Веста на роботе отзывы владельцев все минусы

Обновлено: 28.01.2025

АМТ или CVT? Для потенциального покупателя Весты это не абракадабра, а осмысленный выбор. Для тех, кому подавай только новую машину, вопрос выбора сняли в ноябре 2019 года: в прайс-листе на обновленную Весту комплектаций с роботом АМТ уже не было. Если хочешь автоматическую трансмиссию — только вариатор Jatco.

Пока обновленные седаны и универсалы добрались до дилеров, спрос пошел вниз. Потом коронавирус, два месяца самоизоляции и закрытых дилерских центров. В результате к лету в продаже во всех регионах остались Весты с роботом 2019 года выпуска, которые стоят в автосалонах бок о бок с вариаторными. Что брать?

Lada Vesta АМТ (2019 г. в.):
706 900–977 900 ₽

Lada Vesta CVT (2020 г. в.):
776 900–1 031 900 ₽

Техника

Вариатор JF015E с шестью виртуальными передачами — продукт японской фирмы Jatco. Он хорошо известен в России по кроссоверу Renault Kaptur (ставят только на переднеприводные версии). Везут вариатор в сборе прямиком из Японии и оснащают им также Logan и Sandero Stepway City, а еще некоторые Ниссаны.

Особенность конструкции этого вариатора — наличие двухступенчатого планетарного редуктора, который расширил диапазон передаточных чисел и позволил сделать агрегат компактнее. На Весте вариатор работает cо 113‑сильным хорошо известным мотором 1.6 альянса Renault-Nissan.

Сокращение времени переключения передач: АМТ 2.0 по сравнению с предыдущей версией, мс

Процент нажатия на педаль акселератора

С первой на вторую

Со второй на третью

Больше не ломается

Как ведут себя оба варианта, я знаю не понаслышке. Тестировал вариаторную Весту на Кавказе, поездил на ней и в Москве. А с роботизированной Вестой живу бок о бок уже 4,5 года и накатал больше 90 000 км.

Спустя примерно полтора года в Тольятти исправили проблему быстрой кончины сцепления. Оно оказалось настолько нежным, что не спасали даже медленные переключения. На моей машине комплекты сцепления проходили по 20 000 и 18 000 км, а у некоторых первые симптомы износа появлялись через 5000–7000 км!

Сейчас на редакционной машине подходит к концу третье, усиленное сцепление. Повезет, если протянет 60 000 км (то есть до 98 000 на одометре). В общем, надо быть готовым к скорому ремонту — и при покупке бэушной Весты оригинальный заводской комплект я бы рассматривал как минус. Тем более, если он старого образца.

Двигатель Renault-Nissan 1.6 (113 л.с.) лишен декоративной крышки. Пусть! На вазовском моторе она закреплена на хлипких, склонных теряться шпеньках. От грязи снаружи и от моторного шума она не защищает — только декорация.

Интересно, что сцепления первой и второй версии по-разному сигнализируют об износе. Старое сцепление начинает отзывается в пробках ударами, а машина в начале движения сотрясается в судорогах. Модернизированное ведет себя интеллигентно, напоминая об износе исключительно мягкими пробуксовками, хорошо заметными по тембру двигателя и показаниям тахометра. Поэтому сейчас буду ездить до упора, а вот прежние комплекты менял превентивно: сил не было терпеть их истерики.

С апреля 2018‑го, спустя два с половиной года после запуска Весты, АВТОВАЗ выпустил для робота модернизированную прошивку. В версии 2.0 добавили ползущий и зимний режимы. В первом машина трогается, когда отпускаешь тормоз, как на классическом автомате. Только процесс происходит очень медленно, и в пробках им пользоваться не очень удобно. А вот на парковках и во дворах, особенно по скользкому покрытию, приходится кстати. В зимнем режиме машина трогается со второй передачи.

А главный плюс модернизации в том, что примерно на треть сократили время смены передач. От обновленного АМТ у меня остались исключительно приятные воспоминания. Едет такая Веста намного шустрее и переключается адекватнее. Особенно обрадовался живому отклику на резкое нажатие на педаль газа.

На первых порах новое программное обеспечение заливали только на Лады с двигателем 1.8. С осени того же года прошивку поменяли Грантам с мотором 1.6, приурочив это к рестайлингу семейства. А вот 1,6‑литровые Весты с роботом обновление так и не получили! Имейте это в виду, если присматриваетесь к поддержанной Ладе — и не только к Весте. Оставшиеся у дилеров 106‑сильные роботизированные машины столь же тугодумны, как экземпляры первых партий.

Динамика и расход топлива (данные производителя для седана)

Трансмиссия

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива, л/100 км: городской/загородный/смешанный цикл

Трансмиссия

Разгон 0–100 км/ч

Эластичность 60–100 км/ч

Эластичность 80–120 км/ч

Ехать или гарантия?

Как купить машину с адекватной АМТ? Вариантов два. Очевидный — выбрать версию 1.8. Альтернативный — ехать за новой прошивкой к неофициалам. Умельцы с ноутбуком за 2000–3000 рублей и 20–30 минут перепрошьют любую Гранту, Весту или Иксрей. Двигатель и год выпуска роли не играют. Сделали это и мы. Причем нам закачали более продвинутый софт, нежели заводской. В нем есть еще и спортивный режим, в котором движок охотнее крутится до верхов, а коробка по ощущениям становится ещё чуточку расторопнее.

С таким характером можно ужиться! Пассажир и вовсе может принять АМТ за классический автомат. Так что такой тюнинг однозначно советую, но с одной оговоркой: если Веста у вас негарантийная или вы не собираетесь ездить к дилеру на свежей машине. При компьютерной диагностике неправильное ПО мигом всплывет. О гарантии на коробку и сцепление можете забыть точно. А то и на двигатель, ведь и его режим работы меняется.

Познакомившись поэтапно со всеми итерациями робота, я не стал бы сейчас покупать Весту 1.6 АМТ из дилерских остатков. Придется терпеть тугодума три года или рискнуть гарантией. А если идти по второму пути, то зачем новая машина? А если присматриваетесь к Весте 1.8, отговаривать не стану. Коробка не идеальная, однако лучшего от робота с одним сцеплением и не добиться.

Индикация режима работы в комбинации приборов отличается в нюансах. Робот всегда показывает текущую ступень. В обычном режиме под литерой А, в ручном — М. У вариаторной Весты в первом случае просто горит буква D. Оно и понятно: пока не начнешь орудовать вручную, передач как таковых не появится.

Город и трасса

Посему при спокойной езде у АМТ и CVT паритет. При ёрзании в пробках толику дискомфорта от вазовской коробки АМТ убирает музыка на минимальной громкости. Но даже если ехать в тишине, к дополнительному шуму быстро привыкаешь, и он почти не досаждает.

Дорожный просвет (данные производителя), мм

Седан, универсал

Cross, SW Cross

Дорожный просвет под картером двигателя при конструктивной нагрузке

Минимальный дорожный просвет под брызговиком двигателя при полной нагрузке

Минимальный дорожный просвет под картером механической коробки передач (MT) при полной нагрузке

Минимальный дорожный просвет под картером автоматической трансмиссии (CVT) при полной нагрузке

Робот рубль бережет

Замена сцепления на АМТ обойдется в 10–20 тысяч рублей. Частота замены — как повезет, но вряд ли узел проживет больше 100 000 км. Масло лучше заменить сразу после покупки на то, которому доверяете и согласно спецификации производителя. Даже матерой вазовской механике это требуется, тем более неизвестно, когда до вас меняли масло и какое заливали в коробку.

Доставшийся АВТОВАЗу вариатор немолод. К нему были претензии по части надёжности. Многие агрегаты не выхаживали без ремонта и 100 000 км. Ниссановцы уверяют, что основательно модернизировали трансмиссию и теперь обещают беспроблемные 150 000–200 000 км. Реально? Пока судить рано — самым старым экземплярам едва стукнуло полгода.

Формально вариатор Jatco необслуживаемый. Мы же настоятельно рекомендуем обновлять масло не реже чем в 60 000 км. Оптимальный вариант — частичная замена масла со сменой фильтров грубой и тонкой очистки и снятием поддона. Потребуется 4–5 л масла, цена вопроса 10–12 тысяч рублей.После переборки в сухой агрегат заливают чуть больше 7 литров жидкости. А полная замена потребует около 12 литров — мастера сделают две-три замены подряд, через минимальные пробеги. Это обеспечивает максимальное обновление масла. Итоговый счет в таком случае составит (с заменой фильтров) около 20 тысяч рублей.

Затраты на содержание вариатора примерно те же, что и робота, у которого сцепление в среднем ходит по 60 000 км.

Если много ездите и расход бензина важен, однозначно рекомендую 106‑сильную машину. При годовом пробеге 20 000 км литр экономии на сотню километров сбережет вашему бюджету 9500 рублей, два литра — 19 000 рублей. Для Весты это стоимость расходников на пару ТО.

Вердикт

Если в приоритете экономия — берите двигатель 1.6 с роботом. Ниже цена, дешевле по налогу и расходам на бензин. Не уживетесь с характером АМТ — можно перепрошить блок управления.

Для максимального комфорта в городе лучше всего подходит Веста 1.6 с вариатором. Заплатив за самый дорогой в линейке вариант, уж не скупитесь менять масло каждые 60 000 км. Экономию на спичках агрегат не потерпит.

Весту 1.8 с роботом можно посоветовать под трассовую эксплуатацию. Перерасход бензина за городом относительно двух других агрегатов минимален. При покупке она обойдется дешевле Весты CVT, хотя чуть больше придется отдать налогами и на заправках.

в основном напишу о амт, мнение о ней. дальше можно не читать. много фоток не будет.

это обычная механика, только за водителя кто то выжимает сцепление и переключает передачи. работа робота неудовлетворительна. толчки, рывки, вибрации, тупость, медлительность. динамика просто ужс, нет смысла идти на обгон или стартануть со светофора и перестроится быстро в другую полосу, вклинится оперативно в поток тоже тяжело. особенно досаждает переключения со 2 на 1. подъезжаешь к главной дороге, есть окно проехать, и в этот момент начинается переключение, всё момент упущен. так же при штурме горок на склоне останавливается и начинает втыкать пониже, надо не забывать в мануальном режиме сразу 1 включать. воют передачи все, конечно вторая родимее других. в пробках трясет, перегревается, "эффект пазика" уже дали этому прозвище. начала зависать на 2 передаче секунд на 50, причем в повороте направо сопряженным со стартом, со светофора. прикольный баг. где то на 65ткм начала задняя не включаться, сделал адаптацию, прошло, и зависания на 2 тоже. к тому же как то порасторопнее стала работать амт, но незначительно. ближе к 90ткм в пробках стала отказывать, загоралась шестерёнка и машина вставала, отдыхала минут 3,5,7. тянуть уже с заменой сцепы стало невмоготу. заказал сцепление хола за 2900р, но пришел отказ. в итоге купил лук за 3900р + 5000р замена + 500р адаптация после. родное валео было сильно изношено. по приколу сходил по магазинам узнать что там предложат. во всех трёх после мозгового штурма у пк сказали на ваш робот нету. для механики у них 6-6,5тыс руб было. на самом деле сцепление точно такое же идет как и на механику. на лук ерундово ехала, как то жестче работает чем родное. через 22ткм начало выплевывать и этот лук, опять появлялась шестеренка и опять машина вставала, причем надолго, минут 50 в последний раз отдыхала. но почему то сначала вырубалась задняя передача, потом передняя и только потом шестеренка. ошибка была необучена муфта и чрезмерное проскальзывание сцепления. решил поменять опять. на 113ткм повторная замена. в этот раз взял хола, оно помягче. 2850р сцепа + 3850р замена + 1500р перешил на 3,0 + 200р адаптация. сцепление было в отличном состоянии на этот раз, что ему не понравилось? да, сразу перешил на 3,0 потому как версия 1,0 по итогу не сберегла сцепление, будем жечь. ещё и появилась в продаже лада хрей в связке 1,6л амт, причем с завода амт 3,0, переславутый хрей спорт родился. что сказать. вот это уже хорошо, очень хорошо. машина адекватно переключает, совсем немного времени тратит. замечаю что водители на механике типа чётких четырок не меньше времени тратят на переключение чем мой робот. есть спорт режим. он крутит до 4000 об вместо 3000. можно со второй передачи стартовать. вторую долго держит, почти остановилась машина и всё равно на второй начинает движение, это нравится. в мануальном режиме поменялись + и -. собственно на манер селектора хрей, у него почему то наоборот. но есть очень жирный минус - ползущий ползучий режим. он старается быстро передвигать авто, когда надо медленно, вот и подгазовывает. машина остановилась, тормоз полностью продавлен, а робот пытается куда то ехать секунд 4, вибрации в этот момент. ещё хуже с задней передачей, на ней колбасит сильно. надо ему ехать задом быстро зачем то. только из за ползущего режима люди перешивают обратно на версию 1,0, я тоже хотел. вот разаработчикам надо сделать версию 4,0 на базе 2,0 или 3,0 и убрать этот ползучий режим. я поэксперементировав победил его поднятием ручника на один щелчок или даже до щелчка, лишь бы лампочка загорелась. отключается ползущий режим! заметил и система помощи в подъёмах тоже отключается. главным минусом является писк зуммера двукратный. если кто знает как отключить скажите. включаю когда медленно еду, в основном для движения задним ходом. думал совсем уж концевик зажать, но опасаюсь есть какая то защита от дурака по времени или скорости, машина ж думает на ручнике едет. возможно вся esp отключается. да и от помощи в горку не охота отказываться, всё таки Ижевск город на 7 холмах.
по итогу коробка оказалась кастрированной: в пробки нельзя, в грязи снегу нельзя, на скорости бесполезна. в город не купишь, в село лучше механика. концерн упустил этой амт и время и долю на рынке. она осталась только на гранта кросс и вот хрей. сейчас ставят вариатор и ниссановский двигатель, вот такая связка приемлема. почему же я его взял? думал стерпится слюбится, всё таки какие то 24 программы у него, подстраивается под водителя. нет, тупит.

Третий вариант представляет собой самый простой и доступный вариант автоматической трансмиссии с двумя педалями. АвтоВАЗ длительное время пытался создать свой автомат. Но опыта и наработок в данном направлении не было. Поэтому за помощью обратились к зарубежным специалистам из немецкой фирмы ZF.

Результатом этого сотрудничества стал известный вазовский робот. Конструктивно он представляет собой ту же самую 5-ступенчатую механическую коробку ВАЗ-2180, на которую в процессе модернизации добавили 2 исполнительных механизма, выполняющих всю работу за вас: актуаторы сцепления и переключения передач.

Данная трансмиссия имеет индекс ВАЗ-21827. Первый робот был установлен на Ладу Приору в 2014 году. Затем его установили на Гранту. Впоследствии он добрался до Весты и Икс Рей. На момент обзора робот доступен только для Лады Гранты.

Его не нужно прогревать перед началом движения, на нем можно буксовать, его разрешается буксировать. Допускается динамичная езда. Процедура по замене масла стоит всего 2500 рублей. То есть, из всех автоматических трансмиссий робот – самая простая, доступная и неприхотливая трансмиссия.

Плюсы и минусы робота

Поскольку он представляет собой ту же самую вазовскую 5-ступенчатую механику, то будет таким же надежным, неприхотливым, ремонтопригодным и недорогим в обслуживании и ремонте.

Актуаторы стоят дорого, но в эксплуатации проблем с ними не возникает. Разве что актуатор сцепления с большим пробегом может начать поскрипывать. Но это решается легко и быстро путем снятия, разборки и смазки.

Из минусов, было несколько нюансов. Во-первых, были проблемы с ведомыми дисками сцепления. Проявлялось это в виде повышенной вибрации трансмиссии в начале движения. Производитель дисков сцепления несколько раз модернизировал их, изменял композитный состав фрикционных накладок. Но полностью эту проблему решить не удалось.

Второй негативный момент робота в том, что при движении в пробках, когда происходит частое трогание с места, трансмиссия может перегреться. Коробка уйдет в аварийный режим, автомобиль перестанет двигаться. Потребуется некоторое время, чтобы механизм остыл. В остальном проблем не было.

В четвертой части вы узнаете про самый последний и современный вариант трансмиссии Весты - японский вариатор. Поэтому не забудьте подписаться на канал, чтобы не пропустить интересный обзор.

В прошлой статье , я рассказал почему выбрал двигатель 1.8 для своей Весты СВ Кросс, сегодня расскажу, почему я выбрал роботизированную трансмиссию, или сокращенно АМТ.

Для начала немного матчасти. Существует три основных вида автоматических трансмиссий:

1. Классический автомат с гидротрансформатором (АКПП).

2. Вариатор (клиноременная передача).

Первый вариант , автомат (АКПП), самый "древний", надежный, но при этом не лишенный недостатков. Автоматическая коробка состоит из гидротрансформатора, планетарных редукторов и сцеплений, блока автоматики с гидроблоком, которые и управляют всем этим хозяйством. Достоинства классического автомата, это плавное, почти незаметное переключение, и, естественно, комфорт в движении. А дальше идут минусы. Автомат дорог сам по себе, дорог в ремонте, требует частой замены масла, при этом масло должно быть особо качественным, т.е. опять таки дорогим, автомат не любит перегрузок (буксование в снегу, к примеру). А также, с автоматом расход топлива вырастает примерно на литр по сравнению с механической коробкой.

Второй вариант , вариатор, несколько иная конструкция. Современные вариаторы объединяют в себе гидротрансформатор, планетарную передачу со сцеплением, как это выглядит на "классике", но основным рабочим агрегатом тут является механизм состоящий из двух шкивов, которые способны под действием гидравлики сходиться и расходиться, и находящегося между ними металлического ремня, который перемещается по шкивам и тем самым плавно меняется передаточное отношение. У данной трансмиссии также есть электронный блок управления и гидроагрегат. Достоинства вариатора состоят в абсолютно бесступенчатом изменении передаточного отношения, автомобиль разгоняется плавно, как троллейбус. Иногда, чтобы данная коробка работала более привычно для водителя, программно создают виртуальные передачи и появляются легкие ступеньки при "переключении" (например, так работает вариатор на новинке от Рено "Аркана"). Достоинства вариатора по сравнению с АКПП состоит в более плавной передаче крутящего момента от двигателя, без разрыва мощности (который происходит у АКПП при переключении), это позволяет несколько экономить топливо и получать больший комфорт в движении. Главным недостатком вариатора является то, что ремень находится в "зацеплении" со шкивами посредством силы трения. Естественно, это вызывает износ ремня и износ шкивов. Износ сильно ускоряется при динамичной езде и при езде по бездорожью (которое вариатору крайне противопоказано). Любое проскальзывание ремня на шкивах вызывает внеплановое сокращение ресурса агрегата. Ремонт вариатора сложен, дорог (как и сам агрегат), ресурс меньше чем у АКПП. Стиль езды с вариатором - это неспешное перемещение по городу, без резких стартов и замедлений, без перегрузок автомобиля, тогда вариатор проживет достаточно долго. Также вариатор капризен к качеству масла, замена которого производится достаточно часто.

Третий вариант , это робот. Данный вид автоматической трансмиссии самый молодой, развитие свое получил благодаря появлению дешевой, надежной и компактной микроэлектроники, и развитию цифровых ЭВМ. Робот - это обычная механическая коробка переключения передач, но вместо водителя, сцеплением и кулисой перемены передач, по заданным алгоритмам, управляют электрические исполнительные механизмы (актуаторы). Вы спросите, а почему именно роботом названа данная трансмиссия? А потому, что алгоритмы переключений не жесткие, а адаптивные, блок управление анализирует множество параметров и выбирает ту карту переключений, которая окажется наиболее эффективной при задаваемом водителем стилем движения. При этом электроника старается производить переключения в максимально щадящем режиме, чтобы не вызывать дискомфорт у водителя и пассажиров, повреждения узлов трансмиссии. Достоинствами робота, относительно вышеперечисленных видов автоматических трансмиссий, являются дешевизна агрегата, пониженный (даже в сравнении с МКПП) расход топлива, дешевый и несложный ремонт, масло в коробке рассчитано на весь срок службы автомобиля. На данной "коробке" можно буксовать, нагружать автомобиль, при необходимости производить "раскачку" автомобиля, чтобы выбраться например из грязи. Недостатками робота являются: блок электронного управления гипотетически может дать сбой и коробка уйдет в аварийный режим. При переключениях робота с одним сцеплением (как в нашем случае), ощущаются разрывы мощности, которые немного больше чем на АКПП.

Итак, матчасть изложил, возвращаемся к нашему роботу.

Первая генерация вазовского АМТ с двигателем 1.6 оттолкнула пользователей. Робот не был оптимизирован, настроен, "пинался", "тупил", жег сцепление. Естественно, так долго продолжаться не могло и завод в прошлом году выпустил обновленную версию, получившую название АМТ 2.0. А еще, данная трансмиссия стала агрегатироваться с новым ВАЗовским двигателем объемом 1.8 (122 л.с.). Обновления коснулись прежде всего программного обеспечения, которое поселилось в новом блоке управления (именно поэтому нереально перепрошить старые версии АМТ). Диск сцепления обзавелся композитом нового состава, ну и небольшие изменения были в самой коробке. Естественно мне стало крайне любопытно опробовать все эти изменения и именно на этой версии с двигателем 1.8 я прошел тест-драйв.

Что сказать, я был удивлен. Робот абсолютно напоминал АКПП по алгоритму работы. Да, разрывы чувствовались, но они были очень мягкими, быстрыми и кивков (а тем более пинков) не вызывали. Как бы я не работал педалью газа, робот делал то, что я бы сам делал на механике! Браво АвтоВАЗ, отличная работа. Порадовал "ползущий режим" при отпущенной педали тормоза, который активируется также и при движении назад. Никаких дерганий и проблем, которыми пугают в сети не было.

Решение было принято. Покупаю Весту СВ Кросс только 1.8 и только на роботе!

Эксплуатируя уже свою машину с данной трансмиссией и проехав 6500 км могу подвести некоторые итоги. Итак, никакие дергания так и не появились ни в ползущем, ни в других режимах движения, комфортность переключения также не утратилась, машина прекрасно справляется с бездорожьем, сцепление ни разу не перегревалось и коробка не давала сбои, запаха паленого сцепления (в отличие от запаха паленых шин)) ни разу не было. Защита "от дурака" имеется и весьма радует! Предусмотрены практически все варианты, которые защищают (от необдуманных действий водителя) коробку и автомобиль, а также окружающие объекты от повреждений. При обгоне, когда нужно максимально динамично его совершить, робот быстро, без всякой задумчивости, скидывает передачу вниз и вы динамично ускоряетесь. Педаль газа во всех режимах держим просто нажатой, "играть" ей не требуется, как это рекомендовали делать на старых версиях прошивки.

Впрочем, что говорить, лучше увидеть) Вот моя Веста СВ Кросс на бездорожье:

Эх веста весточка!! Начнем с того что необходимости покупки данного авто абсолютно не было, в семье есть хороший авто SSang young actyon дизель, автомат, полный привод 2013 г.в , достойный аппарат, беспроблемный.. Но отзыв не о нем, а о прекрасном авто Российского производства, и так начнем.

Выбор и приобретение;

Да в общем то и рассказывать нечего, смотрел новую машину для жены, только двух педальную, кондер, музыка, и обязательно системы безопасности. Начал с хорошего трио РИОСОЛЯРИСПОЛО, но все таки нет, на автомате в хорошей комплектации 750-800 тыщ аааа. За авто В класса. Вот что кризис животворящий делает)))

Честно скажу на Весту сразу обратил внимание, интересный все таки автомобиль получился, и тут Автоваз и мой зарплатный банк порадовал, Веста в кредит под 8,9%.

Экстерьер и интерьер

Багажник большой, открывается либо с брелока или кнопкой из салона, просто и удобно.

Двигатель, коробка, ездовые впечатления:

Двигатель – стандартный 1,6 достаточно надежный, всем знакомый Вазовский мотор, говорить о нем особо нечего, тихий до 3-ех тысяч оборотов, и уж больно звонкий на верхах, едет норм, скажу проще для повседневной езды его всегда хватает.

Коробка. , вот тут самое интересное, до сих пор не пойму нравится она мне или нет. Сейчас подуспокоился и могут трезво оценить свои впечатления от данного устройства.

Расход мне понравился, с пробками по городу, комп кажет 8,9л на сотню, по трассе и того меньше при 110 км/ч около 6.5литров. Лью 95-ый, хотя можно и 92-ой.

Откровенно порадовали ездовые свойства, управление острое, на дуге стоит просто шикарно, руль чувствуешь буквально кончиками пальцев, прям как когда то давно у меня была Альфа 147, прям порадую сейчас автоваз, за такую сумму, автомобиль действительно радует отличной управляемостью. И подвеска не пасует, сбитая, энергоемкая, но не жесткая как в Поло. Не нравится педаль газа, слишком невесомая, хотя жене нравится, к тормозам без претензий, педаль четкая, дозировать тормозную динамику легко.

Про шумоизоляцию скажу одно, на небольших городских скоростях до 80 км/ч все норм, свыше появляются аэродинамические шумы, то ли от зеркал, то ли от капота , пока не пойму, не критично но есть.

Да и завод наконец-то поборол вибрацию на холостом ходу, ей богу в салоне ничего не дребезжит, вибраций нет не на руле, не на коробке, вот действительно кайф.

Второе бесит мелочи, на которых можно было и не экономить, о эти пружины под крышкой багажника, это ж пииии…дец какой то, как вообще что это бл…дь за шланги на пружинах, прям бесит. и эта выштамповка по низу порогов , нельзя было копеечную пластиковую накладку поставить, вид портит ужасно. Блин и вроде все))))) Вот реально, больше ничего и не раздражает))

Подведем итоги под выше изложенным.

Многие жалуются на высокую цену, поймите это совсем другой автомобиль, он не Ваз, за исключением мелочей в последнем абзаце. Он действительно достойно управляется ,у него комфортный большой салон, понятные иномарочные алгоритмы управления всеми системами без заморочек, он не раздражает, в базе все системы безопасности доступные в данном классе и даже больше. Конечно многие скажут а как с надежностью?, да хрен знает, последнее время практически все автозаводы обсираются, корейцы , японцы и иже с ними, поверим нашему производителю, тем более завод наполовину иностранный)))

Пока сумбурно но буду добавлять.

Продолжу делится впечатлениями, о машине и так уже все изучено.

Так что этот пост о Великой АМТ.

До сих не утихают споры о нем, я тоже постоянно в споре с ним, и вроде все хорошо, и понимаю когда он передачи переключает, и алгоритм просек, но почему то в дороге постоянно думаю о нем, думаю а что он вот здесь включит, а почему вот эта передача, ну давай уже другую передачу.

А в остальном Автомобиль радует, обкатка проходит нормально, ничего не сломалось, не скрипит, звуков от подвески пока не наблюдаю, единственное что , коробка подвывает на 2-ой передаче, так не громко , но напоминает тебе что она наша))).

Тут многие в комментариях пишут что никаких задержек не заметили, типа все норм, но я понял это те люди которые на тест драйве брали машину на 10 минут, и я такой же был , прокатился вроде ничего, НЕТ и ЕЩЕ раз НЕТ тест драйв никогда не даст то ощущение от автомобиля как эксплуатация, в различных городских режимах.

За сим прошу откланяться, скоро будут не большие доработки..

У меня тож "комфорт" с роботом )) После гранты с обычным автоматом "джатко" робот сильно удручает! На обгонах долго думает чем приводит иногда в ужас!! А если чуть резвей захочеш поехать то он зависает на первой передачи с рёвом мотора. Но самое интересное если буксануть на льду вдруг случится- робот тогда начинает некоректно работать пол дня! Я теперь если надо обогнать то заранее выхожу в ручной режим и подтыкаю ступень ниже- тогда робот не мешает уже обгону со своими раздумьями и непонятными переключениями! а так всё вроде нормально! Из поломок только замена бензонасоса! он кстате 10 тыщ стоит и ждать его две недели надо)))

Читайте также: