Угон пути и противоугонные устройства жд
Противоугонные средства — противоугоны и противоугонные распорки необходимы для противодействия силам угона пути.
Угон — это продольное перемещение рельсов по шпалам или перемещение рельсов вместе со шпалами вследствие воздействия подвижного состава, особенно при торможении.
Возникновение угона пути происходит от сопротивления движению колес подвижного состава по рельсам, изменения температуры рельсов, из-за ударов колес в стыках, перемещений вследствие изгиба рельсов под подвижной нагрузкой и торможения.
Рис. 92. Схемы закрепления пути от угона клиновыми противоугонами
В изучение явления угона пути много ценного внесли советские ученые М. А. Фришман, А. Л. Шеф и В. Г. Альбрехт, которые показали, что угон рельсов происходит главным образом в результате изгиба рельсов под движущейся нагрузкой. Нижние волокна рельса при изгибе под нагрузкой от растяжения удлиняются. Когда колесо из одного шпального ящика переходит в следующий, рельс в первом ящике выпрямляется и нижние волокна его укорачиваются. Укорочение длины рельса происходит с того конца, который является свободным от нагрузки колеса. Отсюда следует, что при выпрямлении рельса и укорачивании его нижних волокон, приходящих в нормальное положение, рельс подтягивается, передвигаясь в сторону движения поезда.
Обычно угон пути происходит по направлению движения поездов, и больше всего он выражен там, где происходит усиленное торможение, т. е. на затяжных и крутых спусках. На однопутных участках угон бывает двусторонний.
В настоящее время разработаны надежные конструкции противоугонов и схемы их расстановки в зависимости от характеристики того или иного участка пути, которые при правильном их применении и хорошем уходе обеспечивают полную стабилизацию пути.
Клиновые противоугоны ставят от трех до шести пар на звено (табл. 18) с распорками.
На двухпутных линиях и однопутных с явно выраженным односторонним грузовым движением применяют схемы 1 и 2 с буквенными индексами в зависимости от числа шпал на звене, на однопутных линиях с примерно равным движением в обоих направлениях —схемы 5 и 6, на тормозных участках — схемы 3, 4, 7 и 8. Род балласта также влияет на выбор схемы закрепления от угона.
Пара клиновых противоугонов может воспринять значительно большее усилие, чем усилие одной шпалы сдвигу, поэтому для передачи силы угона на другие соседние шпалы ставят деревянные распорки между несколькими шпалами, образуя целую противоугонную секцию.
На рис. 92 приведены некоторые схемы закрепления пути клиновыми противоугонами.
Таблица 18
Количество секций клиновых противоугонов на звено и схемы закрепления пути от угона
Примечание. В числителе указано количество пар противоугонов, устанавливаемых на звене в одном направлении, в знаменателе — в другом направлении, т. е. противоугоны располагаются или с одной стороны шпал перед секцией распорок по направлению угона или с двух противоположных сторон к одной и той же секции распорок.
Клиновые противоугоны применяются нескольких типов. На большинстве железных дорог получил распространение противоугон конструкции Шестопаловых, на некоторых дорогах — противоугон конструкции Истомина. Дороги Калининская, Белорусская, Юго-Западная и некоторые другие с успехом применяют так называемые самозаклинивающиеся противоугоны.
Противоугон Шестопаловых (рис. 93) состоит из скобы с якорем и клина. Клин ставят так, чтобы силы угона могли еще больше заклинивать подошву рельса. Однако часто наблюдается ослабление клина в скобе, и если его своевременно не подкрепить, то противоугон работать не будет.
Противоугон конструкции Истомина (рис. 94) имеет следующее отличие от противоугона Шестопаловых. Сторона скобы, где ставится клин, изгибается, клин, имеющий вырез в своей средней части, надевается на подошву рельса и скоба прижимает его как к верхней, так и к нижней грани подошвы рельса. Такой противоугон более устойчив в работе.
Клиновые противоугоны Шестопаловых и Истомина устанавливают обычно по 2—4 секции на звено. Каждая секция состоит из одной или двух пар противоугонов и трех-четырех пар распорок, устанавливаемых между шпалами.
Распорки делают из старых шпал, сечение их должно равняться половине сечения шпалы. Устанавливают распорки внутри колеи с расстоянием в свету между распоркой и подошвой рельса (в плане) 25 см.
Рис. 93. Клиновой противоугон Шестопаловых: 1 — клин; 2 — скоба; 3 — якорь
Рис. 94. Клиновой противоугон Истомина
Самозаклинивающийся противоугон, как видно из рис. 95, состоит из скобы без якоря и клина, имеющего упор, заменяющий якорь. Этот упор прижимается к шпале, поэтому при движении рельса вместе со скобой клин в скобе заклинивается сильнее.
Самозаклинивающиеся противоугоны имеют сравнительно небольшой вес (около 1,5 кг) и устанавливаются по схеме пружинных противоугонов, без деревянных распорок.
Учитывая положительный опыт работы самозаклинивающихся противоугонов с 1958 г. организуется изготовление их во всех путевых, дорожных и дистанционных мастерских.
Однако наиболее удачны пружинные противоугоны (рис. 96). Таких противоугонов ставят на 1 км пути от 1 440 до 2 720 шт. Защемляющее усилие одного пружинного противоугона превышает сопротивление перемещению одной полушпалы
и при работе в пути не должно быть менее 500 кг. Пружинные, противоугоны ставят в количестве от 9 до 17 пар на звено. В противоугонную систему вовлекается большое количество шпал поэтому противоугонные распорки при них не требуются.
Схемы закрепления пути от угона пружинными противоугонами приведены в табл. 19.
Таблица 19
Количество пар пружинных противоугонов, устанавливаемых на звене длиной 12,5 м
Угон железнодорожного пути представляет собой продольное перемещение рельсов по шпалам, как правило, в сторону движения поезда.
Причинами, вызывающими угон пути, являются: сопротивление движению колес подвижного состава по рельсам, удары колес подвижного состава о рельсы в стыках, изгиб рельсов под движущейся нагрузкой, что является основной причиной угона пути.
При изгибе рельса в сечении под нагрузкой верхние волокна сжимаются, а нижние растягиваются. Если рассмотреть сечение на некотором расстоянии от колеса (рис. 1.72), то видно, что сечение поворачивается таким образом, что нижние волокна оказываются передвинутыми на некоторую величину Ax. Колесо накатывается на это сечение и не дает ему вернуться в исходное поло-
 |
жение, и весь рельс подтягивается за колесом, а перед колесом передвигается на эту величину Ах. Если двигается одно колесо, то оно не может сместить рельс. При движении большой группы колес, каждое из которых стремится сместить рельс, такое перемещение происходит. Угон проявляется обычно на горизонтальных площадках и особенно, на тормозных участках.
Угон сильно расстраивает путь. При угоне рельсы сдвигаются со своих мест и увлекают за собой часть закрепленных шпал, в том числе стыковые. Шпалы перемещаются с уплотненных постелей на менее плотный балласт, рельсовый путь в этих местах проседает, образуются толчки, путь расстраивается.
На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров. При высокой температуре на участках с недостаточными зазорами может произойти потеря устойчивости рельсошпальной решетки (выброс пути). При низкой температуре на участках с увеличенными зазорами может произойти разрыв стыков со срезом болтов. Поэтому угон пути совершенно недопустим.
Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть переданы от рельсов на шпалы и далее на балласт. Для этого на участках с деревянными шпалами на подошву рельсов ставят противоугоны.
 |
В качестве противоугонов применяются пружинные скобы, надеваемые на подошву рельсов специальной лапой или ударами молотка до тех пор, пока его правая реборда не защелкнет подошву рельса. Пружинные противоугоны состоят из одной детали (рис. 1.73). Их изготавливают на специальных автоматах с закалкой в масле. Один противо-угон к рельсам Р-65 и Р-75 весит 1,28 кг, к рельсам Р-50 — 1,15 кг. Противоугоны ставят симметрично относительно середины звена на обеих рельсовых нитях к одной и той же шпале. Сопротивление сдвигу противоугона должно быть не менее 8 кН. Количество противоугонов, устанавливаемых на одно звено зависит от интенсивности проявления угона. Для
путей особогрузонапряженных линий, а также I и II категории устанавливают 44 пары противоугонов, для линий IV—V категории — до 40 пар на одно звено. На двухпутных линиях противоугоны ставятся только в одну сторону (в направлении движения).
На однопутных участках противоугоны ставят со стороны преобладающего направления движения поездов, при появлении следов угона в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал. На нетормозных участках однопутных линий устанавливают по 13 пар противоугонов в одном и другом направлении.
Вышел утром к месту, где вечером был оставлен автомобиль, а его там нет. Может что-то перепутал? Нет, не перепутал и парковка тут разрешена, эвакуировать не могли… Подобные ситуации происходят ежедневно, особенно с владельцами корейских и японских автомобилей, угонять их проще простого, а спрос на рынке большой.
Есть множество способов защиты от угона, слово защита тут конечно плохо подходит, куда правильнее сказать так – способы потратить больше времени угонщика. Любую защиту, придуманную человеком можно обойти при большом желании и наличии необходимого оборудования . А так как человек существо ленивое и угонщик тоже человек, хоть и не хороший, то зачем тратить время на Land Cruiser с секретом, когда недалеко стоит такой же без какой-либо дополнительной защиты?
Качественный охранный комплекс со всевозможными замками капота, пин-кодами, без которого не поехать, секретными блокировками, вшитыми в косы – всё это ежедневные ритуалы, которые отнимают личное время, а при глупой установке вовсе не особо спасают от угона или делают ваш автомобиль недвижимостью где-нибудь на безлюдной трассе.
Конечно, кто-то скажет лучшая защита — это страховка, но вы лишаетесь автомобиля, тратите время на оформление бумаг и ждете, ждете пока вам всё-таки выплатят деньги.
Сегодня расскажу вам о достаточно простой вещи, которую можно без особых проблем установить самостоятельно и получить действительно надежную защиту от угона с минимальными затратами времени без вмешательства в штатную проводку автомобиля.
Вещь банальная, о ней многие знают, но не все понимают насколько она эффективная – это блокиратор рулевого вала . Специальная муфта из высокопрочной стали фиксируется на рулевом валу, в этой муфте фиксируется брутальный штырь всё из той же высокопрочной стали. Для того, чтобы его снять используется ключ, ключ особенный взломать его декодером не представляется возможным.
Любая попытка срезать данный замок более чем возможна, но потребует от вас минимум около часа времени и надежный режущий инструмент с дорогим режущим полотном. Хорошие блокираторы стоят приличных денег ( около 10 тысяч ). Также эта вещь каждый раз будет ставить вас в неудобную позу, далеко не во всех автомобилях его можно легко вставить в муфту.
Как видно болтовое соединение муфты прячется за корпус штыря, а замочная скважина имеет специальные прокручиваемые диски, на Ютуб есть много видео, где подобную противоугонку пытаются пилить, сверлить = всё возможно, но долго.
Как видно болтовое соединение муфты прячется за корпус штыря, а замочная скважина имеет специальные прокручиваемые диски, на Ютуб есть много видео, где подобную противоугонку пытаются пилить, сверлить = всё возможно, но долго.
Ниже будет ролик, типичный случай: Питер, Солярис, время обед, вскрывается Солярис, меняется ЭБУ двигателя, двигатель заводится, автомобиль трогается и угонщик понимает, что ему что-то мешает крутить руль, быстро забирает свое ЭБУ и бегом от автомобиля. Посмотрите вам понравится.
Кстати да, данная механическая блокировка куда надежнее чем блокиратор КПП, так как в случае с автоматом, её легко можно обойти, переключив передачу в D под капотом.
Всем спасибо за внимание! Ставьте большой палец вверх, а также подписывайтесь на наш канал, ч тобы не пропускать новые публикации!
3.23. Для предупреждения продольных перемещений рельсов и обеспечения нормальных рельсовых зазоров путь должен быть закреплен от угона пружинными противоугонами. Противоугоны должны соответствовать типу рельсов, лежащих в пути.
Каждая пара противоугонов включает в противоугонную систему одну шпалу.
3.24. Противоугоны должны устанавливаться на рельсы так, чтобы зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) находился снаружи рельсовой колеи (рис. 10). При таком расположении противоугонов падающая с букс смазка не будет попадать под захваты противоугонов и тем самым уменьшать их сопротивление сдвигу.
Рис. 10. Расположение пружинных противоугонов на рельсах:
1 - зуб; 2 - захват
3.25. Количество пар противоугонов, устанавливаемых для закрепления пути от угона, устанавливается проектом. При рельсах длиной 25 м и костыльном скреплении количество противоугонов должно быть не менее указанного в табл. 4.
* При появлении угона пути противоугоны устанавливаются и в противоположном направлении.
Примечание. В числителе указано количество пар противоугонов на однопутных линиях для одного направления, в знаменателе - для обратного.
3.26. На однопутных участках с явно выраженным односторонним грузовым движением закрепление пути от угона необходимо производить в одну сторону аналогично двухпутным линиям. При появлении угона в негрузовом направлении путь следует закреплять и в этом направлении. Тормозные спуски негрузового направления должны закрепляться в обе стороны.
3.27. Пружинные противоугоны на главных и станционных путях устанавливают в средней части звена по схемам рис. 11.
Пути станционные для одностороннего приема поездов, горочные, подгорочные и сортировочные, уложенные на щебеночном балласте с рельсами длиной 25 м, необходимо закреплять от угона 18 парами противоугонов по схеме 5, а на песчаном балласте - 20 парами пружинных противоугонов по схеме 4.
Пути для двухстороннего приема поездов необходимо укреплять от угона в обоих направлениях: на каждом звене длиной 25 м устанавливать 28 пар (по 14 пар в каждую сторону) противоугонов по схеме 7.
Рис. 11. Схемы закрепления пути от угона пружинными противоугонами при рельсах длиной 25 м (цифры 1-46 - номера шпал)
На остальных станционных путях применяются пружинные противоугоны по схемам, назначаемым в зависимости от местных условий и согласованным с заказчиком.
3.28. Рельсовые плети длиной до 100 м, укладка которых разрешена на путях сортировочных горок и в подгорочных парках между башмакосбрасывателями, закрепляются от угона постановкой противоугонов на каждой шпале с обеих сторон.
Балластный слой
3.29. В качестве балластных материалов применяются щебень из естественного камня, щебень из валунов и гальки, асбестовый балласт, карьерный гравий, крупнозернистый и среднезернистый пески (см. приложение 2).
3.30. Толщина балластного слоя под шпалой для главных путей принимается в соответствии с проектом.
Толщину балластного слоя под шпалой следует считать:
а) для однопутных участков: на прямых - по оси рельса, на кривых - по оси внутреннего рельса;
б) для двухпутных участков: на прямых - по оси внутренних (соседних) рельсов, на кривых - по оси внутреннего рельса кривой наружного пути.
3.31. Ширина балластной призмы поверху принимается по проекту.
3.32. На главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов балласт должен укладываться из того же материала и иметь такую же толщину слоев, что и на перегонах.
На приемо-отправочных и других станционных путях устраивается однослойная призма из асбестового, гравийного, гравийно-песчаного или песчаного балласта; в обоснованных случаях может быть уложена призма из мелкого щебня фракции 5-25 мм на песчаной подушке.
Междупутья шириной до 6,5 м необходимо заполнять балластом.
Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей на станциях следует придать поперечный уклон, соответствующий поперечному уклону земляного полотна станционной площадки.
Поперечные профили балластной призмы на станциях показаны на рис. 12 и 13.
3.33. При расстояниях между осями станционных путей более 6,5 м, а на подходах к станции при расстояниях между осями путей более 5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты) балластный слой смежных путей допускается устраивать раздельным.
3.34. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5; песчаной подушки - 1:2.
Рис. 12. Поперечные профили земляного полотна и балластной призмы (размеры даны в метрах):
а - двускатный; б - пилообразный; 1 - оси путей; 2 - смотровой колодец; 3 - ось железобетонного лотка; 4 - основание труб (утрамбованный щебень слоем 0,20 м); 5 - поперечный коллектор (d - не менее 0,50 м)
Рис. 13. Деталь поперечного профиля балластной призмы (размеры даны в метрах)
На участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч крутизна откосов щебеночной балластной призмы должна быть 1:1,75.
При деревянных шпалах поверхность балластного слоя должна быть ниже верхней поверхности деревянных шпал на 3 см, а при железобетонных шпалах - в одном уровне с верхом их средней части.
На стрелочных переводах в пределах стрелки и крестовины верх балластной призмы во всех случаях должен быть ниже уровня поверхности брусьев на 3 см.
3.35. На путях подъемкой части сортировочной горки, а также на путях полугорок и вытяжных путях специального профиля для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой должен быть уширен не менее чем на 1 м от торцов шпал каждой стороны пути на протяжении от места расцепки вагонов до горба (полугорки) или до места отрыва вагонов от состава.
3.36. Балластная призма на однопутных и двухпутных линиях устраивается в соответствии с типовыми поперечными профилями, показанными на рис. 14, 15, 16.
Ширина балластной призмы S, толщина слоя балласта a под шпалой, возвышение наружного рельса в кривых, ширина междупутья и его уширение в кривых участках принимаются по проекту. При отсутствии этих данных в проекте, они могут быть приняты согласно приложению 4.
Размеры плеч балластной призмы b и с в зависимости от ее ширины поверху приведены в табл. 5.
| Плечи | Ширина балластной призмы по верху S, м | |||||||
| на прямых и кривых R > 600 м | на кривых R < 600 м | |||||||
| 3,6 | 3,4 | 3,2 | 3,1 | 3,6 + 0,1 | 3,4 + 0,1 | 3,2 + 0,1 | 3,1 + 0,1 | |
| b | 0,425 | 0,325 | 0,225 | 0,175 | 0,425 | 0,325 | 0,225 | 0,175 |
| c | - | - | - | - | 0,525 | 0,425 | 0,325 | 0,275 |
Примечание. Размер плеч балластной призмы указан при пути на деревянных шпалах длиной 2,75 м.
Местные отклонения от установленных размеров балластной призмы должны быть не более следующих величин:
по ширине призмы ±3 см;
по крутизне откоса ±0,1 (по заложению).
3.37. Для стабилизации балластной призмы производится ее обкатка поездной нагрузкой.
Объем обкатки пути на балластной призме полной проектной высоты устанавливается в зависимости от средств механизации, применяемых для уплотнения балласта: при использовании выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 - 100 тыс. т брутто, балластно-уплотнительной машиной ПМ-400 - 130, шпало-подбивочной машиной ШПМ-02 - 150, электрошпалоподбойками ЭШП - 200.
Степень стабилизации пути контролируется пропуском подвижной нагрузки, при котором интенсивность накопления остаточных осадок не должна превышать 0,5 мм на 10 тыс. т.
Рис. 14. Поперечные профили балластного слоя из щебня с песчаной подушкой:
а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках; в - на прямых участках пути двухпутных линий; г - на кривых участках
3.38. При укладке асбестового балласта в путь отвод грунтовых и поверхностных вод необходимо производить так, чтобы не допустить переувлажнения балластного слоя, снижающего его несущую способность. Для обеспечения стока поверхностных вод поверхность балластной призмы на прямых участках пути должна быть спланирована с уклоном 7-8 ‰ от оси пути в сторону обочин. На двухпутных линиях уклоны устраиваются от оси междупутья.
3.39. Поверхность балластной призмы в кривых участках однопутных линий планируется с уклоном, соответствующим возвышению наружного рельса.
На двухпутных линиях при возвышении наружных рельсов до 100 мм допускается планировать балластную призму без устройства уступа в междупутье.
Рис. 15. Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия, песчаного и асбестового балласта:
а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках
Если такую планировку поверхности балластной призмы не позволяет делать габарит приближения строений, а также, если возвышение наружного рельса на одном из путей более 100 мм, надлежит принимать ступенчатое расположение путей.
В этом случае при асбестовом балласте для выпуска воды с междупутья в шпальных ящиках внутреннего пути необходимо устраивать специальные водоотводные лотки с укреплением откосной части призмы (от размыва) в местах выходов лотков. Расстояние между лотками определяется расчетом для того, чтобы не допускать образования больших потоков, при которых возможен размыв поверхности асбестового балласта. При этом расположение лотков в пределах стыковых и предстыковых шпальных ящиков не допускается.
Рис. 16. Поперечные профили балластного слоя из щебня на земляном полотне из скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песка:
а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках; в - на прямых участках пути двухпутных линий; г - на кривых участках
При укладке железобетонных шпал устраивать в балласте канавку в уровне подошвы шпал под их средней частью не следует. Меньшая плотность балласта под серединами железобетонных шпал по сравнению с плотностью балласта в подрельсовых зонах обеспечивается тем, что в этих местах не производится подбивка шпал.
Рис. 17. Конструкция однослойной призмы из асбеста при постройке второго пути (размеры даны в сантиметрах):
1 - асбестовая корка, срезаемая при вновь устраиваемой призме; 2 - дренирующий грунт
3.40. Сооружение балластной призмы второго пути при однослойной призме первого пути из асбестового балласта производится после срезки загрязненной корки асбестового балласта на сопрягаемой откосной части призмы существующего пути (рис. 17).
Читайте также: