Ваз 2106 полировка впускного коллектора

Обновлено: 29.01.2025

Всем привет, нужны ответы на вопросы:
1) Слыхал где то, не помню что если тоненькая трубка идущая от распределителя зажигания (от вакуума корректора) к карбюратору, конец который идущий к карбу засунуть куда нибудь во впускной коллектор, машина будет реагировать реще (пропадает провал при резком нажатии на педаль), особенно это хорошо на переделанных озонах, действительно ли это?
2) На рисунке выделено болтик который торчит с коллектора, возможно ли с него переделать штуцер для трубки, каким образом, может кто то сталкивался с этим?
3) После всей этой переделки что делать с отверстием которой останется в карбе (моя идея купить датчик эконнометр от семерки или пятерки или еще от какой либо машины и соединить туда) ?

1) Смысла нет - тот же шар, только в профиль(или монопенисуально) Разрежение на вакуумкоректор берется из задроссельного пространства карба, а это по сути колллектор.
2) впринципе можно! Но нужно-ли?
3) а это можно попробовать

В принципе если можно, ты можешь мне обьяснить каким образом туда штуцер установить?

Высверлить отверстие, нарезать резьбу, взять подходящий болт или винт с резьбой, просверлить его насквозь (сделав тем самым из него штуцер) и закрутить этот самодельный штуцер в отверстие с резьбой.

Добрый Всем день!
Был вчера на автобазаре и показали мне интересный коллектор.
Вот нарисовал схематично.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
В начале каждого канала сделаны маленькие дырочки(~2 мм), к ним подсоединены трубочки которые на конце соединены в одну.Этот конец подключается в воздушный фильтр. Принцип-воздух подаваемый через эти дырочки будет лучше распылять смесь(так сказал продавец).
Как всегда рассказали про кучу преимуществ по сравнению с обычным(снижение расхода,увел. мощи и т.д.). Мне кажется что это всё будет не правильно работать, ведь мы получаем подсос воздуха минуя карбюратор.
Кто что думает?

david, именно!
VaZiL, ты сам в принципе ответил на свой вопрос! Нафуя портить разряжение в коллекторе неучтенным воздухом.

мужики,просверлил я отверстие под тем болтиком в коллекторе,и штуцер у меня был готов под енту резьбу.по мере сверления из туда водичка сочиться начала,вывод - не катит,попадаете прямо в о.ж.
Економетр 2107 не берёт разряжение из патрубка карбюратора,только при нажатии на газ,поентому подключать надо к трубке слива бенза из коллектора ил как там её зовут!

А что даст такое соединение.

Я другое предлагаю: - на мертвых моторах, когда картерные газы повышенные и очень сильно загрязняют карб, нужно подключить все эти 4 трубочки к сапуну (трубке вентиляции картера). В этом случае мы все гэ из картера пустим в обход карба
Вот в этом случае система будет работать, но мля ценнег костмасс.

В гараже валяется коллектор от ваз 21083 пробовал ставил её на наши двиглы потходит, вопрос в том что ездить с таким коллектором я непробовал, получиться? И почему он именно для ваз 2108 как на нём написано?

Видел фоты в инете с 08 коллекторами на классике.По идее будет лучше, т.к.форма и длинна каналов у 08 коллектора более одинаковая чем у классики.

Стоковый впускной клапан должен проходить в отверстие колллектора и ГБЦ. скока там мм я не помню, а искать лень.

А не много ли это?может всё таки выпускной клапан?выпускной клапан 32мм. впускной больше.при 36мм-ой расточке уже пробивается рабашка охлаждения. разве не так?

3) После всей этой переделки что делать с отверстием которой останется в карбе (моя идея купить датчик эконнометр от семерки или пятерки или еще от какой либо машины и соединить туда) ?

Можно сделать проще: Режешь шланг который идет на вакуумник, ставишь тройник, от него шланг в салон на датчик и будет тебе счастье :)
В работе вакуумника ничо не меняется, можешь не бояться!

Там отлично подходит прокачной штуцер.И ничего сверлить не надо.Я его туда поставил потому что мне солекс достался без трубочки для разрежения.Подходящей не нашёл,пришлось туда выводить.Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла

минуточку. Если откинуть цену и исполнение, а просто взятся за теорию: вариант вполне работоспособен, только надо ставить что-то типа наддува! Ведь для увеличения мощности надо увеличить количество топлива в цилиндре! А чтобы это не привело к увеличению аппетита надо разделить поток топлива (воздуха) и окислителя (бензина). Эти самые дырдочки для этого и предназначены! Топливная смесь отдельно, воздух отдельно и намного больше, чем раньше. Вот толь его надо туда чем-то наддуть! Типа нагнетателя.

НЕТ! Практикой доказано, что на эти операции уходит очень много времени, однако для тюнинга двигателя результат "никакой", т. е. на педали не чувствуется.
Причина столь неутешительного результата кроется в процессах, происходящих внутри впускного тракта. При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и, если шероховатость очень низкая (полировка) , то топливо продолжает двигаться дальше в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение "бензин-воздух" в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания. Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа.
В результате получается, что масса сил потрачена зря, и все разговоры о том, что "заполируй коллектор - получишь результат" приводят к результату прямо противоположному. То есть вы не только не получаете прибавки в мощности, но и ухудшаете работу двигателя за счет пере обогащения смеси. То не большое снижение аэродинамических потерь, кот. получается при полировке, в реальных условиях почувствовать не возможно.
Для желающих получить ощутимый результат своими силами можно посоветовать произвести легкую доработку. Прежде всего совместить каналы коллекторов и головки блока ( это серьезно улучшит движение смеси и даст прирост мощности около 5 л. с.) . После этого в каналах требуются снять крупные неровности и обработать их шкуркой зернистостью 120-180. Наличие небольших микро неровностей на поверхности каналов будет способствовать турболизации смеси в при стеночном слое и срыву топливной пленки, при этом не создавая помех для движения заряда смеси, т. е. небольшая шероховатость оказывается необходима.
Более сложную доработку можно произвести только в специализир. мастерских с использованием соответствующего оборудования. О необходимости полировки стоит говорить только применительно к спортивным моторам, когда обороты двигателя превышают 10.000. Тогда полировка приобретает актуальность и становится просто необходимой т. к. изменение аэродинамических потерь от числа оборотов происходит по квадратичной зависимости.

полировка как впускного так и выпускнова.
это обычный метод из самых простых увеличения мощности двс.

хуже точно не будет, насколько ощютима разница, конечно спорнъй вопрос, но даже на 5 грам уменьшите расход все +

каковы будут последствия полировки до зеркала впускных каналов головки блока на 2106 ?
улучшение или ухудшение роботы двигателя ?
а то все говорят разное и фиг поймешь как оно должно быть.
некоторые говорят - что каналы должны быть рыхленые для улучшения роботы двигателя на низких оборотах(что бы топливная смесь не стекала по стенкам каналов). некоторые что должны быть отполированы до блеска.

мне надо ответы реально знающих людей, тех кто этим занимается что бы разобраться в этом вопросе)

Каналы должны быть гладкие.По законам гидравлики и пневматики - чем меньше шероховатость стенок, тем меньшее линейное сопротивление потоку они оказывают. Следовательно чем меньше сопротивление, тем лучше и быстрее топливно-воздушной смесью будут наполняться цилиндры. Отсюда и некоторый прирост в мощности. Мое мнение - однозначно полировать. Сам во время капиталки займусь
свернуть ветку

есть заблуждение о том что если гладкое значит наименьшее сопротивление потоку. Однако, шар для гольфа покрыт ямками и его аэродинамика на порядок лучше обычного гладкого шара.
Проводился даже тест с автомобилями. Просто крашенными и авто с ямками на подобии ямок шара для гольфа и оказалось что авто с ямками едет лучше и тратит меньше топлива при одинаковой снаряженной массе. Аэродинамика лучше у него.

Так что лучше проверить коллектор на наличие ребра в переходе от коллектора к ГБЦ и устранить его. Облегчить клапана и поставить более мощные пружины. Толку будет на порядок больше.
свернуть ветку

Ну ямки на мячике имеют строгую геометрическую форму, а вот поверхность стенок каналов после отливки одинаковых ямок иметь не может
свернуть ветку

Тоже верно. Но по моему для классического вазовского движка это совсем мелочи. Есть в нем другие более важные косяки.
свернуть ветку

не сток а будет 1,7 с ковкой 82мм, облеченными шатунами и маховиком, 118 валом..
я про сток нечего не говорил)
свернуть ветку

Просто на 011 блоке 82 поршень это уже предел. Стенка гильзы как газета уже. Некоторые токаря его до таких размеров и точить то не берутся.
свернуть ветку

Полировка в впускного коллектора ничего хорошего не дает, кроме как ухудшается смесеоброзование из-за плохого перемешивания топлива с воздухом, это приведет к тому что бензин будет лететь в цилиндры каплями. Если хотите добиться хороших результатов нужно увеличивать каналы впускного коллектора, а не полировать их. Поверхнось каналов должна быть шуршавой, тогда топливная смесь лучше перемешивается и полностью сгорает.
А '06 блок, как и '011, '03 или '01 нового образца тонкостенные их не растачиваю на 82 мм, потому что у них предельнодопустимый ремонтный размер 80 мм, это в любой книжке по их ремонту написано. На 82 мм без последствий можно расточить тока один блок, это '01 старого образца, а все остальные блоки на классике делаются на 82 мм способом перегильзовки или проще купить '213, его и растачивать не нада, у него заводской размер гильз 82 мм. Иначе, если просто расточить блок нового образца, то стенки гильз станут тонкими и их через какое-то время просто-на-просто "раздувает", тем более если двиг будет форсированый.
свернуть ветку

сколько людям не говорили, а они все точат под 82. И это ради 100 кубиков, зато масло жрет, компрессия на прогретом движке падает, сапунит, ну и конечно же греется, а потом вы замечаете странные пузырки в расширительном бачке, а это трещина которая может появится еще при расточке, а потом гильзовка обратно на 79, так как на 82 мало кто берется гильзовать. Это я описал свой движок. А вообще так хочется гильзануть блок москвичевскими гильзами на 85, но это мечты, так как это мокрая гильзовка. А вообще Богдан начни с впускного коллектора, расточи его на сколько сможешь( около 33-34, максимум 35 но скорее всего вскроешь стенку), потом расточи впуск в голове на столько на сколько расточил кллектор, потом седла( предел 35, и есть риск выпада седла), и уже после этой работы ты не захочешь полировать что либо, да и смысла нет в полировке. 100 кубиков тебе даже близко не добавят сколько добавит хорошая головка с валиком и карбом.
свернуть ветку

и еще 2105 с нивскими поршнями и валом 84мм) обьем 1,8) тоже валит по дурному. валит тоже за 8,5-9сек со сток головой) откатал пока что 45тис км, проблем вобще некаких нет)

так что росточка под 82мм не такая уж и страшная как кажется)
свернуть ветку

Так '05 блок это тот же '011 тока, передняя часть блока переделана под ремень ГРМ. Высота у '011 блока 207 мм и чтобы в него вставить колено на 84 мм с нивовскими поршнями нужно шатуны на 9 мм короче ставить. От этого r/S получится, где-то 1,5 (129/84) - как на тракторе, что не очень хорошо, для форсированного движка, на верхах момент слабый получается. С такими конфигурациями движок для спорта не годится.
свернуть ветку

только двиг спокойно крутится до 7-8к и как раз на больших оборотах реально валит)
без проблем розганяется со 120 до 150км/час на 4(или 5, точно не помню) передаче)

но тогда прийдется менять поршни с меньшей компресионной высотой.
что бы поставить нормально 84 колено)
свернуть ветку

Badboy

Данная работа выполняется для уменьшения числа оборотов, при которых достигается максимальный крутящий момент и увеличения мощности на высоких оборотах.

Самое главное - это сопрячь коллектор (относится как к впускному, так и выпускному) с головкой блока циллиндров. Для этого необходимо покрасить небыстро сохнущей краской (кузбаслаком например) плоскость сопряжения головки и прислонить к ней коллектор. Далее круглым напильником выбрать все светлые места вокруг воздушных каналов на коллекторе. Потом смыть краску с головки и коллектора и повторить процедуру наооборот (красить коллектор, точить головку). Можно ограничиться одним таким циклом, но можно и повторить еще раз для точности. Проверку точности можно выполнить, если покрасить и коллектор и головку и зажать между ними кальку. По отпечатку на просвет можно увидеть все неточности.

С прокладкой бороться сложнее. Напильником ее не доработаешь. Следует воспользоваться бормашинкой или круглым напильником, зажатым в дрели. Прокладка дорабатывается по месту. Металлические вставки в прокладку вокруг выпускных каналов трогать не стоит.

Далее - полировка. Ее имеет смысл делать при переборке двигателя. Для этого с демонтированной головки снимаются клапана, ось коромысел, сами коромысла, распредвал. После чего снимают коллектора, вынимают прокладку и снова их прикручивают.

Теперь два варианта:

Первый - берется тросик толщиной 2 - 3 мм и на него наносится слой грубой абразивной пасты (типа ГОИ) и производят поступательно-вращательные движения внутри одного из каналов (это очень долго, тяжело и скучно). Затем, визуально проверив качество грубой обработки, на тросик плотно наматывается брезент и смазывается пастой ГОИ. Процедура повторяется. Данный метод не гарантирует максимальное качествой по всей внутренней поверхности канала, но гарантирует, что самые критичные части булут обработаны.

Второй метод, мной не опробованный, но очень перспективный - это пескоструйная машина. Здесь все тоже, что и в первом методе, но вместо тросика используется струя сжатого воздуха с абразивными частицами

Bosyak_22

«Действительно ли путем полировки коллекторов можно увеличить мощность двигателя?

Автоспортсмены не случайно увлекаются полировкой коллекторов. Действительно, такая доработка в комплексе с другими мероприятиями позволяет повысить мощность двигателя.

Впускные и выпускные коллекторы, как правило, изготавливают путем литья, по-этому их внутренняя поверхность имеет повышенную шероховатость. При прохождении воздуха или газов через коллектор такие неровности способствуют хаотической турбулезации потока, что создает дополнительное сопротивление прохождению воздуха. В результате пропускная способность воздушного (газового) тракта снижается. Это и приводит к небольшим потерям мощности мотора.

Полировка выпускного коллектора положительно отражается на мощности любого типа двигателей, так как при меньшем сопротивлении на выпуске улучшается очистка цилиндров от отработавших газов, что способствует лучшему их наполнению свежим зарядом. А чем больше в цилиндрах сгорает топливовоздушной смеси, тем выше выдаваемые двигателем крутящий момент и мощность.

Такая обработка коллекторов улучшает силовые характеристики моторов с распределенным и непосредственным впрыском топлива. В таких системах питания бензин подается форсунками в зону впускного клапана или в цилиндры, поэтому на стенках впускного коллектора оно не оседает, а значит, не стекает в цилиндры.

Стоит заметить, что полировать коллекторы серийных моторов вряд ли имеет смысл, так как наибольший эффект от этой операции проявляется на оборотах, близких к максимальным, и особенно в спортивных высокооборотистых двигателях. При обычной езде, когда стрелка тахометра редко приближается к красной зоне, ощутить увеличение сил от такой модернизации практически невозможно. В то же время полировка каналов коллектора – процесс трудоемкий, требующий специального инструмента, терпения и времени.

Улучшить наполняемость цилиндров свежим зарядом можно убрав ступеньку перехода от коллектора к впускному окну головки блока. Этот барьер образуется в результате несоответствия конфигурации и размеров стыкующихся каналов го-ловки блока цилиндров и коллектора. Именно эта ступенька создает серьезные препятствия для впуска свежего заряда.

Читайте также: