Водитель международник кто это
Привет всем подписчикам, и не только, выдался выходной (суточный отстой), вещаю вам из солнечного Питера, и хочу написать пост, по просьбе некоторых подписчиков, как же все же стать таким забавным зверьком, как водитель-международник, или как называют в народе "дальнобойщиком".
Все будет написано, как устроено в Беларуси, но я думаю в России ничем не отличается весь процесс.
Для начала все просто, но и затратно
1) идем в автошколу, и учимся на категории прав BCE.
времени это занимает прилично, денег тоже не мало, но без этого никуда.
итак, все нужные категории у нас открыты, идем дальше.
2) следующим этапом идем в БАМАП (в России АСМАП) или другу организацию, занимающуюся обучением, и учимся на водителя-международника.
Курсы как правило занимают дня 4, на 5 день экзамен. Там обучают режиму труда и отдыха, правилам крепления груза, законам других стран, которые непостредственно пересекаются с нашей деятельностью. ну и так же другим нужным вещам.
3) Все в том же БАМАП учимся на курсах АДР(допог), оно же перевозка опасных грузов.
этот пункт не обязателен, но увеличивает ваши преимущества при устройстве на работу, т.к. такие конторы как дженти, и прочие, кто работает с новичками, это условие является обязательным.
4) Идем в транспортную инспекцию и делаем Карточку водителя в тахограф, или как в простом языке "Чип"
И так, у нас все вышеописанное на руках, и мелкими перебежками идем устраиваться на работу. при себе иметь: права, чип, адр, свидетельство о прохождении курса водителей международника,загран паспорт, трудовую, военник, водительскую медицинскую справку, голову на плечах. И все, больше в принципе ничего не надо.
По своему опыту скажу, что приходил я устраиваться на работу со стажем два года водителем по категории B, с нулевыми знаниями устройства грузовой техники, поэтому меня определили месяц отработать на ремзоне слесарем, после месяца отработки взяли на стажировку водителем. 2 стажировки на Россию, потом 2 стажировки на Европу, и на выходе "готовый специалист", хотя по факту птенец, которому ворона дала под жопу и выкинула из гнезда в суровую реальность. И там уже начинается набивание собственных шишек, и обучение заново, самостоятельно, ибо когда стажируют в голову заходит туго, ибо знаешь, что у тебя есть опытный сенсей. и вот уже после 5-10 самостоятельных рейсов - уже реально начинаешь все понимать. (говорю только по себе, у кого то все может быстрее происходит, у кого то медленней). а главное не бойтесь никогда спрашивать у коллег, реально помогут, но лучше спросить у нескольких, ибо кто то может и неправду сказать.
у меня на сегодня все, если есть какие то вопросы - спрашивайте.
в гомеле есть также училище (ГГПАТЛ) которое обучает на международников, но без категории Е (её потом отдельно сам получаешь,а так ВС , слесарь по ремонту авто и водитель-международник) , это если захотел после 11 классов стать водилой
Какие тарифы или как там у вас оплата идет? Какие грузы возите? Катаете по всей Европе?
А учишься действительно на своих ошибках. Пока сам в какую-то ситуацию не попадешь, оно до конца не осознается.
Нахрен все категории прав? Зачем на мотоцикл, мопед, трактор?
ДТП ПРОШУ ПОМОЧЬ
Ребята, прошу помочь. Вчера произошло ДТП , республика Коми, по дороге в Усинск, между Усть Лыжа и Усть Уса(км 15 не доезжая), две фуры улетели в кювет. Звонили в 112 с просьбой о помощи. Ответ один: "Дорогу не перегородили, помочь не можем". Есть у кого-то техника что-бы вытащить из кювета. Стоят вторые сутки, греются за счет автономки. Просьба распространить информацию.
Дорожные нюансы, или почему все дальнобойщики так делают
Собственно, хочу ступить на тонкий лёд, и попробовать донести до аудитории Пикабу несколько неочевидных для водителя легковой машины нюансов поведения водителей больших грузовиков. В теории, это должны преподавать в автошколе, но там учат сдавать экзамен, а не ездить. Главная идея - непонимание между водителями на дороге - это один из главных источников проблем, и хотелось бы с этим непониманием побороться. Если вы считаете, что я неправ - в комментариях можете не об этом сказать, если всё и так знаете - дополняйте. В любом случае просьба воздержаться от "а что насчетизма" всех остальных проявлений идиотского поведения дальнобойщиков, не связанных непосредственно с темой поста.
В любом случае, если этот пост не заминусуют, сделаю ещё несколько на ту же тему, где будем разбираться ними.
Зима и рельеф. Для начала.
Хотелось бы рассказать о ситуации, когда погода шепчет, а дорожные службы не успевают разгребать то, что нашептала погода.
Вот такое например.
Как мы все знаем, это скользко, и ехать нужно неспешно, соблюдая максимальную дистанцию.
И вот, мы дружно катимся свои безопасные 60км/ч по трассе, как вдруг, обгоняя, с грохотом и поднятой снежной пылью, мимо нас пролетает фура на всех парах, проезжает вперёд на километр, и мы все в неё утыкаемся, потому что теперь он едет 10км/ч, а может даже и стоит, или вообще назад двигается. Вот дурак ведь, согласитесь, зачем было обгонять. Так? Или нет? Чаще всего - нет. Всё объясняется незаметным подъёмчиком, который можно вообще не заметить за рулём легковой машины. И который может быть непреодолим для фуры, если ей не хватит инерции, чтобы скомпенсировать отсутствие сцепления с дорогой.
Физика процесса очень проста - существенно на сцепление ведущих колес с дорогой влияет только два параметра - коэффициент сцепления, и давление на поверхность. И если на первый повлиять может только боженька и дорожники, то второй уже зависит от схемы автопоезда. И тут нужно понимать, что ведущая ось на подъёме загружается у заднеприводных машин, и разгружается у переднеприводных, а на спуске наоборот. Так вот, сцепка из тягача и полуприцепа - это переднеприводная машина, несмотря на то, что сам тягач заднеприводный. И поэтому, такой вариант автопоезда максимально страдает на скольких подъёмах, в отличие от одиночных грузовиков (тех же КДМ, посыпающих дорогу), прицепов с поворотным дышлом, и, в меньшей степени, тандемов. И именно поэтому, эти странные люди на фурах так"нелогично" себя ведут.
Зимняя резина, шипы, и цепи. Почему же их не применяют? Ответ простой. Их применяют. Там, где их использование разрешено законом, имеется возможность, и это оправдано финансово. Просто нужно понимать, что магистральный грузовик, особенно международный, в любом регионе проездом находится, он является универсальным транспортным средством. Поэтому, вместо зимней резины, машины обувают в универсальную с пометкой о допустимости зимней эксплуатации. Это экономически обосновано, тут просто будет слишком дорого и неудобно иметь разные комплекты колёс.
Шипы - вообще запрещены в большинстве стран ЕС, а в России во первых, уничтожают дороги, а во вторых повылетают за сезон. Шипы, допустимы только в регионах, где зима проходит без оттепелей и они работают по снегу и льду, а не скребут асфальт. Такие регионы в России тоже есть, но большинство машин работает по всей стране, поэтому шипы и не популярны.
Цепи. Отдельная песня, незаменимая в некоторых местах, но абсолютно бесполезная на большинстве дорог. А если вы думаете, что их можно снимать и ставить каждые 10 км - одна установка может занять 40 минут. При этом, на цепях нельзя ехать быстрее 40км/ч, и нельзя ехать по асфальту. И да, цепь, порвавшаяся на ходу, поразбивает брызговики, фонари, а то и баки. Так что, имеем то, что имеем. Разгон и газулька.
О дураках.
Конечно же, они есть. Но это не те, кто разгоняется перед подъёмом, а те, кто на уже занятый стоящей или медленной машиной подъём - пытаются залететь соседней полосой, а то и по встречке, вместо того, чтобы подождать результатов. Те, кто на спуске, перед самым подъёмом, тормозят свою газель до скорости осла, чтобы объехать маленькую ямку.
Вот это действительно дураки, безусловно.
Как итог, хотелось бы попросить всех участников движения обращать внимание на происходящее вокруг, и по возможности, помогать друг другу. Если интересно, будет продолжение, и даже несколько.
Update
Как и ожидалось, пост воспринимается как какие-то оправдания каких-то действий, и вызывает волну комментов вида "а вот ещё они. ", хотя я изначально поосил в это не скатываться. Вся идея - объяснить людям, которые никогда не сидели в грузовике, но точно знают, как им управлять, вещи, которые неочевидны для водителя легковой машины.
И для ясности. Всё, что написано - написано в качестве объяснения причин и условий происходящего на дороге, а не в качестве вымаливания прощения. Меня ни в чём прощать не нужно.
— Штрафы в европейских странах высокие: в Польше они начинаются с 100 злотых (около 2 тыс. рублей) за самое мелкое нарушение и достигают 2000 злотых. Утром машину не обошел, не провел ЕТО (ежедневное техническое обслуживание) – плати 1500 злотых (350 евро, около 28 тыс. рублей).
В России за любое нарушение РТО штраф небольшой, 2-3 тыс. рублей. В Европе за это могут оштрафовать на 500, 1000 или даже 2000 евро. Одного белорусского дальнобойщика, неоднократно нарушившего режим труда и отдыха, в Германии оштрафовали на 32 тыс. евро ! В Беларуси штрафы за РТО тоже бьют по карману.
Почему в России не сделают штрафы высокими? Из-за того, что уровень доходов несоизмерим с европейским? Нет; я считаю, что штрафы не поднимают чтобы поддерживать дальнобойное рабство. Это выгодно транспортным компаниям – чтобы водитель проезжал по тысяче километров в сутки, чтобы работал день и ночь, чтобы машина приносила деньги. Никому не выгодно, если водитель проедет 500 километров и будет отдыхать 9-11 часов. Поэтому здесь не хотят и не будут вводить высокие штрафы за РТО.
Почему в Европе и Америке строго с РТО? Штрафы там сделали высокими затем, чтобы у транспортных компаний не появилось конкурентного преимущества. Фирмы, которые работают в черную, забирают заказы у честных перевозчиков. Конкуренция это нездоровая, поэтому в Европе за РТО бешеные штрафы, чтобы у фирмы не было даже мысли работать по-черному!
Моя польская фирма раз в полгода сдаёт в транспортную инспекцию данные с тахографов водителей, и транспортники могут проверить, как работают дальнобойщики, числятся ли в фирме, где и когда они были, по каким странам ездили. У меня в машине стоит телематика, которая видит – где я еду, сколько у меня топлива в баках, нарушаю ли я РТО или работаю по правилам, и эти данные в любой момент могут проверить.
Нужно работать не как раб с утра до ночи за условные 60 тысяч, а как человек – и те же самые 60 тысяч получать. Вот в чем прикол, но это мало кто понимает. Профсоюзы и общественные организации борются за то, чтобы рабочий день был нормированный, 8 часов, чтобы у сотрудников был перерыв на обед, выходные.
Люди борются за то, чтобы меньше работать и больше зарабатывать! Но в дальнобое всё наоборот: здесь надо работать по 12-15 часов и зарабатывать копейки, гробя своё здоровье и не видясь с семьей. И люди согласны так работать.
Если бы все дальнобойщики отказывались работать по двум чипам, без перерыва, если бя требовали себе полноценный отдых – то всё стало бы нормально. Работали бы как люди, и зарплата не была бы маленькой.
Чем больше водители работают, тем меньше они зарабатывают в пересчёте на человекочасы. Возьмём для примера любую работу, на которой платят 30-35 тысяч рублей. Дальнобойщики работают по две смены и те же самые 60 тысяч получают. Водитель едет 12-13 часов, затем спит 5 часов и работает дальше – сколько часов выходит за месяц? Если посчитать стоимость одного часа такой работы, выяснится, что она мизерная.
Пока штрафы за РТО не поднимут, пока его соблюдение не начнут проверять так же жестко, как в Европе, порядка в перевозках не будет. Ввели тахографы, ввели режим труда и отдыха – всем пофигу, все продолжают работать по 12-13 часов, проезжать по 1000 километров в день и делать вид, что всё хорошо. Всё будет хорошо, но недолго: год-два, а потом спина, сердце, всё остальное. Не дай бог заснешь, фуру положишь – будешь до конца дней работать на эту фирму.
Всё это пиарится среди блогеров. Один канал смотришь: блогер работает, тысячу в день проезжает, считает это нормальным. Второй канал смотришь: то же самое. Они показывают, что всё так и должно быть.
Это стало нормой: ты должен тысячу километров проехать, сэкономить солярку, загрузиться, разгрузиться и машину не положить, и тогда ты будешь молодец и заработаешь 50 тысяч. А если машина в пути сломается, сам еще почини – бесплатно.
Моё мнение: РТО тянет за собой всё. Будет режим – будет порядок в перевозках. И, опять же, штраф ввести – мало, нужно контролировать соблюдение. Если будет соблюдаться режим труда и отдыха, то ставки будут высокими, а водители выспавшимися, и на дорогах станет безопаснее. А до тех пор ничего не поменяется.
Может ли работа водителя быть интересной и увлекательной? Еще как! В том случае если вы — водитель дальнемагистрального тягача, который ежемесячно колесит не только по просторам России, но и наматывает тысячи километров за ее пределами.
О романтике профессии, ее достоинствах и сложностях, а также о причинах ее изначального выбора мы поговорили с Дмитрием Кудимовым — 30-летним водителем, сотрудником транспортной компании.
Почти ежедневно он управляет 400-сильным грузовиком-автовозом MAN. Можно сказать, практически живет в нем. Но давайте лучше предоставим слово самому нашему сегодняшнему герою…
Путь в профессию
Дмитрий искал компанию, которая занимается международными перевозками, — решил стать водителем-международником (фото ГиД)
Сначала крутил баранку в армии — за рулем старенького ЗиЛа. Затем, после демобилизации, выбор тоже пал на профессию водителя, которую он успешно освоил в армии.
На первых порах трудился на грузовике у себя на малой родине, в Магнитогорске. В основном перевозил грузы по городу, но иногда случались и междугородние рейсы.
«А потом захотелось не просто по городу перевозить, а стать именно дальнобойщиком, — вспоминает он.
Водитель-международник
Причем нынешнюю работу выходца с Урала никак нельзя назвать простой: ведь компания, в которой он трудится, специализируется на перевозках дорогих легковых автомобилей. В частности, спорткаров люксовых марок и в эксклюзивной комплектации. Судите сами: Bentley, Ferrari, Lamborghini!!
Компания, в которой трудится Дмитрий, специализируется на перевозках дорогих легковых автомобилей (фото: ГиД)
То есть, по сути, его нынешняя должность является элитной среди представителей его профессии.
Есть такая профессия — дорогие грузы перевозить
Сейчас Дмитрий — уже достаточно опытный дальнобойщик: за его плечами почти 10 лет стажа! Но важно, что работая в такой серьезной компании и на такой ответственной должности, он продолжает профессионально развиваться.
Накладывает свой отпечаток на трудовой путь и специфика перевозок дорогих грузов, которая требует от водителя максимума внимательности и ответственности.
Каждый рейс и каждый пройденный километр — это своего рода опыт в мою копилку.
По словам Дмитрия, на работу в АТЭК берут далеко не каждого водителя, кадровый отбор здесь предельно строгий. И даже те, кто его проходит, затем еще получают дополнительное обучение в компании.
Высокая ответственность
В день нашей встречи, в начале сентября, у него был очередной ответственный рейс: из Северной столицы в Москву транспортировались два премиальных кроссовера Bentley. На глазах автора этих срок доставленную технику благополучно извлекли из автовоза во дворе дилерского центра.
В начале сентября у водителя был очередной ответственный рейс: из Северной столицы в Москву транспортировались два премиальных кроссовера Bentley (фото: ГиД)
Без ответственности здесь никуда — я же не дрова вожу.
Впрочем, к столь высокой ответственности парень относится спокойно. Чувствует, что компания-работодатель здесь тоже помогает своему сотруднику.
Корпоративная система GPS-отслеживания грузов также защищает перевозку груза.
Дмитрий управляет тягачом марки MAN TGX 19.400 4×2 с дизельным двигателем мощностью 400 л. с. (фото: ГиД)
Вся жизнь — дорога
Работая за рулем автовоза, Дмитрий любит ездить по стране и посещать разные города и страны (фото: ГиД)
И за будущее профессии — в свете новомодных дискуссий по теме перевозок автономным транспортом — парень не переживает.
Мечта водителя
Как и у любого нормального 30-летнего мужчины, у Дмитрия тоже есть свои мечты и цели в жизни.
Хотелось бы купить свой дом за городом, чтобы семья жила в комфорте.
Что ж, парню есть к чему стремиться, ведь пока что его семья — жена с дочкой по-прежнему живут в Магнитогорске и видятся с главой семейства не столь часто.
На трассе в Европе
К мысли о том, чтобы пойти в дальнобойщики, Иван пришел просто: увольнялся из армии в запас, искал работу. На разных сайтах отфильтровывал все вакансии по зарплате и понял, что везде на первом месте айти-сфера, а на втором как раз международные грузоперевозки.
– Мне близка эта сфера еще и потому, что мне нравится все, связанное с автомобилями. Хорошо, что так совпало, в общем.
Расходы на обучение
- В/У категории Е (C и В у Ивана были) – 500 рублей.
- Курсы водителя-международника – 80 рублей.
- Курсы перевозки опасных грузов – около 80 рублей.
- Чип-карта для цифрового тахографа – 170 рублей.
Дальнобойщиков становится больше
Дальнобойщиков однозначно стало больше по сравнению с тем, сколько их было лет 20 назад. Раньше в эту профессию шли по призванию, и в ней почти не было случайных людей.
Иван
– А сейчас в Беларуси экономическая ситуация такова, что люди просто вынуждены тянуться за длинным рублем. Даже те, кто к этому не приспособлен или не готов, – говорит Иван.
Растет не только количество дальнобойщиков, но и количество организаций-перевозчиков. Условия работы и оплаты в них отличаются. Бывает, обманывают. По словам водителя, найти надежного нанимателя возможно, но есть нюансы:
– Не факт, что попадешь к нему без опыта. Обычно у надежных нет текучки кадров. Так что вариант – только поиск через знакомых. Ну или работать в больших компаниях, с автопарком от нескольких тысяч машин, нарабатывать опыт. Часто в такие компании берут вообще без опыта.
После работы в таких компаниях шансов устроиться к хорошему работодателю намного больше.
Самое сложное в работе
По словам Ивана, самое сложное в работе – когда приходится ездить по ночам. Это тяжело физически, это опасно, и при этом ездить ночами приходится достаточно часто.
На втором месте по сложности – прохождение границ. Иван рассказал, что на границе он, бывало, стоял и по двое суток, а в среднем граница проходится примерно за 20 часов (очередь и само оформление).
– Третье – это сохранить свои нервы, потому что нервничать приходится часто. Фирма, на которую я работаю сейчас – далеко не самая честная.
Не только по отношению к водителю, но и по отношению к закону тех стран, где мы осуществляем перевозки. Часто бывает, что диспетчер говорит водителю подделывать транспортные документы, или ехать по документам, которые не соответствуют действительности, например, просроченные.
Первый рейс
На трассе в Европе
По словам Ивана, его первый рейс прошел более-менее гладко, не считая пары инцидентов. Первый из них был как раз связан с прохождением границы.
По словам Ивана, бывают случаи, когда оформление занимает и сутки, и даже больше, но у него в практике такого не было.
Второй инцидент произошел уже по собственной невнимательности и неопытности.
Взаимопомощь на дороге
Взаимопомощи среди дальнобойщиков сейчас намного меньше по сравнению с тем, что было раньше, считает Иван.
На трассе в снежную погоду
Чтобы стать водителем-международником, в РБ нужно иметь в/у категории В, С, Е, закончить спецкурсы, пройти курс обучения перевозкам опасных грузов, а также сделать чип-карту для цифрового тахографа (тахограф - устройство, интегрированное в бортовую систему автомобиля для контроля за соблюдением водителем режима труда и отдыха).
Еду Иван готовит на специальном газовом баллоне. Есть те, кто использует маленькие туристические плитки. В арсенале посуды – кастрюля, сковородка, чайник, тарелки, чашки и столовые приборы.
– Еще в дороге не обойтись без бумажных полотенец и влажных салфеток. Это вообще чуть ли не самые важные вещи.
Наш герой утверждает, что свой быт вполне можно комфортно обустроить, за исключением душа.
На трассе в Германии
Опасность и дороги
Водитель рассказал, что нет однозначно опасных стран. Разные слухи ходят про Беларусь, про Россию, практически про все европейские страны.
– Однажды в Испании, пока я спал, у меня из бака слили 800 литров топлива. В фирме, на которую я работаю, мне ничем не помогли.
Дали понять, что это мои проблемы. Пришлось обращаться за помощью к коллегам. Нашлись хорошие парни, которые продали мне недостающее топливо по белорусской цене, которая ниже европейской. Но около 450 евро я тогда потерял.
Иногда грабители могут вот так вскрыть прицеп
По словам Ивана, в среде дальнобойщиков говорят про разные происшествия: пока водитель спит, могут вынуть из машины часть груза или весь груз, могут избить водителя, обворовать кабину.
– По русским дорогам ездят, как я их называю, смертники. Они нарушают все, что можно, рискуют и своей жизнью, и жизнью окружающих.
А в Беларуси очень много машин с неисправными световыми приборами. Это тоже очень опасно.
Еще, как рассказал водитель, серьезная опасность на белорусских дорогах – сельхозтехника, массивная и никак не обозначенная, зачастую незаметная в темноте.
Деньги
Есть несколько вариантов оплаты. Могут платить за сутки, проведенные на работе, вне зависимости от того, стоял водитель или ехал, но таких, по словам дальнобойщика, мало. Посуточная оплата распространена только в Европе. Большинство российских фирм платят за пройденный километраж, есть фирмы, где водителю выплачивается процент от фрахта (вознаграждения перевозчику), или где просто платят фиксированную ставку (чаще там, где водитель всегда ездит по одному и тому же маршруту).
Водитель в фирме, где работает Иван, может заработать от 1200 до 2000 евро в месяц. Это чистый заработок, без учета расходов за время рейса.
– И работаем мы не каждый месяц, если пересчитать с этим учетом, то получается около 700 евро в месяц.
На сумму, которую в итоге можно получить, влияет и добросовестность работодателя.
– Многие фирмы не гнушаются обманом. У нас, к примеру, очень часто высчитывают деньги из зарплаты за пережог топлива. Это могут сделать даже в том случае, когда водитель сдает машину не то что с нулевым балансом, а с плюсовым.
Штрафы
Если нарушил водитель, то и штраф оплачивает сам водитель. Если штраф по вине фирмы, то и платит фирма.
– Я платил много в Беларуси, в основном это штрафы за превышение скорости, зафиксированное камерой. Несколько раз платил штрафы в Польше, самая большая сумма – 90 евро. В России ни разу не платил официальных штрафов, всегда удавалось договориться с инспекторами на месте.
Максимум, который давал там – 2500 российских рублей, но обычно эта сумма намного меньше. А с беларусскими ГАИшниками беларусу не договориться.
На трассе в Европе
Проблемы со здоровьем
По словам Ивана, у дальнобойщиков страдают глаза и спина. И то, и другое в работе в постоянном напряжении.
– Те, кто склонен к полноте, будут полнеть на этой работе. Если какие-то заболевания есть, они тоже себя проявят, потому что у нас все-таки не самый здоровый образ жизни.
Иван рассказал, что такого опыта у него не было.
– Я женатый человек. Да и морально не смог бы. Хотя однажды подвозил такую женщину. Неприятно было, но в лицо не мог ей сказать, конечно.
Просто подвез по пути и с облегчением вздохнул, когда она вышла. Потому что неприятно было ее слушать.
По словам Ивана, таких женщин немного, но на дорогах есть места, где они обычно стоят – в Испании недалеко от границы с Францией, несколько мест по дороге из Вильнюса в Москву, на границе между Беларусью и Литвой.
– Я не могу с уверенностью сказать, что услуги таких женщин сильно востребованы. Хотя как-то мы с коллегой стояли суточный перерыв в Испании, к нам в кабину залезла женщина африканской внешности огромных размеров. Я просто ушел к себе в кабину, а коллега воспользовался ее услугами, не побрезговал.
Стереотипы
– В этой работе романтики не больше, чем в любой другой. Ты просто едешь по шоссе, и все. Совсем беда, если едешь, например, зимой по Казахстану, где сплошные степи на сотни километров и пейзаж не меняется. Меня на второй день такой езды потянуло на философские размышления.
Иван в Италии
– Дальнобойщик не путешествует, он ездит по шоссе и трассам. В Европе, к примеру, автомагистраль – это самодостаточная, замкнутая и огражденная структура, просто так не заехать и не съехать. Также всегда есть сроки доставки, поэтому особо не попутешествуешь. Но я всегда, когда стою суточный перерыв (в работе дальнобойщика предусмотрены разные перерывы, самые большие – 24 и 45 часов) возле какого-то города, сажусь на поезд или автобус и еду смотреть достопримечательности.
– Много по сравнению с кем? По сравнению с дворником – да. По сравнению с айтишником – нет. Мало по сравнению со средней европейской зарплатой, тем более – по сравнению с зарплатой дальнобойщика в Европе. И работаем мы не как все, а примерно шесть-восемь месяцев в году.
На трассе в Беларуси
Читайте также: