Увеличение ходов подвески уаз хантер
Добрый день!
Вот надумал переделать переднюю подвеску своего хантера, ибо чет гемора и морок уж больно многа с ними, ухода так сказать и т.д. Скажите вот в раме от хантера есть же лишние дырки спереди, не от кранштейнов ли под рессору а они?? Как думаете если эти дырки под кранштейны расчитанные, ведь мона туда их поставить от старых рессорных уазов а? Хочу рессоры передние поставить от рессорного уаза передние.
Кто нибудь так переделывал подвеску? поделитесь с фото?
Вот только не надо тут писать, зачем, почему, пружины лучше и т.д.
На пружинах наездился 4 года и чет перехотелось, уж больно ухода и работы многа с передней подвеской! Хочу более жесткую подвеску, да и ухода чтоб меньше было.
Раз в 2 года сайлентблоки поменять это называется много морок и гемора? При переделке на рессорную подвеску его будет столько, что хватит еще на 10 лет эксплуатации пружинной подвески:p
а в чем считаите недостатки рессор?
худшая плавность хода, хуже управляемость
худшая плавность хода, хуже управляемость
Ну с управляемостью. это, как бы помягче. очень спорно.
При прочих равных, там меньше шарниров - следить за ними проще - менять легче-дешевле. Рессорная подвеска прощает неаккуратную езду, т.е. более великодушна. :-)
худшая плавность хода, хуже управляемость
Управляемость хуже.:D:D:D Да я готов поставить что угодно на кон и сравнить управляемость своего рессорного козла с твоим пружинным хантером. У меня он рулится на скоростях под 100 так, что водители иномарок большой палец руки вверх показывают.:D:D:D
а в чем считаите недостатки рессор?
Недостаток один. Как говорил Леша Манихеец. Конская жесткость на отбой.
За то из-за этой жесткости и из-за того что мост не перемещается в поперечном направлении при проезде неровностей, управляемость на порядок лучше. За 86 тык пробега один раз поменял резинновые втулки. И то потому, что купил его с рук и выполнил эту операцию на всякий случай. Когда разобрал, понял, что зря. Но что сделано, то сделано. Что бы уменьшить паразитное трение между листами и полностью устранит истирание листов рессор друг другом внедрил волговские скрипуны и дополнительные проставочки между листами по центру. Теперь листы не касаются друг друга по всей длине. Заодно и лифт небольшой получился. Есть еще один бонус. Не грозит расчулковывание моста. Расчулковывание связано не с типом моста (спэйсер, колхоз, вояки) а именно с подвеской. На пружинной подвеске при перекосе моста чулки выворачивает в разные стороны. Не мудрено, что из вырывает из картера.
Мое ИМХО. Никогда не куплю пружинный уаз. Появятся лишние деньги, соберу рессорного уаза с 409 пихлом и пятиступкой и мостами колхозами.
Перейти на рессоры - проблем нет. Даже если придется сверлить новые отверстия в раме - она легко сверлится. Единственное - придется срезать кронштейны пружинной подвески, и в случае, если захочется обратно пружины - потребуется точная сварка и не факт, что получится хорошо :(.
а в чем считаите недостатки рессор?
Основной и главный недостаток уазовских рессор- жёсткость, даже длиннолистовых Хантера.
Я решил переделать своего САИДА полностью на пружины по нескольким причинам:
1. Переход на подвеску с 4мя косыми рычагами.
2. Возможность быстрой замены упругих элементов (пружин).
3. Увеличение рабочего хода подвески.
Часто слышу жалобы на плохую управляемость Хантеров и не понимаю о чём идёт речь. У меня есть первая модель Уаза с пружинной подвеской в которой нет никаких изменений кроме амортизаторов Каяба и с управляемостью всё в порядке. Замена сайлентблоков требуется крайне редко. И для себя я сделал такой вывод, что в штатной подвеске Хантера есть две детали которые оказывают наибольшее влияние на работу подвески, это: пружины и амортизаторы. Если смог угадать с жёсткостью того и другого, то всё в порядке. Изменение кастора требует значительных переделок и требует точности исполнения.
Встречалось несколько раз такая информация. В связи с тем, что на пружинной подвеске отпала нужда делать передние концы рамы жесткими, конструкцию рамы изменили так, что перед рамы стал сминаемым, что немного повысило пассивную безопасность. Насколько эта информация соответствует действительности и можно ли на хантеровскую раму ставить передние кронштейны рессор без отрицательных последствий, я не знаю.
Встречалось несколько раз такая информация. В связи с тем, что на пружинной подвеске отпала нужда делать передние концы рамы жесткими, конструкцию рамы изменили так, что перед рамы стал сминаемым, что немного повысило пассивную безопасность. Насколько эта информация соответствует действительности и можно ли на хантеровскую раму ставить передние кронштейны рессор без отрицательных последствий, я не знаю.
С рамой всё в порядке, слава богу автозавод ничего с ней не сделал. Случаи перевода с пружин на рессоры встречаются, в том числе мой знакомый переделал свего дизельного Хантера 90 тыс км назад, с подвеской всё в порядке, однако он хочет поменять "супернадёжный дизель ЗМЗ 514" на 421й, но в гаи сказали:"хрен тебе, евро 2 нада"
Недостаток один. Как говорил Леша Манихеец. Конская жесткость на отбой.
За то из-за этой жесткости и из-за того что мост не перемещается в поперечном направлении при проезде неровностей, управляемость на порядок лучше. За 86 тык пробега один раз поменял резинновые втулки. И то потому, что купил его с рук и выполнил эту операцию на всякий случай. Когда разобрал, понял, что зря. Но что сделано, то сделано. Что бы уменьшить паразитное трение между листами и полностью устранит истирание листов рессор друг другом внедрил волговские скрипуны и дополнительные проставочки между листами по центру. Теперь листы не касаются друг друга по всей длине. Заодно и лифт небольшой получился. Есть еще один бонус. Не грозит расчулковывание моста. Расчулковывание связано не с типом моста (спэйсер, колхоз, вояки) а именно с подвеской. На пружинной подвеске при перекосе моста чулки выворачивает в разные стороны. Не мудрено, что из вырывает из картера.
Мое ИМХО. Никогда не куплю пружинный уаз. Появятся лишние деньги, соберу рессорного уаза с 409 пихлом и пятиступкой и мостами колхозами.
я уже 6 лет на клюшках. и ничего. ходят еще заводские сайлентблоки. мож какие не такие у меня?
я вот умозаключение нашёл которому придерживаюсь :D
Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, делает излишне громоздкой,
Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях,
я уже 6 лет на клюшках. и ничего. ходят еще заводские сайлентблоки. мож какие не такие у меня?
Все зависит от того, как ездить, где ездить и сколько ездить. У вас ходят 6 лет. А другие их менять замучились. Если кататься по асфальту с нечастым использованием по умеренному бездорожью, то что бы им не ходить. Терли уже сто раз. Передняя пружинная подвеска на хантере сделана безмозгло. В этом можно легко убедиться, если внимательно сравнить хантеровскую подвеску с аналогичной подвеской на гелике, тойоте, ровере.
я вот умозаключение нашёл которому придерживаюсь :D
Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, делает излишне громоздкой,
Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях,
Это слишком общее рассуждение. Я категорически несогласен, что короткие многолистовые рессоры на уазе склонны к S-образному скручиванию и уводу в сторону при боковых нагрузках. Но за все надо платить. В этом случае плата - конская жесткость подвески.
Сравнивать зависимую подвеску с балкой (мостом) с независимой многорычажной подвеской не корректно по все показателям. В управляемости многрычажка на 5 голов выше. В надежности, крепкости и возможности переносить черезмерные длительные нагрузки рессорная на 5 голов выше. Кому что важнее. Кто то живет в Германии или Японии. Где нет мест с отвратительным дорожным покрытием, сервисы на каждом шагу, сервисмены качественно чинят машины, а не занимаются обманом клиента, зарплаты позволяют пользоваться услугами сервисов. Кто то живет в деревне, где асфальтовых дорог в радиусе 300 км нет. Сервисов нет. А за 500 км есть сервис. Но там машину не починят. Там только на бабки разведут. А бабок этих нет, потому что выращенный урожай давно был заложен за бензин, и семена, которые были потрачены на посев и уборку.
Мое ИМХО. Никогда не куплю пружинный уаз. Появятся лишние деньги, соберу рессорного уаза с 409 пихлом и пятиступкой и мостами колхозами.
Если мне не изменяет память, раньше вы были противником 409-го двигателя :)
Так что и по поводу подвески тоже можете изменить мнение :)
Кто нибудь так переделывал подвеску? поделитесь с фото?
По Якутску катается Барс с переделанным на рессоры передком. Много раз у сластёны на ул. Курашова видел. Будешь как-нибудь в Якутске - можешь с хозяином пересечься и поговорить :)
а в чем считаите недостатки рессор?
Выше жесткость = меньше проходимость, меньше комфорта.
Отсутствие ухода = жесткость еще выше.
Передняя пружинная подвеска на хантере сделана безмозгло. В этом можно легко убедиться, если внимательно сравнить хантеровскую подвеску с аналогичной подвеской на гелике, .можно подробнее ? этот момент
собираюсь хантер-подвес применить и впервые такое слышу
можно подробнее ? этот момент
собираюсь хантер-подвес применить и впервые такое слышу
У гелика сильнее просажено брюхо рамы, более "изогнутые клюшки", по другому стоит стаб, в остальном - один в один.
У гелика сильнее просажено брюхо рамы, более "изогнутые клюшки", по другому стоит стаб, в остальном - один в один.Спасибо!
опущу крепление к раме ниже как у гелика,стаб такой же поставлю- большой великой разницы не вижу.
только сайлены чуть по другому расположены и тяги рулевые за мостом.
интересно какие Philipp безмозглости узрел
Спасибо!
опущу крепление к раме ниже как у гелика,стаб такой же поставлю- большой великой разницы не вижу.
только сайлены чуть по другому расположены и тяги рулевые за мостом.
интересно какие Philipp безмозглости узрел
Это не я узрел, а гораздо более чем я продвинутые в вопросах работы подвески господа. Все уже не помню, но что навскидку вспомнил перечисляю.
1. Неправильные углы установки продольных рычагов (уже сказали). В результате этого ударные нагрузки передаются через рычаг на кронштейн рычага на раме, а должны передаваться через пружину на раму и гасится пружиной.
2. Неправильное расположение отверстий в клюшках и креплений этих клюшек на мостах. Запямятовал чем чревато.
3. Ход отбоя ограничивается амортизатором, что при езде по бездору на все деньги приводит либо к обрыву штока или уха амортизатора или крепления его к мосту.
4. При перемещении моста вверх-вниз изменяется угол наклона хвостовика, что сказывается на условиях работы крестовин кардана.
5. При перекашивании моста (одно колесо на бугре, другое в яме) клюшки скручивают мост. опять же при езде по бездору на все деньги приводит к расчулковыванию моста.
6. Из за стаба меньшие ходы подвески. Опять же через ограничение хода отбоя амортизатора. Ибо стаб с его креплениями слабый и веса моста, помноженного на ускорение, приданное пружинами при отбое не переживает.
Мало? Есть и другие. Можно поискать поиском темы, где сравнивали пружинную и рессорные подвески на уазе. Плюсы пружинной хантеровской подвески даже не мягкости. А в том, что легко позволяет менять эту жесткость, а так же высоту. Так как подходящих по диаметру пружин есть великое множество. В остальном одни головняки. А вот жесткость рессорной подвески на уазе менять проблематично и весьма затратно. Мостроход поменял. Но это весьма глобальная переделка. И не каждому она по плечу.
3. Ход отбоя ограничивается амортизатором, что при езде по бездору на все деньги приводит либо к обрыву штока или уха амортизатора или крепления его к мосту.
4. При перемещении моста вверх-вниз изменяется угол наклона хвостовика, что сказывается на условиях работы крестовин кардана.
5. При перекашивании моста (одно колесо на бугре, другое в яме) клюшки скручивают мост. опять же при езде по бездору на все деньги приводит к расчулковыванию моста.
6. Из за стаба меньшие ходы подвески. Опять же через ограничение хода отбоя амортизатора. Ибо стаб с его креплениями слабый и веса моста, помноженного на ускорение, приданное пружинами при отбое не переживает.
Всё это применимо любой машине и любой марке, чья подвеска выполнена по тому же принципу. Расчулковывания на том же гелике нет просто потому что сделан мост качественно.
Кстати, расчулкованными я видел только спайсеры, вояки и колхозы - нет ;)
Да и меньшие ходы обусловлены не только стабом, но и кинематикой самой схемы. У того же гелика, не смотря на то, что пружины у него мягче, артикуляция как у рессорного 469.
3. Ход отбоя ограничивается амортизатором, что при езде по бездору на все деньги приводит либо к обрыву штока или уха амортизатора или крепления его к мосту.
.а чем он по вашему должен ограничиваться ?
а чем он по вашему должен ограничиваться ?
Веревочками :D На экспериментальной санитарке с гидропневматической подвеской так и делали :D
А вообще, не очень представляю как отбой может повредить аммортизатор и всё с ним связанное.
А вот то, что видел: крепление переднего амортизатора отрывало из-за неправильно подобранного самого амортизатора - ход его сжатия кончался раньше, чем ход сжатия подвески :D
У гелика недостаточная поворачиваемость из-за правильного расположения креплений мостов. Поэтому на нем можно гонять под 160 и в ус не дуть, машина на неровностях не меняет направление движения.
Так же при наезде на препятствие у гелика передние колеса как бы убегают назад и тем самым обеспечивают мягкость езды. У уазика же при наезде на препятствие колесо само еще больше набегает на него, повышая тем самым ударные нагрузки и вызывают шумность работы подвески.
Были мысли перенести на уазе крепления передних концов рессор на 5см ниже, но там хоть можно кронштейны изготовить, а крепления клюшек перенести ниже проблемотично, нужно кузов с рамы снимать для обеспечения качественного провара.
а чем он по вашему должен ограничиваться ?
На рессорном козле при вывешивании моста он повисает на рессорах. Амортизатор свободно снимается и остается небольшой ход на разжатие. Проверял на своем лично. Рессоры стандарт.
На пружинной подвеске не знаю. Возможно сайлентблок должен ограничивать. Возможно и амортизатор. Только конструкция самого амортизатора должна быть соответствующей. Более толстый шток, более мощные уши, более мощные кронштейны на раме и мосту и встроенный в амортизатор демпфер в крайнем положении хода отбоя. Но никак не то, что имеется в стандарте на подвеске хантера. То то на фотографиях у ребят, кто по взрослому на хантерах гоняет или трос или ремень к рычагам привязан, что бы кронштейны и уши не пообрывало.
Были мысли перенести на уазе крепления передних концов рессор на 5см ниже, но там хоть можно кронштейны изготовить, а крепления клюшек перенести ниже проблемотично, нужно кузов с рамы снимать для обеспечения качественного провара.
При опускании кронштейна клюшки на хантере придется еще переваривать кронштейны на мосту. Что бы сохранить наклон хвостовика.
К лифту подвески надо подходить ответственно, ведь любое изменение в этой системе может кардинальным образом сказаться на управляемости, а следовательно и на безопасности автомобиля и вас.
- А что же мы меняем? Ведь казалось бы, мы просто поднимаем автомобиль и всё.
Не совсем так. При боди-лифте действительно приподнимается только автомобиль, и кроме увеличения центра тяжести ничего плохого не происходит. Но при лифте зависимой подвески (а у УАЗа сейчас она именно такая) изменяются все её углы и настройки. Давайте разберемся по порядку, что меняется и как можно уменьшить отрицательные моменты. Разбирать будем на примере УАЗ Хантер.
Начнем с заднего моста , так как здесь меньше узлов.
Подвеска зависимая, значит есть треугольник, который образуется рессорой с закрепленным на ней мостом, серьгой рессоры и рамой.
Следует отметить, что мост на рессоре закреплен не посредине, а со смещением в переднюю часть.
Есть несколько способов лифтовки: установка проставки под кронштейн серьги 8, установка более длинных серьг, установка проставки между рессорой и мостом с заменой стремянок 6 на более длинные.
При любом из этих способов, за счет того, что длина рессоры остается неизменной, меняется (увеличивается) угол между рамой и рессорой.
Как следствие увеличивается угол между КПП (которая закреплена на раме) и мостом (который закреплен на рессоре). Значит меняется угол, под которым работает карданный вал.
Если угол работы карданного вала не оптимальный, то его крестовины быстро выйдут из строя.
Чтобы привести угол работы карданного вала в правильное положение надо будет использовать либо шарнир ГУКА, либо установить клиновидную проставку между мостом и рессорой, чтобы мост вернулся в исходное положение.
Далее. Большинство УАЗоводов лифтуют подвеску, чтобы установить большие колеса.
А при установке больших колес оказывается, что они начинают задевать за переднюю часть колесной арки. Это происходит, во первых из-за того, что мост на рессоре закреплен не по центру, а со смещением вперед: I1 < I2, во вторых из-за самого лифта, который сдвигает мост вперед.
Однако при таком шаге, вместе со сдвигом моста назад, раздвигаются шлицы карданного вала. Он начинает работать не там где ему положено и есть риск, при прыжке на ухабе "разобрать" кардан.
В этом случае необходимо установить дополнительную проставку между хвостовиком моста и карданным валом. Полный набор для сдвига моста выглядит вот так:
Каталожные номера:
3160-00-2912412-10 - Накладка рессоры УАЗ
3160-00-2912422-10 - Проставка под рессору УАЗ
Если использовать шарнир ГУКА, то проставка на кардан уже не нужна, поскольку сам шарнир удлинит кардан.
Последним моментом является соблюдение соосности мостов при лифтовке.
Как известно, мост центрируется на рессорах при помощи центровочного болта, которым стягивается пакет рессор. Если устанавливаете проставки следите за тем, чтобы в них так же было это центровочное отверстие. А при установке проставок со сдвигом 20 мм, надо убедиться что есть и центровочное отверстие и выступ имитирующий болт рессоры.
Иначе, при использовании проставок без центрирования мост будет установлен не параллельно второму мосту. Ухудшится управляемость, будет постоянно "жрать" резину.
Передний мост
Принцип похожий, но здесь нюансов здесь больше.
Опять есть треугольник, только вместо рессоры и серьги имеем пружину и продольную штангу.
При установке более длинных пружин опять же меняется (увеличивается) угол между рамой и продольной штангой. Опять мост поворачивается. Только теперь при повороте моста не только ухудшается угол работы карданного вала, еще и КАСТОР уходит в отрицательные значения.
Напомним, что КАСТОР - это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля .
У УАЗ-469 он всего 3°30', из-за такого малого угла машина "рыскает" на большой скорости и не "возвращает" руль обратно при повороте. Для скоростей 60-х годов прошлого века это было нормально, сейчас же доставляет большие неудобства. Поэтому увеличение угла кастора - это один из первых шагов при модернизации УАЗа.
Все способы изменения кастора описаны в статье ГУРУ по шкворням, специалистами СТО22
Увеличивая длину пружин, мы поворачиваем мост против часовой стрелки и тем самым уменьшаем кастор. (подробнее этот процесс описан в статье Кастор (кастер) – влияние размерности колес и лифта подвески на Drive2)
Чтобы вернуть правильное значение кастора, надо воспользоваться одним из советов СТО22, но уже с учетом новых исходных данных. Например, при установке пружин +50мм, длине продольной штанги 900мм, угол на который изменится кастор равен 3.18°. Значит "заваливать кастор" надо с учетом этих 3.18°
Можно поступить иначе: отодвинуть мост в первоначальное положение, и тем самым вернув кастор на место. Для этого потребуется удлинить плечо каждой продольной штанги 1, которая выравнивает мост. Сделать это можно подложив шайбу-проставку толщиной 10-15мм.
Для защиты резьбы и выравнивания посадочного диаметра под шарниром подкладывают втулку такой же ширины, что и проставка.
При сдвиге переднего моста необходимо будет установить проставку между мостом и передним карданным валом такой же толщины, что и шайба-проставка (аналогично тому как это делали с задним карданом).
Кроме кастора и угла наклона карданного вала есть еще несколько моментов. Первый заключается в том, что уменьшается расстояние между карданным валом и стабилизатором поперечной устойчивости 16.
На больших ходах подвески они могут встретиться друг с другом с последующими неприятными последствиями. Если вы не выезжаете на скоростные трассы, к примеру у вас автомобиль только для трофи, то стабилизатор можно вообще убрать. Остальным же придется установить проставки на кронштейн стабилизатора 17.
Второй момент связан с тягой Панара.
При установке длинных пружин автомобиль поднимается, и тяга Панара смещается относительно своего заводского положения. В результате смещения тяга Панара сдвигает мост в сторону.
Чтобы вернуть мост в первоначальное положение проще всего установить регулируемую тягу Панара.
После возвращения моста на место, вы с удивлением отметите, что руль перестал стоять ровно, даже когда колеса выставлены прямо. Это произойдет опять же из-за треугольников, где гипотенузой в данном случае будет рулевая тяга. Не спешите сразу удлинять тягу или переставлять руль в шлицах. Сделайте несколько пробных поездок по грунтовке - пружины немного просядут, займут свои места, тогда и руль можно будет выставить и заехать на компьютерный "сход-развал" для окончательного выставления длины тяги Панара.
Общее для лифта подвески переднего и заднего моста является последующий подбор амортизаторов .
Характеристики стандартных амортизаторов можно посмотреть в разделе Несущая система.
Характеристики нужных вам амортизаторов удобно подобрать при помощи таблицы Алексея Шалымлова (оригинал на Драйв2 )
В качестве итога: лифт подвески дело серьезное !
Любое изменение тянет за собой сдвиги всех рабочих параметров и это надо учитывать. Нельзя просто установить большие пружины или только высокие проставки, надо все менять комплексно!
После установки 33-их колес решили немного поднять корму УАЗки. Выбор пал на 4-х листовые рессоры Барс ЧМЗ. Покупка рессоров прошла штатно, выбирали из нескольких пар. Отвезли в гараж. В связи с лютыми морозами к установке приступили через пару недель. Процесс оказался довольно трудоемким и по времени занял около 9 часов. При помощи Hi-Lift поднимаем за силовой бампер заднюю часть автомобиля, снимаем колесо, под раму подставляем кусок бруса, под мост подкладываем стойку, ну или у кого что есть.
Подпорка под раму
Немного опускаем машину на брус, вывешиваем мост и расслабляем рессоры. Дело пошло.
В основном проблема была в том, чтобы отвернуть гайки стремянок, крепящих рессоры к мосту. Закисли они капитально и никак не хотели откручиваться. Был повод отчаяться.
Вылив на них изрядное количество шайтан-жидкости (WD-40), мы через некоторое время смогли стронуть их с места.
Сразу решили набрызгать вдшкой и вторую сторону. Для снятия гаек использовали балонник от колес, подошел идеально. Всунули во второй конец кусок трубы, и дело постепенно пошло.
Пока с огромным усилием скручивали гайки со стремянок, взгляд лег на силовые пороги. Казалось, пороги мешали снять рессору с переднего крепления, но об этом позже.
Когда откручиваете стремянки необходимо контролировать, чтобы они не уперлись и не переломили тормозные трубки.
Сняв стремянки, ослабляем крепление серьг и начинаем откручивать гайку переднего крепления рессоры.
Гайка зашплинтованна, разгибаем шплинт и скручиваем гайку.
После этого откручиваем 4 болта крепления серьги к раме.
Начали снимать серьгу
Силовик РИФ не мешает, единственное, пришлось снять запаску еще до подъема машины. Сняв болты, сдвигаем серьгу так, чтобы максимально можно было поднять рессору вверх.
Если у вас стоят пороги, то они могут мешать снять рессору с переднего крепления рессоры. Для этого ее надо максимально поднять вверх и аккуратно снять.
Вместе с рессорами были куплены полиуретановые втулки для рессор.
Во внешней резинке переднего крепления стоит металлическая втулка, ее необходимо вынуть и запрессовать в новую полиуретановую втулку.
После почти 30минут танцев с бубном, использования Fairy, с помощью разных инструментов удалось всунуть эту железяку в полиуретан. То еще занятие. Вообще в сети пишут, что запрессовывают ее тисками.
Разбираем серьгу, отчищаем все компоненты от песка и ржавчины, чистим резьбу, смазываем гайки и начинаем собирать новую рессору. Втулки входят вполне нормально, которые не натягиваются, мажем Fairy и натягиваем.
После этого начинаем ставить рессору в обратном порядке. Установка проблем не вызывает, только следим за тем, чтобы болт внизу рессоры лег на свое место в мосту.
Параллельно с установкой рессор решили заменить отбойники моста на газелевские, они длиннее.
Сравнение отбойников моста
Отворачиваем старый отбойник, вынимаем металлическую втулку, запрессовываем ее в новую (опять же в ручную делали) и ставим отбойник обратно.
Потом протягиваем (не сильно) все гайки крепления рессоры, одеваем колесо и опускаем машину. После этого лезем под УАЗ и протягиваем еще раз все гайки, шплинтуем гайку переднего крепления рессоры. Готово!
Вторая сторона делается чуть быстрее, так как многое уже понятно и не нужно времени на думки.
В итоге, корма УАЗки поднялась на 3-3,5 см, результатом довольны. До установки рессор расстояние от колеса до края арки крыла было 10см, теперь 13,5.
2. Установка пружин ФОБОС +50 и амортизаторов Hola S463 для лифта передней подвески УАЗ Хантер
Сразу после приобретения УАЗки был составлен план работ по преображению машины. Конечно же в этом плане присутствовал лифт подвески. Хотя именно этот пункт у нас вызывал затруднения, мы подошли к тому моменту, когда откладывать его было уже нельзя.
Напомним, что после установки 4-х листовых рессор ЧМЗ БАРС корма УАЗа стала выше на 2-3 см, чем перед.
С этим нужно было что-то делать! Мы выбрали пружины и амортизаторы к ним. Т.к. стандартные пружины, усиленные и усиленные ФОБОС +30 могли не решить вопрос выравнивания машины, то было принято решение лифтоваться по "классике жанра", а именно ставить усиленные пружины ФОБОС +50 и комплект амортизаторов газель/соболь HOLA S463, производство Голландия. Выяснили, что при установке пружин +50 газелевских амортизаторов может не хватать при максимальном сжатии подвески, в связи с чем были приобретены отбойники от Газели (на заднем мосту они уже стоят).
Для установки пружин требуются мощные съемники. Покупать съемники на один раз совсем не хотелось, поэтому мы отправились в дружественный сервис и нам одолжили на сутки мощные и длинные съемники.
Приехали в гараж, собравшись силами, достали Hi-lift Extreme и приступили к работе.
Откручиваем колесо, домкратим машину, подставляем стойку под мост и немного опускаем. Снимаем колесо и вот он — фронт работ :)
Еще в прошлые выходные обработали wd-40 все болты, которые предполагалось откручивать. Проблем с болтами не возникло. Амортизатор сняли очень быстро, работоспособность снятого амортизатора вызвала сомнения, очень легко сжимается и разжимается.
Установив съемники на пружину начали сжимать ее, и тут возникла проблема. В связи с тем, что длинна съемников очень внушительная, винты съемников не позволяли снять пружину, цепляясь за выступающие части моста.
Съемники не подошли
Позвонили в сервис и выяснилось, что есть такие же, только меньше — то что надо! Сгоняли, поменяли съемники и поехали обратно. Дело пошло веселее :)
Сняли пружину, сняли отбойник.
Закрутив новый отбойник пришли в легкий шок, места для того, чтобы всунуть более длинную и мощную пружину очень мало. Пораскинув мозгами решили отсоединить стабилизатор от клюшки, что дало пару лишних сантиметров.
Установлен новый отбойник
Начали стягивать ФОБОС, то еще занятие! Витки пружины очень толстые и пружина сжималось очень туго. Кряхтя и матерясь нам удалось ее сжать до состояния меньше стоковой. Начали вставлять ее на место. Намазали отбойник Feiry, чтобы пружина лучше скользила по нему.
После пары неудачных попыток нашли выход: если встать на ступицу мост отжимается вниз еще на несколько сантиметров и удаётся вставить пружину на место. Мы ликовали!
Пружина на месте, УРА!
Раскрутили съемники и пружина встала на место. Площадки под пружины не меняли, так как они были в идеальном состоянии.
Настала очередь амортизатора. Из нижнего уха старого амортизатора вытащили металлическую втулку и запрессовали ее в новые резинки.
Втулка нижнего крепления амортизатора
Верхнее крепление амортизатора
Собрали амортизатор, прокачали его несколько раз, и после нескольких попыток удалось поставить его на место. Закрепили стабилизатор на клюшке, поставили колесо и опустили машину.
Уже в момент снятия Джека мы посмотрели на расстояние до арки и офигели! До установки расстояние от колеса до арки было 15 см, после установки стало 22 см. Вот так лифтанулись…
Вторая сторона проблем не вызвала, всё тоже самое, за исключением двух моментов:
1. На заводе болт нижнего крепления амортизатора поставили неправильно, в связи с чем вытащить его не представлялось возможным, пришлось снимать весь кронштейн с креплением.
2. Пружину вставлять намного проблематичнее, в связи с тем, что на правой стороне стоит крепление тяги-панара, она мешает нормально вставить пружину. Поэтому пружину вставляли с другой стороны, немного помогая монтажкой.
После того, как опустили машину, замерили расстояние от переднего кардана до стабилизатора — около 1 см, что нам показалось мало. Будем ставить проставку из капролона под стабилизатор — 2 см.
Дополнительно были заменены задние амортизаторы. Установка проблем не выявила, все как и спереди. Делали не поднимая машину и не снимая колес.
В итоге лифт подвески (пружины и амортизаторы по кругу) занял порядка 10 часов.
На следующий день выгнали машину из гаража и произвели визуальный осмотр с замерами рулеткой. Разница между задом и передом порядка 2 см, в связи с чем было принято решение купить проставки из капролона под серьги — 4 см, что в итоге даст около 2 см лифта сзади, машина должна встать прямо.
3. Установка проставок рама-рессора для выравнивания подвески УАЗ Хантер
После всех манипуляций с подвеской корма УАЗки была чуть ниже. Для выравнивания были приобретены 4-х см. проставки рама-рессора из черного капролона с комплектом крепежа. Напомню, что при установке 4х см проставок зад поднимается на 2 см.
Обращаю внимание, что если стоит силовик, то два болта с каждой стороны должны быть чуть длиннее, иначе не хватит.
Ближние болты должны быть чуть длинее
Вся работа заняла не больше часа. Как всегда, Hi-Lift Extreme выступил незаменимым помощником.
Установка прошла быстро и непринужденно, предварительно немного ослабили переднее крепление рессоры, хотя с полиуретаном, мне кажется, этого можно было и не делать.
Начинаем снимать болты
Полностью отвинчиваем болты
Домкратим и крепление серьги отходит от рамы
Вставляем проставку и затягиваем болты
После завершения работы был произведен визуальный осмотр, машина встала ровно, хотя, возможно, можно было бы еще на сантиметр поднять, но перед должен немного просесть.
Лифт кузова УАЗ Хантер 31519
Вот дошли руки и у меня проделать данную операцию со своим авто. Немало прочитал о проставках между кузовом и рамой,
К лифту подвески надо подходить ответственно, ведь любое изменение в этой системе может кардинальным образом сказаться на управляемости, а следовательно и на безопасности автомобиля и вас.
- А что же мы меняем? Ведь казалось бы, мы просто поднимаем автомобиль и всё.
Не совсем так. При боди-лифте действительно приподнимается только автомобиль, и кроме увеличения центра тяжести ничего плохого не происходит. Но при лифте зависимой подвески (а у УАЗа сейчас она именно такая) изменяются все её углы и настройки. Давайте разберемся по порядку, что меняется и как можно уменьшить отрицательные моменты.
Начнем с заднего моста, так как здесь меньше узлов.
Подвеска зависимая, значит есть треугольник, который образуется рессорой с закрепленным на ней мостом, серьгой рессоры и рамой.
Следует отметить, что мост на рессоре закреплен не посредине, а со смещением в переднюю часть.
Есть несколько способов лифтовки: установка проставки под кронштейн серьги 8, установка более длинных серьг, установка проставки между рессорой и мостом с заменой стремянок 6 на более длинные.
При любом из этих способов, за счет того, что длина рессоры остается неизменной, меняется (увеличивается) угол между рамой и рессорой.
Как следствие увеличивается угол между КПП (которая закреплена на раме) и мостом (который закреплен на рессоре). Значит меняется угол, под которым работает карданный вал.
Если угол работы карданного вала не оптимальный, то его крестовины быстро выйдут из строя.
Чтобы привести угол работы карданного вала в правильное положение надо будет использовать либо шарнир ГУКА, либо установить клиновидную проставку между мостом и рессорой, чтобы мост вернулся в исходное положение.
Далее. Большинство УАЗоводов лифтуют подвеску, чтобы установить большие колеса.
А при установке больших колес оказывается, что они начинают задевать за переднюю часть колесной арки. Это происходит, во первых из-за того, что мост на рессоре закреплен не по центру, а со смещением вперед: I1 < I2, во вторых из-за самого лифта, который сдвигает мост вперед.
Однако при таком шаге, вместе со сдвигом моста назад, раздвигаются шлицы карданного вала. Он начинает работать не там где ему положено и есть риск, при прыжке на ухабе "разобрать" кардан.
В этом случае необходимо установить дополнительную проставку между хвостовиком моста и карданным валом. Полный набор для сдвига моста выглядит вот так:
Каталожные номера:
3160-00-2912412-10 - Накладка рессоры УАЗ
3160-00-2912422-10 - Проставка под рессору УАЗ
Если использовать шарнир ГУКА, то проставка на кардан уже не нужна, поскольку сам шарнир удлинит кардан.
Последним моментом является соблюдение соосности мостов при лифтовке.
Как известно, мост центрируется на рессорах при помощи центровочного болта, которым стягивается пакет рессор. Если устанавливаете проставки следите за тем, чтобы в них так же было это центровочное отверстие. А при установке проставок со сдвигом 20 мм, надо убедиться что есть и центровочное отверстие и выступ имитирующий болт рессоры.
Иначе, при использовании проставок без центрирования мост будет установлен не параллельно второму мосту. Ухудшится управляемость, будет постоянно "жрать" резину.
Передний мост
Принцип похожий, но здесь нюансов здесь больше.
Опять есть треугольник, только вместо рессоры и серьги имеем пружину и продольную штангу.
При установке более длинных пружин опять же меняется (увеличивается) угол между рамой и продольной штангой. Опять мост поворачивается. Только теперь при повороте моста не только ухудшается угол работы карданного вала, еще и КАСТОР уходит в отрицательные значения.
Напомним, что КАСТОР - это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.
У УАЗ-469 он всего 3°30', из-за такого малого угла машина "рыскает" на большой скорости и не "возвращает" руль обратно при повороте. Для скоростей 60-х годов прошлого века это было нормально, сейчас же доставляет большие неудобства. Поэтому увеличение угла кастора - это один из первых шагов при модернизации УАЗа.
Все способы изменения кастора описаны в статье ГУРУ по шкворням, специалистами СТО22
Увеличивая длину пружин, мы поворачиваем мост против часовой стрелки и тем самым уменьшаем кастор. (подробнее этот процесс описан в статье Кастор (кастер) – влияние размерности колес и лифта подвески на Drive2)
Чтобы вернуть правильное значение кастора, надо воспользоваться одним из советов СТО22, но уже с учетом новых исходных данных. Например, при установке пружин +50мм, длине продольной штанги 900мм, угол на который изменится кастор равен 3.18°. Значит "заваливать кастор" надо с учетом этих 3.18°
Можно поступить иначе: отодвинуть мост в первоначальное положение, и тем самым вернув кастор на место. Для этого потребуется удлинить плечо каждой продольной штанги 1, которая выравнивает мост. Сделать это можно подложив шайбу-проставку толщиной 10-15мм.
Для защиты резьбы и выравнивания посадочного диаметра под шарниром подкладывают втулку такой же ширины, что и проставка.
При сдвиге переднего моста необходимо будет установить проставку между мостом и передним карданным валом такой же толщины, что и шайба-проставка (аналогично тому как это делали с задним карданом).
Кроме кастора и угла наклона карданного вала есть еще несколько моментов. Первый заключается в том, что уменьшается расстояние между карданным валом и стабилизатором поперечной устойчивости 16.
На больших ходах подвески они могут встретиться друг с другом с последующими неприятными последствиями. Если вы не выезжаете на скоростные трассы, к примеру у вас автомобиль только для трофи, то стабилизатор можно вообще убрать. Остальным же придется установить проставки на кронштейн стабилизатора 17.
Второй момент связан с тягой Панара.
При установке длинных пружин автомобиль поднимается, и тяга Панара смещается относительно своего заводского положения. В результате смещения тяга Панара сдвигает мост в сторону.
Чтобы вернуть мост в первоначальное положение проще всего установить регулируемую тягу Панара.
После возвращения моста на место, вы с удивлением отметите, что руль перестал стоять ровно, даже когда колеса выставлены прямо. Это произойдет опять же из-за треугольников, где гипотенузой в данном случае будет рулевая тяга. Не спешите сразу удлинять тягу или переставлять руль в шлицах. Сделайте несколько пробных поездок по грунтовке - пружины немного просядут, займут свои места, тогда и руль можно будет выставить и заехать на компьютерный "сход-развал" для окончательного выставления длины тяги Панара.
Общее для лифта подвески переднего и заднего моста является последующий подбор амортизаторов.
Характеристики стандартных амортизаторов можно посмотреть в разделе Несущая система.
Характеристики нужных вам амортизаторов удобно подобрать при помощи таблицы Алексея Шалымлова (оригинал на Драйв2)
В качестве итога: лифт подвески дело серьезное!
Любое изменение тянет за собой сдвиги всех рабочих параметров и это надо учитывать. Нельзя просто установить большие пружины или только высокие проставки, надо все менять комплексно!
Чертежи
Все вышеописанные комплекты для изменения характеристик подвески продаются в магазинах. Но, поскольку детали не особо сложные, то их можно изготовить самостоятельно по чертежам:
Проставка между карданным валом и мостом. (Карданные болты нужны будут длиннее на 20мм. Подходят от МАЗа)
Проставка рама-рессора
Проставка рама-рессора для 3х листовой задней подвески, с поворотом моста вокруг оси.
Кронштейн для тяги панара лист 6мм
Проставка рама-рессора для УАЗ-452
При использовании болта с гайкой резьбу нарезать не надо. При изготовлении проверьте какой болт у вас стягивает рессоры, возможно будет не М8, а М10. Толщина проставки 20мм, задает величину лифта, поэтому делайте её под свои нужды.
Полноприводный внедорожник УАЗ 469 – легенда Ульяновского автомобильного завода. Изначально при проектировании данного авто инженеры хотели создать универсальное транспортное средство, стоящее в одном ряду с не менее легендарным американским Виллисом. Оно должно было быть одинаково востребованным и у рядовых граждан, и у военных. Сегодня модель не выпускается, но ее место заняла более совершенная версия – УАЗ 315195, более известная как Хантер.
Для чего нужен тюнинг УАЗа Хантера
Задача тюнинга на Хантере заключается в эффективном улучшении внешнего вида и эксплуатационных характеристик с опорой на предпочтения владельцев. Различные доводки и улучшения встречаются на этих машинах очень часто, потому что они конструктивно простые и стоят недорого. Если тюнинг УАЗ Хантер своими руками сделан грамотно, машина может быть использована для самых разных целей: для охоты и рыбалки, участия в соревнованиях по гонкам на пересечённой местности или как повседневное транспортное средство для езды по городу.
Достижение необходимых результатов становится возможным только после доработки или перенастройки отдельных деталей или узлов в комплексе. Часто подразумевается замена агрегатов на аналогичные, но с улучшенными характеристиками. В результате модернизации УАЗ Хантер становится приспособленным для эксплуатации в конкретных условиях, при этом можно повысить безопасность, надёжность и долговечность машины.
Очевидная сложность тюнинга заключается в монтаже оборудования, переделке узлов или их замене. В этом деле могут потребоваться навыки не только автомеханика, но и слесаря, сварщика. В некоторых случаях без специализированных знаний просто не обойтись, и при их отсутствии неизбежно придется обращаться в автосервис, а это дополнительные расходы.
Владелец тюнингованного Хантера сталкивается со сложностью прохождения техосмотра. Это грозит отсутствием полиса ОСАГО и невозможностью поставить автомобиль на учёт в ГИБДД. Внесение изменений в конструкцию авто без разрешительных документов облагается штрафом – в 2018 году он составляет 500 рублей, формулировка – езда с неисправностями.
Инспектора ГИБДД не интересует внешний вид и степень тюнинга автомобиля, для него главное – наличие соответствующей отметки в паспорте транспортного средства и в свидетельстве о регистрации. Также подразумевается наличие сертификата с отметками обо всех проделанных доработках. Лебедки и кенгурятники теперь запрещены. Также предлагается внедрить запрет на регистрацию подобных автомобилей.
Возможные варианты тюнинга УАЗ Хантер
Тюнинг УАЗа Хантера для передвижения по городу крайне редко встречается. Обычно он подразумевает эксплуатацию автомобиля в условиях бездорожья. Тюнинг включает в себя несколько основных этапов, без которых он не может таковым называться.
Замена колес
Внедорожный тюнинг начинается с замены штатных колес. Процедура несложная, но при этом одна из самых дорогих. Она необходима, так как без установки колес большего диаметра с грязевой резиной тюнинг для бездорожья – бессмысленная трата денег. Стандартный размер заводских колес Хантера – 235/70 R16. Установка элементов большего диаметра для движения по грязи даст заметный прирост дорожного просвета и повысит проходимость. Оптимальный вариант – шины размера 315/75. При этом диски лучше ставить размера R15 – они обходятся дешевле, и их легче найти. Стоимость такого тюнинга зависит от выбранного производителя дисков и шин и колеблется от 15 до 20 тысяч рублей только за одно колесо в сборе.
Лифтинг подвески
Установка колес большего размера напрямую связана с этим этапом. Большие колёса будут задевать колесные арки при преодолении различных препятствий. У Хантера сохранена рамная конструкция УАЗа 469, это значит, что можно приподнять кузов относительно рамы, то есть сделать лифтинг. Делается это с помощью установки специальных проставок между кузовом и рамой. При необходимости могут быть подрезаны арки. С лифтованным кузовом Хантеру не страшны ямы и овраги.
Лифт также подразумевает поднятие подвески, что тоже увеличивает дорожный просвет, повышая внедорожные качества и проходимость. Чтобы это сделать, устанавливаются амортизаторы с более длинным ходом и дополнительные пластины в рессоры. В зависимости от уровня лифтования работа оценивается в диапазоне от 12 до 30 тысяч рублей с выполнением манипуляции в автосервисе.
В домашних условиях без специального подъемника лифтовать автомобиль проблематично.
Установка лебедки
Предыдущие этапы значительно повышают проходимость Хантера, но на бездорожье автомобиль может застрять настолько, что физически не сможет выбраться самостоятельно. Для решения таких проблем устанавливается лебедка, которая поможет преодолеть самые непролазные дебри. Для УАЗика используются гидравлические и электрические лебедки. Последние получили большее распространение, так как отличаются лёгкостью монтажа на любой автомобиль, стоят относительно недорого, просты в обслуживании и работают автономно. Они могут быть съёмными и при необходимости монтироваться сзади. Единственный недостаток – потребление значительного количества электроэнергии, поэтому понадобится второй аккумулятор.
Гидравлические лебедки отличаются своей надёжностью и более высокой мощностью, но работают они медленнее электрических и стоят на порядок дороже. Они не могут сниматься со своего места, а их монтаж слишком сложен. Стоимость установки электрической лебедки обойдется примерно в 15 тысяч рублей, а гидравлической – около 70 тысяч рублей.
Монтаж силового обвеса
Перечисленных способов уже достаточно для преодоления любого бездорожья, теперь можно переходить к защите кузовных деталей и установке силового обвеса. Необходим мощный бампер как спереди, так и сзади. Здесь есть два варианта: либо купить уже готовый, либо сделать своими руками под индивидуальные потребности. Последнее значительно дешевле и прочнее. Дополнительно для защиты от боковых ударов можно поставить силовые пороги, которые также послужат неплохой подножкой. Могут быть установлены: защита топливного бака, моторного отсека, картера – без них тоже невозможно представить езду по бездорожью.
Для защиты кузова и лобового стекла используются веткоотбойники. Цена за комплект таких обвесов начинается 20 тысяч рублей и доходит до 100 тысяч рублей. Установить их можно самостоятельно. При обращении в сервис стоимость определяется индивидуально, но не менее 10 тысяч рублей.
Блокировка моста и установка муфты ЭЛМО
Для повышения проходимости устанавливаются самоблокирующиеся или блокирующиеся принудительно дифференциалы. Их монтаж целесообразен, только если водитель знает, что это такое, и умеет с этим обращаться. Прыжки, рывки, буксование на смешанном покрытии не допускаются, используются блокировки только по мере необходимости. Постоянная езда с включенной блокировкой дифференциала приведет к выходу из строя узла. Муфта ЭЛМО, наоборот, рекомендуется, если автомобиль будет часто эксплуатироваться в повседневных поездках на асфальтированном покрытии. Стоимость установки этих устройств оценивается примерно в 35-40 тысяч рублей за один мост.
Герметизация всех систем и установка шноркеля
Для полноты внедорожного тюнинга установка шноркеля с выводом воздухозаборника на крышу – обязательное условие. Без этого устройства невозможно покорить даже небольшое мелководье, не боясь попадания воды в двигатель и, как следствие, получения гидроудара. Такой тюнинг подразумевает герметизацию всех горловин и отверстия для щупа проверки уровня масла. Вся электрика должна быть перенесена в безопасное место, а при отсутствии возможности это сделать – замените проводку на высоковольтную.
Стоимость таких работ оценивается в 6-15 тысяч рублей в зависимости от сложности.
Модернизация тормозной системы
Данный этап предполагает установку дисковых тормозов. Это не самое важное для внедорожников, но повышает управляемость на дорогах общего пользования, делая торможение безопасным. С завода Hunter оснащается дисковыми тормозами только спереди, но лучше установить их и на задний мост. Такие тормоза могут сами очищаться, а эффективность торможения значительно повысится. На один мост механизмы обойдутся не менее чем в 20 тысяч рублей, включая колодки и работы по замене.
Установка багажника
На повышение проходимости монтаж багажника на крышу никак не повлияет. Но это нужная вещь, особенно для любителей дальних поездок, так как позволяет перевозить больше груза. На багажник можно установить несколько прожекторов, он послужит каркасом безопасности при опрокидывании. Дополнительно устанавливается лестница на задней двери, чтобы подняться на крышу. Стоимость багажника с учётом монтажа составляет около 30 тысяч рублей.
Монтаж дополнительного оборудования
Имеет смысл установить вспомогательный аккумулятор, который послужит источником питания для лебедки. Также можно поставить еще один вентилятор охлаждения для двигателя и более мощный генератор на 90 А, так как ему предстоит подзаряжать две АКБ. Из необязательного можно приобрести домкрат Хай Джек и более мощный насос. Стоимость подобного тюнинга в зависимости от поставленных задач может быть от нескольких тысяч до десятков тысяч рублей.
Стихия УАЗа Хантера – это пересечённая местность и бездорожье, леса, поля. Для города это не совсем привычный автомобиль, но если он будет эксплуатироваться как обычная машина, то можно задуматься о вариантах внешнего тюнинга, способного значительно украсить брутальный внедорожник. Главное в этом деле – не переусердствовать и не забывать, что внедорожные качества авто не должны от этого пострадать.
Литые диски, тонировка
Тонировка способна придать не только эффектный внешний вид, но и защитить салон от вредного воздействия ультрафиолетового солнечного излучения. Процедура проводится в сервисе и занимает не более двух часов, стоимость начинается от 1,5 тысяч рублей. Особый стиль придадут автомобилю литые диски, подчеркнут индивидуальность. Они прочнее заводских штампованных и повышают качество управления. На Хантер с учётом лифта можно установить колеса радиусом до 20 дюймов. Стоимость комплекта минимального радиуса R15 начинается от 18 тысяч рублей.
Некоторые автовладельцы применяют аэрографию. Это уникальный рисунок, нанесенный на кузов. Такая машина всегда выделяется в общем потоке. Также авто с уникальной внешностью угоняют гораздо реже.
Стандартный рисунок на капоте обойдется владельцу в зависимости от сложности работы в 5 тысяч рублей. Для нанесения аэрографии по всему кузову потребуется в десятки раз больше.
Установка люка на крыше
Если возникают проблемы с доступом свежего воздуха, люк на крыше решит эту задачу. При серьезном ДТП он может использоваться в качестве запасного выхода. Подобная доработка УАЗ Хантер оценивается в 6-10 тысяч рублей, включая работы по монтажу, в зависимости от конструктивных особенностей люка.
Установка дополнительного топливного бака
УАЗ Хантер характеризуется высоким расходом топлива, а так как штатные баки не очень большого объёма, водитель постоянно должен контролировать показания уровня бензина. Решается проблема двумя способами: устанавливается либо бак большего объема, либо дополнительный. Существует альтернативный вариант – установка газобаллонного оборудования. В зависимости от объема бака и материала его изготовления стоимость вместе с установкой начинается от 10 тысяч рублей.
Установка автономного отопителя
Hunter может испытывать трудности с запуском двигателя в сильные морозы и иметь все сопутствующие проблемы – заиндевевшие окна, промерзание сидений, замерзание замков. Вопрос можно решить установкой автономного отопителя, который поможет запустить двигатель в любой мороз и обеспечит комфортную температуру в салоне. Мотор прогревается до рабочей температуры всего за несколько минут. Двигатель будет расходовать меньше горючего на прогрев. Подобный тюнинг обойдется как минимум в 15 тысяч рублей вместе с установкой.
Замена штатных кресел
Заводские сидения УАЗа не отличаются комфортабельностью, но их всегда можно поменять на другие. Установите кресла от иномарок со всем оборудованием – подогрев, регулировка, лифт. Одно такое сиденье может обойтись вместе с установкой около 6 тысяч рублей.
Монтаж демпфера
Установка кондиционера
Преимущества кондиционера ясны и без дополнительного описания. Он обеспечивает комфортное пребывание в салоне автомобиля, создавая приятный микроклимат в жаркое время года. Минимальная цена вместе с установкой начинается с отметки 10 тысяч рублей, но может быть и выше.
Установка ксенона в фары
Ксенон позволяет освещать дорогу ночью настолько, что видимость соизмерима с передвижением в дневное время суток. Ни один головной свет не сравнится с ксеноном по эффективности. Установка фар и блоков розжига обойдется не менее чем в 3 тысячи рублей.
Замена двигателя
Для повышения надёжности УАЗика владельцы часто меняют его силовой агрегат на более мощный от зарубежных марок. Единственный недостаток – цена за двигатель, плюс не менее 70 тысяч рублей за установку.
Системы связи и навигации
В поездках на дальние расстояния не обойтись без навигации, чтобы по дороге не заблудиться. Если в путешествии принимает участие несколько автомобилей, то пригодится система связи – обычная рация. Стоимость установки обеих систем составляет около 30 тысяч рублей.
В качестве завершающего этапа объемного тюнинга можно установить сигнализацию с обратной связью. В зависимости от характеристик ее цена начинается от 3 тысяч рублей.
УАЗ Хантер не страшно испортить экспериментами с тюнингом, а при грамотном подходе можно получить впечатляющие результаты. Он простой и надёжный, легко переносит опыт модернизации своими руками. Если переделка будет серьезной, с заменой важных узлов и агрегатов, нужно подготовиться не только к трудоёмкой работе, но и к значительным финансовым вложениям. Желательно сначала определить, какая задача будет стоять у Хантера после переделки – ради одного внешнего вида вкладывать в этот автомобиль большие деньги не стоит.
Читайте также: