Увеличить клиренс на паджеро 4
Статья по лифту Паджеро 3, 4
В качестве предисловия. Прошу строго не судить за рисунки - они выполнены схематично, могут быть неточности. Не все фотографии удалось заполучить в хорошем качестве. По некоторым вопросам моя точка зрения может не совпадать с точкой зрения редакции
Спасибо всем, кто принял участие в коррекции.
Итак.
Если установка шноркеля, защиты, лебёдки на машину в целом, сложностей не представляют, то по поводу лифта, (который до определённого предела, сложностей, в общем-то, тоже не представляет) сломано уже немало копий. Для того, что бы понять, обо что они ломаются, нужно остановиться на теории.
Паджеро 3 и 4 практически одинаковы по конструкции кузова и имеют мощную лонжеронную раму. Но в отличие от Паджеро 1 и 2, рама точечной сваркой по всей своей длине приварена к кузову. Это позволило увеличить общую жёсткость кузова, снизить центр тяжести и увеличить объем салона. В то же время, это сделало невозможным традиционный для джиперской подготовки боди лифт машины.
Таким образом, для П3-П4 остаётся доступным лифт подвески и Bolt-on лифт.
Лифт подвески широко распространен, относительно доступен и прост в установке. Лифт комплекты, как правило, состоят из из 4-х более длинных пружин и 4-х амортизаторов с увеличенным, относительно штатного ходом. Практически все лифт - комплекты заявляются продавцами, как увеличивающие клиренс на машине на 5 см.
Кстати говоря, почему именно 5 см, а не 7, 10 и т.д. Как показывает практика, 5-ти сантиметровый лифт является оптимальным, с точки зрения нормальной работы шаровых опор. Дальнейшая лифтовка потребует изготовления проставок под шаровые, вызовет изменение кастора и в целом может сказаться на безопасности эксплуатации машины. Кроме того, чем выше лифт независимой подвески, тем выше нагрузка на полуоси.
После установки комплекта, машина "поднимается". Увеличивается клиренс. При этом необходимо понимать, что это увеличение, не является одинаковым по всем точкам подвески и не является постоянным при движении автомобиля.
Кроме того, лифт не является постоянным в движении. Принципиально важным для понимания моментом является то, что после лифта подвески сохраняется прежнее верхнее возможное положение колеса. Это означает, что при сильной раскачке автомобиля, при движении загруженной машины по неровной дороге, при наезде на препятствие и т.д., пружина из лифт-комплекта, может сжиматься практически до той же длины, что и штатная, рычаги подвески упираются при этом в отбойники, а колесо фактически принимает верхнее положение в арке, в точности соответствующее положению колеса на машине без лифта подвески и с обычной пружиной.
Клиренс машины таким образом постоянно меняется – от увеличенного на 5 см. на стоящей машине до стандартного – при раскачке.
Рисунок строго говоря, является не совсем правильным. Для того, что бы "пробить" лифтованную подвеску усилие нужно больше, чем для обычной, и величина препятствия при этом должна быть бОльшей. Основная же идея схемы с положением колеса в арки, состоит в том, что при всех достоинствах лифта подвески, лифт подвески не позволяет устанавливать колеса большего диаметра, чем на машину со стандартной подвеской. С моей личной точки зрения, для П3-П4 это и не нужно, но об этом позже.
Хочу отдельно отметить, что эти моменты не являются скорее не недостатками, а особенностями лифта и их нужно просто учитывать при эксплуатации.
2. Машина значительно лучше чувствует себя при полной загрузке. По сравнению со стандартной подвеской, здорово уменьшается склонность к пробоям, когда в багажник загружено 100-150 килограмм.
3. Собственно, внедорожная составляющая. Проще двигаться в колее – меньше цепляешь центральной частью. На защиту приходится меньше ударов. При этом, нужно стараться не допускать сильной раскачки кузова, что бы не !приложиться" к грунту на фазе сжатия.
В штатном варианте на П3 возможна установка резины, размерностью 33 дюйма. Подгибаются только кронштейны переднего бампера.
Наиболее часто из МТ-шной резины большого размера на П3 устанавливается резина 285х 75х 16.
Это соответствует размеру 32,8х 11,2 х16
Этот размер не требует лифтовки машины
В тоже время, считаю однозначно рекомендуемым лифт подвески, так, как нагрузка на неё увеличивается, увеличиваются неподрессоренные массы и лифтованной (а в данном случае, что более важно - усиленной) подвеске справляться с увеличившейся массой будет комфортнее.
Для установки резины большего размера нам потребуется Bolt-on лифт.
Bolt-on лифт, или лифт подрамников пришёл к нам может из Японии, может из Европы, а может он тут всегда и был. Идея о переносе подрамников и полностью всех точек крепления подвески ниже является, как уже писали на форуме, аналогом боди-лифта для безрамных машин и машин с интегрированной рамой.
С помощью лифта подрамников, в принципе, можно отлифтовать всё, что угодно. На фотографии отлифтован Нисан X-Trail.
Машина от Zerocard на резине 36х12,5х16
На этой фотографии комплект японского производства для Bolt-on лифта П4.
Для установки резины большого размера, кроме лифт комплекта, изображённого на фотографии, обязательно понадобится ещё расширители арок.
Стоимость изготовления и установки комплектов на машину может доходить до 10 тыс. Евро. Думаю, что изготовление в России возможно за гораздо меньшие деньги, и появление таких комплектов и таких машин у нас – вопрос времени.
В заключение, после того мы посмотрели, "что можно сделать" с П3-П4, с помощью лифт-комплектов, различного типа, хотелось бы сказать несколько слов о целесообразности этих изменений.
По сути дела, мы имеем 2 типа лифт комплектов, здорово отличающихся по своим задачам.
Bolt-on лифт, ИМХО, имеет смысл только, если вы однозначно ориентируетесь на установку 35-й резины (или более), так, как клиренс он сам по себе не повышает. В противном случае, это будет просто шоу-кар. Сама по себе 35-я резина конечно же, обладает большей проходимостью, чем 33-я, которую можно установить на нелифтованную машину, но в то же время, она значительно тяжелее, создаёт более высокую нагрузку на трансмиссию, ухудшает динамику торможения и ускорения, снижает максимальную скорость на трассе. Допустим, что есть готовность этим пожертвовать, но ИМХО, должна быть определённая цель, для которой это делается. Такая например, как постоянная и основная эксплуатация машины в условиях бездорожья. В условиях, когда машина эксплуатируется преимущественно в городе, такой лифт будет явно неоправданным.
С учётом того, что у нас совсем нет отзывов о том, как подвеска тройки переваривает 35-ю резину при непрерывной эксплуатации, бюджет должен позволять в случае необходимости произвести хорошие финансовые вливания в подвеску на замену полуосей, рычагов и т.д. Кроме того, при такой тяжёлой резине, обязательно понадобится и комплект усиленных пружин с амортизаторами, для того, что бы возросшие неподрессоренные массы не пробивали подвеску.
Лифт подвески значительно более "универсален". В наших условиях, когда даже пригородные дороги здорово разбиты, он полезен сам по себе уже со штатной резиной тем, что позволяет держать бОльшую скорость, понижает шансы пробоя подвески на загруженной машине и другими преимуществами, о которых уже говорили.
В то же время, резина, размерностью 32-33 дюйма, наиболее часто использующаяся вместе с лифтом подвески (сама по себе, не требующая ни bolt-on лифта ни лифта подвески) представляется ИМХО, разумным компромиссом для тройки, в основном, использующейся в городе, на трассе и для дружеских покатушек.
кажется я уже где то про них успел написать но повторюсь.
передние не делайте больше 20мм т.к. на максимальном вытягивании стойка будет в рычаг упираться как минимум.
вот так вот
20мм это предел
задняя проставка у меня 40мм минус - это снятые от туда все оригинальные резинки под пружиной,
но сейчас думаю нижнюю, тоненькую резинку обратно поставить что бы на пару мм приподнять еще зад а то словно чуть ниже переда, но у меня еще и под передней пружиной помимо 20мм проставки на чашку, стоит 25мм проставка под пружину вместо родной 18мм резинки, со ссылкой на то что за четыре года эксплуатации она все таки немного но просела.
и учитывайте, у кого стоит авто корректор фар, что бы выше не ставить еще и потому что можно датчики повыломать
ну тут каждому свое.
просто этот колхоз с проставками вышло бюджетнее пружин, во всяком случае у меня
задние проставки полеуретан - не помню но где то под 2тыс
перед где то под 1500 вроде.
webasto писал(а): Есть передние пружины тач дог tdc633 1.хочу их поставить , а на зад проставки 40мм. ИЛИ 2. пружины тач дог на перед +зад. ИЛИ 3. Проставки перед 20мм+зад 40мм. Кто что думает?
перед 3-15-008/20
зад 3-15-009/40
с доставкой в г.Москва 2500 руб за 4шт.
тут от жадности на деньги все зависит.
3. вариант это мой вариант и он самый бюджетный но самый "колхозный"
2. самый дорогой но самый правильный, + еще бы к нему и амортизаторы соответственные вот и все
есть еще 4 вариант - "болтОН" но он еще более дорогой
не, ну раз пружины уже есть то конечно делай первый вариант
главное что бы стоковый амортизатор выдержал тачдоги.
мне кажется ему будет тяжко
закзал себе проставки перед 20 мм зад 30мм, сзади уберу проставку резиновую. надеюсь на лицт около 4 см спереди и 4.5 сзади, поставлю отпишусь)))
будет чуть чуточку пониже чем у меня
Миша,а ты поставил себе пружины?Или еще в раздумьях?
Если еще на штатных,замерь у себя пожалуйста от центра ступицы до края арки с каждой стороны
И
Pajero 2:4D56,АКПП,SS,пруль,93г.в. Боевой
Сегодня припарковался рядом с другим паджериком 2012 модельного года.Смотрел я на них и обратил внимание что мой то и не намного выше!Взял рулетку и померял у него эти расстояния,в итоге у него спереди 51 а у меня 52 см.
И это я себе еще харды спереди поставил а что будет если лебедь поставлю.
Дай контакты по проставкам,себе тоже хочу.
П.с. Странно у меня зад 57см
И
Pajero 2:4D56,АКПП,SS,пруль,93г.в. Боевой
И
Pajero 2:4D56,АКПП,SS,пруль,93г.в. Боевой
С обеих сторон такие цифры?У меня по правой стороне на 1см меньше чем на левой.Задние пружины как ставил?
А на штатных пружинах какие размеры были?
И
Pajero 2:4D56,АКПП,SS,пруль,93г.в. Боевой
Задние пружины различаются на правые и левые.Есть мнение что для авто с левым рулем нужно правую ставить слева а левую справа.Как у тебя стоят?
И
Pajero 2:4D56,АКПП,SS,пруль,93г.в. Боевой
Nechet писал(а): Задние пружины различаются на правые и левые.Есть мнение что для авто с левым рулем нужно правую ставить слева а левую справа.Как у тебя стоят?
Да помню маркировку L и R. Поставил R-справа L-слева
я такого мнения не слышал. где прочитал?
И
Pajero 2:4D56,АКПП,SS,пруль,93г.в. Боевой
И
Pajero 2:4D56,АКПП,SS,пруль,93г.в. Боевой
если ставить то перед 20 и зад 30 (убираем резинку и получаем 20) лифт в итоге около 4-4.5 см. 15 спереди мало что дадут)
сегодня обратно подложил нижнюю проставочку резиновую - зад чуть чуть приподнял а то визуально смотрелось что зад ниже.
в итоге от ЦО диска на перед до края арки 55см зад 56.5см
От асфальта где то перед 95.5см и зад 97см вышло! Думаю что само то!
Препостил тут, а то вдруг на соседнем форуме потрут.
Сегодня померил у себя от ЦО диска до арки: перед 52; зад 57,5. У меня Доги для средней нагрузки и перед и зад.
Но с переди повесил самоварный силовичек + лебедка, общим весом 60-65 кг.
Для выравнивания заказал проставки на перед 15мм (Новосибирские кстати), думаю дадут прирост 3-3,5см. Сначала думал поставить более жесткие пружины ("харды" как их прозвали) от догов опять же, но уж очень понравилась плавность хода. Стало примерно как на 120-м Прадике, резиновый лежачий полицейский на скорости 60 практически незаметен.
На трассе при скорости за 120 появились небольшие рысканья. Думаю все же от проседания передка и дисбаланса т.к. сход-развал не исправлял, а угол рычагов изменился.
По поводу размера резины - ставь любую до 33-х дюймов, у американцев МТ дюймового размера и деление на высоту профиля условное, т.е. 33/12,5/17 и 285/70/17 по диаметру одинакова, разница в ширине. Тут уж нужно руководствоваться особенностью грунтов в районе эксплуатации. Если луга-болота-пески (слабый грунт), то лучше пошире, мне например на Уральских взгорьях поуже самое то (да и полегче она).
Статья по лифту Паджеро 3, 4
В качестве предисловия. Прошу строго не судить за рисунки - они выполнены схематично, могут быть неточности. Не все фотографии удалось заполучить в хорошем качестве. По некоторым вопросам моя точка зрения может не совпадать с точкой зрения редакции
Спасибо всем, кто принял участие в коррекции.
Итак.
Если установка шноркеля, защиты, лебёдки на машину в целом, сложностей не представляют, то по поводу лифта, (который до определённого предела, сложностей, в общем-то, тоже не представляет) сломано уже немало копий. Для того, что бы понять, обо что они ломаются, нужно остановиться на теории.
Паджеро 3 и 4 практически одинаковы по конструкции кузова и имеют мощную лонжеронную раму. Но в отличие от Паджеро 1 и 2, рама точечной сваркой по всей своей длине приварена к кузову. Это позволило увеличить общую жёсткость кузова, снизить центр тяжести и увеличить объем салона. В то же время, это сделало невозможным традиционный для джиперской подготовки боди лифт машины.
Таким образом, для П3-П4 остаётся доступным лифт подвески и Bolt-on лифт.
Лифт подвески широко распространен, относительно доступен и прост в установке. Лифт комплекты, как правило, состоят из из 4-х более длинных пружин и 4-х амортизаторов с увеличенным, относительно штатного ходом. Практически все лифт - комплекты заявляются продавцами, как увеличивающие клиренс на машине на 5 см.
Кстати говоря, почему именно 5 см, а не 7, 10 и т.д. Как показывает практика, 5-ти сантиметровый лифт является оптимальным, с точки зрения нормальной работы шаровых опор. Дальнейшая лифтовка потребует изготовления проставок под шаровые, вызовет изменение кастора и в целом может сказаться на безопасности эксплуатации машины. Кроме того, чем выше лифт независимой подвески, тем выше нагрузка на полуоси.
После установки комплекта, машина "поднимается". Увеличивается клиренс. При этом необходимо понимать, что это увеличение, не является одинаковым по всем точкам подвески и не является постоянным при движении автомобиля.
Кроме того, лифт не является постоянным в движении. Принципиально важным для понимания моментом является то, что после лифта подвески сохраняется прежнее верхнее возможное положение колеса. Это означает, что при сильной раскачке автомобиля, при движении загруженной машины по неровной дороге, при наезде на препятствие и т.д., пружина из лифт-комплекта, может сжиматься практически до той же длины, что и штатная, рычаги подвески упираются при этом в отбойники, а колесо фактически принимает верхнее положение в арке, в точности соответствующее положению колеса на машине без лифта подвески и с обычной пружиной.
Клиренс машины таким образом постоянно меняется – от увеличенного на 5 см. на стоящей машине до стандартного – при раскачке.
Рисунок строго говоря, является не совсем правильным. Для того, что бы "пробить" лифтованную подвеску усилие нужно больше, чем для обычной, и величина препятствия при этом должна быть бОльшей. Основная же идея схемы с положением колеса в арки, состоит в том, что при всех достоинствах лифта подвески, лифт подвески не позволяет устанавливать колеса большего диаметра, чем на машину со стандартной подвеской. С моей личной точки зрения, для П3-П4 это и не нужно, но об этом позже.
Хочу отдельно отметить, что эти моменты не являются скорее не недостатками, а особенностями лифта и их нужно просто учитывать при эксплуатации.
2. Машина значительно лучше чувствует себя при полной загрузке. По сравнению со стандартной подвеской, здорово уменьшается склонность к пробоям, когда в багажник загружено 100-150 килограмм.
3. Собственно, внедорожная составляющая. Проще двигаться в колее – меньше цепляешь центральной частью. На защиту приходится меньше ударов. При этом, нужно стараться не допускать сильной раскачки кузова, что бы не !приложиться" к грунту на фазе сжатия.
В штатном варианте на П3 возможна установка резины, размерностью 33 дюйма. Подгибаются только кронштейны переднего бампера.
Наиболее часто из МТ-шной резины большого размера на П3 устанавливается резина 285х 75х 16.
Это соответствует размеру 32,8х 11,2 х16
Этот размер не требует лифтовки машины
В тоже время, считаю однозначно рекомендуемым лифт подвески, так, как нагрузка на неё увеличивается, увеличиваются неподрессоренные массы и лифтованной (а в данном случае, что более важно - усиленной) подвеске справляться с увеличившейся массой будет комфортнее.
Для установки резины большего размера нам потребуется Bolt-on лифт.
Bolt-on лифт, или лифт подрамников пришёл к нам может из Японии, может из Европы, а может он тут всегда и был. Идея о переносе подрамников и полностью всех точек крепления подвески ниже является, как уже писали на форуме, аналогом боди-лифта для безрамных машин и машин с интегрированной рамой.
С помощью лифта подрамников, в принципе, можно отлифтовать всё, что угодно. На фотографии отлифтован Нисан X-Trail.
Машина от Zerocard на резине 36х12,5х16
На этой фотографии комплект японского производства для Bolt-on лифта П4.
Для установки резины большого размера, кроме лифт комплекта, изображённого на фотографии, обязательно понадобится ещё расширители арок.
Стоимость изготовления и установки комплектов на машину может доходить до 10 тыс. Евро. Думаю, что изготовление в России возможно за гораздо меньшие деньги, и появление таких комплектов и таких машин у нас – вопрос времени.
В заключение, после того мы посмотрели, "что можно сделать" с П3-П4, с помощью лифт-комплектов, различного типа, хотелось бы сказать несколько слов о целесообразности этих изменений.
По сути дела, мы имеем 2 типа лифт комплектов, здорово отличающихся по своим задачам.
Bolt-on лифт, ИМХО, имеет смысл только, если вы однозначно ориентируетесь на установку 35-й резины (или более), так, как клиренс он сам по себе не повышает. В противном случае, это будет просто шоу-кар. Сама по себе 35-я резина конечно же, обладает большей проходимостью, чем 33-я, которую можно установить на нелифтованную машину, но в то же время, она значительно тяжелее, создаёт более высокую нагрузку на трансмиссию, ухудшает динамику торможения и ускорения, снижает максимальную скорость на трассе. Допустим, что есть готовность этим пожертвовать, но ИМХО, должна быть определённая цель, для которой это делается. Такая например, как постоянная и основная эксплуатация машины в условиях бездорожья. В условиях, когда машина эксплуатируется преимущественно в городе, такой лифт будет явно неоправданным.
С учётом того, что у нас совсем нет отзывов о том, как подвеска тройки переваривает 35-ю резину при непрерывной эксплуатации, бюджет должен позволять в случае необходимости произвести хорошие финансовые вливания в подвеску на замену полуосей, рычагов и т.д. Кроме того, при такой тяжёлой резине, обязательно понадобится и комплект усиленных пружин с амортизаторами, для того, что бы возросшие неподрессоренные массы не пробивали подвеску.
Лифт подвески значительно более "универсален". В наших условиях, когда даже пригородные дороги здорово разбиты, он полезен сам по себе уже со штатной резиной тем, что позволяет держать бОльшую скорость, понижает шансы пробоя подвески на загруженной машине и другими преимуществами, о которых уже говорили.
В то же время, резина, размерностью 32-33 дюйма, наиболее часто использующаяся вместе с лифтом подвески (сама по себе, не требующая ни bolt-on лифта ни лифта подвески) представляется ИМХО, разумным компромиссом для тройки, в основном, использующейся в городе, на трассе и для дружеских покатушек.
Добрый день, месяц назад купил Mitsubishi Pajero Sport 3 и решил доукомплектовать его для небольшого и среднего бездорожья:
- заказал А/Т резину от BFG;
- алюминиевую защиту 6-ку;
- расширители колесных арок - как не хотелось, но не смог себя перебороть.
- полноценные пластиковые защиты колесных арок;
- нержавеющие защиты переднего и задних бамперов.
А так же, после первого выезда на рыбалку задумался хотя бы чуть-чуть но приподнять машину - все-таки она длинная и на относительно больших неровностях "свернул" розетку фаркопа. Конечно его пока можно вообще приподнять или снять - крючок у меня съёмный, но все же осадок остался..
В связи с этим, прошу подсказать тех кто это уже сделал и ли знает об этом по следующим вопросам:
1. Насколько по эксплуатации хватает полиуретановых проставок? Которые межвитковые - не интересуют.
2. Считается ли это изменением конструкции - не "слечу" ли я с гарантии?
3. Бывают ли проставки из других материалов? Какие лучше?
4. Какие фирмы - производители посоветуете?
5. Планирую поставить проставки высотой - 4 см. Больше думаю не надо, а меньше - не вижу смысла. Хотел бы узнать Ваше мнение.
6. И в общем - на сколько в худшую сторону поменяется управление, устойчивость и т.д. автомобиля, а также - не во вред ли ему это в принципе?
P.S. - до МПС на полном приводе и реальных внедорожниках не ездил, предыдущий автомобиль - MAZDA CX-5, поэтому пока привыкаю..
Добрый день, месяц назад купил Mitsubishi Pajero Sport 3 и решил доукомплектовать его для небольшого и среднего бездорожья:
- заказал А/Т резину от BFG;
- алюминиевую защиту 6-ку;
- расширители колесных арок - как не хотелось, но не смог себя перебороть.
- полноценные пластиковые защиты колесных арок;
- нержавеющие защиты переднего и задних бамперов.
А так же, после первого выезда на рыбалку задумался хотя бы чуть-чуть но приподнять машину - все-таки она длинная и на относительно больших неровностях "свернул" розетку фаркопа. Конечно его пока можно вообще приподнять или снять - крючок у меня съёмный, но все же осадок остался..
Добрый день. Поздравляю!
Для "небольшого и среднего бездорожья" у него есть ВСЕ уже в стоке, НО кроме шин!
А/Т резина если и улучшит что-то в плане проходимости, то во всяком случае далеко не на все деньги, что она стоит, тем более BFG. Нужна М/Т. И не надо BFG.
"- полноценные пластиковые защиты колесных арок"- ухудшили проходимость, т.к. уменьшили зазоры в арках.
"- нержавеющие защиты переднего и задних бамперов"- вот они просто очень сильно ухудшили геометрическую проходимость. Фаркоп тоже ее ухудшает, но он хотя бы может быть неизбежным злом.
"- алюминиевую защиту 6-ку"- с точки зрения проходимости алюминий это спорный вариант. Если защита в 4 листа, то зимой она прилично ухудшает проходимость в снегу.
"- расширители колесных арок - как не хотелось, но не смог себя перебороть. "- зачем? Резину будете широкую ставить? Т.е. другой нагрузки не боитесь на ступицы и пр. агрегаты, тем более в период гарантии?
В общем, простите, но пока Вы только ухудшили стоковую проходимость своего автомобиля. Поэтому странно читать про Ваш интерес к лифтингу. Лифтинг это часть комплекса подготовки автомобиля к преодолению не среднего бездорожья и, вообще говоря, мера крайняя.
И отвечу на Ваш вопрос. да, лифтинг это совершенно откровенное внесение изменений в конструкцию автомобиля ,к тому же влекущее внесение других изменений. И да, это подлежит регистрации (ее еще надо будет получить!). Кстати, широкие нештатные колеса тоже требуют регистрации внесения изменений в конструкцию. И лифт и колеса это поводы отказа в гарантийном ремонте, а порою и реальные справедливые причины!
Удачи!
aamozhaev-ну сначало дилер должен доказать что поломка по ходовой стала результатом из за проставок. далее если лифт не большой-он не так кидается в глаза гайцам. так же и как колеса чють большего размера. но это как говорится кому как повезет и до поры до времени. тут многие уже ездят на нмпс3 с проставками. Василий12312-почитай ту тему что выше. и найдёш ответы на многие вопросы
1. Насколько по эксплуатации хватает полиуретановых проставок? Которые межвитковые - не интересуют.
2. Считается ли это изменением конструкции - не "слечу" ли я с гарантии?
1. Новосибовские полиуретановые проставки под задние пружины на Пыжеауте у меня стоят уже 7 лет и 112тыс.км - проблем нет (машина легче МПСа на 200кг).
2. Ставил после 3-х лет эксплуатации, поэтому данный вопрос вообще не волновал. Если потребуется поставить на МПС, то также сделаю.
В третьей статье этого цикла мы рассказали о негативном влиянии автобаферов на амортизаторы и сайлентблоки подвески, а также доказали, что они сильно ухудшают управляемость автомобиля. Теперь же мы расскажем о том, как автобаферы убивают пружины подвески, а также начнем рассказ о вреде и опасности металлических проставок.
Как автобаферы убивают пружины подвески
Для ответа на этот вопрос необходимо разобраться, что же такое – пружины и как они работают? Па первый взгляд все просто – пружина сжимается и разжимается, но стоит спросить – а как она сжимается и разжимается и, большинство водителей теряются, потому что никогда не задумывались о таких вопросах. На самом деле все достаточно просто – пружина, это скрученный в спираль торсион, то есть металлический прут любой формы, работающий в режиме кручения. В стандартных пружинах все витки одинаковы, поэтому крутильная нагрузка распространяется равномерно по всему телу спирали. Когда пружину сжимают, металлический прут скручивается и витки приближаются друг к другу, причем, чем сильней скручен металл, тем выше его жесткость, то есть сопротивление дальнейшему кручению.
Когда между витками вставляют автобафер, часть пружины выпадает из общего процесса кручения, ведь жесткость автобафера выше жесткости пружины. В результате на границе с автобаферами возникают участки с разным крутильным напряжением, а это ослабляет кристаллическую решетку металла, в результате чего он быстро стареет и теряет прочность. В зависимости от условий езды, после установки автобаферов пружина выдерживает от 10 до 50 тысяч километров, после чего металл на границе с автобафером лопается и пружина делится на две неравные части. Когда такое происходит на стоящей или медленно едущей машине, то вы вполне сможете потихоньку, зато своим ходом, добраться до ближайшего автосервиса. Если же пружина лопнет во время резкого торможения или поворота, машину с вероятностью 90 процентов, занесет с непредсказуемыми последствиями.
Все это говорит об одном – автобаферы вредны для подвески, поэтому их ставят лишь те, кто совершенно не разбирается в работе подвески и происходящих там процессах. Любой водитель, хоть немного разбирающийся в работе подвески, вместо автобаферов установит удлиненные пружины и амортизаторы, или использует полиуретановые проставки, которые устанавливают между пружиной (задняя подвеска) или опорным подшипником (передняя подвеска) и кузовом. Такие проставки лишены всех недостатков, присущих автобаферам, а некоторая сложность установки с лихвой компенсируется демпфирующим (амортизирующим) эффектом, но об этом мы расскажем в одной из последующих статей.
Металлические проставки – почему нет
Поэтому все слова о том, что металлические проставки обладают огромной, по сравнению с полиуретановыми проставками, прочностью, являются лишь ловким маркетинговым ходом. Такой маркетинговый ход позволяет скрыть серьезный минус, присущий этим проставкам, даже без учета негативного влияния, связанного с изменением режима работы амортизаторов. Об этой проблеме мы говорили в предыдущей статье, посвященной негативному влиянию автобаферов. Чем же опасны металлические проставки и почему ни один опытный водитель или автомеханик не порекомендует их своим знакомым? Проблема в том, что во время езды по пересеченной местности, а ведь проставки ставят именно для этого, встречаются ситуации, когда препятствия идут одно за другим без какого-либо промежутка между ними.
Когда колесо наезжает на первое препятствие, вся неподрессоренная масса, то есть детали, расположенные ниже пружин, начинает подниматься. Пружина сжимается, запасая энергию и сглаживая вертикальный удар, затем либо передает энергию кузову, либо давит на колесо, заставляя его опуститься. При этом амортизатор препятствует слишком быстрому опусканию колеса, из-за чего на вторую кочку машина наезжает, когда пружина до конца не распрямилась, поэтому ее способность гасить удары работает лишь частично. Эти процессы происходят лишь на пересеченной местности или сильно разбитой дороге при достаточной скорости движения. Проблема в том, что установив на Mitsubishi Pajero металлические проставки, водитель начинает воспринимать свою машину аналогом Форд Бронко и ездить на более высоких скоростях, чем те, которые безопасны для подвески, а металлические проставки передают удары кузову напрямую. В итоге удары идут по пути наименьшего сопротивления, то есть через сайлентблоки, разбивая их и ухудшая фиксацию рычагов подвески. Поэтому металлические проставки для увеличения клиренса – очень плохой выбор, ведь ни одного реального преимущества перед полиуретановыми проставками у них нет, зато хватает минусов.
Читайте также: