему, что позволяет достигать желаемой работы сжатия. Наибольшее количество сжатого газа выходит из камеры во время короткого зависания поршня в верхней мёртвой точке, предотвращая таким образом его расширение (эффект разгона) в течение третьего такта. При оборотах двигателя ниже 900 об/мин постоянный дроссель автоматически деактивируется.
VEB
Вторичные элементы: электромагнитные и гидродинамические
Вторичные элементы неизнашиваемой тормозной системы подразделяются на электромагнитные и гидродинамические замедлители и замедлители на постоянных магнитах.
К электромагнитным относятся электродвигатели в режиме рекуперации энергии торможения, применяемые в троллейбусах и различных гибридных приводах современных грузовиков и автобусов, а также непосредственно электромагнитные ретардеры и магнетардеры.
Принцип действия электромагнитных ретардеров таков. Электромагниты закреплены на статоре, надёжно связанном с ТС. Два диска, взаимодействующих с универсальным проходным валом (с шарнирами на концах), размещены по обе стороны статора на минимальном расстоянии, компенсирующем зазор в подшипниках. После включения в обмотках создаётся магнитное поле переменной полярности. Силовые линии электрического магнитного потока пронизывают обмотки ротора, из-за чего возникает магнитная индукция. Во время вращения она создаёт замедляющий момент (торможение) на валу без всякого трения. Энергия торможения превращается в тепло, которое рассеивается за счёт вентиляции ротора.
Гидродинамические замедлители работают совершенно по-другому. Приводимый в движение ведущим валом ротор разгоняет масло, которое задерживается в статоре. За счёт круговорота масла ротор и, соответственно, ТС замедляются. Преобразованная таким образом в тепло энергия торможения передаётся в теплообменнике охлаждающей жидкости и рассеивается через систему охлаждения двигателя автомобиля. Сам принцип гидродинамики был разработан немецким профессором Фёттингером в 1929 г.
Проведём небольшой сравнительный анализ этих систем. В системе электромагнитного замедлителя ротор, приводимый в движение промежуточным валом, обдувает воздухом обмотки и статор. Скорость вращения ротора и вместе с этим степень охлаждения зависят от скорости вращения промежуточного вала: замедление транспортного средства означает ухудшение охлаждения. В зависимости от размеров ротора теплоотдача может достигать максимального значения постоянной охлаждающей способности в 30 KW.
А что же гидродинамические замедлители? Они используют стандартную систему охлаждения двигателя. В процессе торможения двигатель практически не генерирует тепло и, следовательно, вся охлаждающая способность системы – в распоряжении замедлителя. Например, для двигателя мощностью 265 л. с. постоянная охлаждающая способность составляет 145 KW.
Электромагнитные замедлители очень громоздкие и тяжёлые (от 175 до 450 кг), тогда как гидродинамические весят от 65 до 85 кг. Большая масса существенно снижает полезную нагрузку, создаёт дополнительную нагрузку на картер коробки передач и сцепления. Кроме того, после использования электромагнитных замедлителей их температура зашкаливает за +500 °C. Из-за этого замедлитель не только теряет свою эффективность, но и снижает долговечность всех окружающих его компонентов, в частности, уплотнений, трубопроводов и кабелей. Охлаждаются электромагнитные замедлители с помощью вентиляции ротором. Однако если сразу после торможения грузовик останавливается, то охлаждения не происходит, а тепло излучается на окружающие компоненты.
Температура гидродинамических замедлителей не превышает +200 °C и, соответственно, не оказывает существенного влияния на смежные компоненты.
Естественно, в условиях экстремального торможения теряется мощность двигателя, причём в обоих системах. Что касается дополнительной энергии, то она также требуется для обеих систем. Электромагнитные замедлители нуждаются в ней для возбуждения магнитного поля, гидродинамические – для питания блока управления.
Электромагнитные замедлители управляются возбуждением или включением или выключением одного или более магнитных витков, а гидродинамические – при помощи пропорциональных клапанов.
При всех своих недостатках электромагнитные устройства обеспечивают высокий тормозной момент даже на малых скоростях движения. Сегодня они в основном применяются на технике китайского производства, а также на машинах мелких европейских производителей автобусов. Кроме того, этими устройствами оснащены грузовики Ford Cargo.
Читайте также: