Убрать стабилизатор поперечной устойчивости уаз патриот
На Сафаре без лифта отсутствие стабов не заметишь, а на Корандо на 33-х колесах было просто страшно. Прадо-коротыш на Корандо очень похож, имей ввиду :)))
Если 150-180 ездить не собираешься, то отсутствие стабилизаторов вообще не заметишь. Я на всех своих джипах снимал оба стабилизатора. Толку на асфальте от них всё равно нет, а на бездорожье это лишние сантиметры ходов подвесок.
Однако на коротыше сложно сказать. Они и так не очень устойчивы.
у меня сейчас мономаксы жесткие на заду стоят от 80-ки, компенсируют устойчивость, стаб сняли ибо при переделке он мешает, на асфальте разницу не заметил.
у меня сейчас мономаксы жесткие на заду стоят от 80-ки, компенсируют устойчивость, стаб сняли ибо при переделке он мешает, на асфальте разницу не заметил.
Рапортую. Передний стабилизатор снят. Заднего, как уже упоминал, не было.
Езда без стабилизаторов ничем не удивила. Ничто не изменилось. Вообще.
Правда я не бегаю за лаврами стритрейсеров, езжу аккуратно и неспешно.
Не знаю, как на таётах, у меня лопнул задний стабилизатор - забил, стал без него ездить. Махом убились сайлентблоки на нижних тягах заднего моста. Оригинал. Буду опять стаб ставить.
ну да, ничо не будет. хорошего.
Ладно пожестче что-либо поставить, попружинестей.
Меня вообще всегда удивляет стремление некоторых экскрементаторов чо-нить отключить. Причем это "чо-нить" - результат напряженной работы не одного года японских инженеров.
Ну и цель конечноая отключения стабилизаторов? - Испытание на прочность дитятки япского автопрома? :)))
У меня передний оторван (пьянки, сугробы), дороги зимой - лед, а как пройдет, что нибудь тяжелое (в основном бегают Уралы да 131 Зилы) оставят колею маленькую - так я о****аю - рыскает, как проститутка в поисках святого)))) Как только взял его (Пыжа древнего) такого не было, даже когда в грязь переобулся. Буду ставить стаб обратно. На хер - жизнь одна
Ну и цель конечноая отключения стабилизаторов? - Испытание на прочность дитятки япского автопрома? :)))
Если вы сочтете, что "умнее япошек" и в Тойоте есть лишние детали и/или она лучше едет на воде/гавне/паре/etc.?
Опять не угадал.
Тойота делает машины на усредненную потребность. В отношении моего джипа усредненная потребность такова, что машина должна нормально ездить по асфальту и нормально ехать по бездорожью. Поскольку это среды взаимоисключающие, то и требования взаимоисключающие. Инженеры Тойоты успешно создали компромисс, который нужен большинству потенциальных покупателей машины моего типа.
Мои потребности и условия эксплуатации несколько иные. И я просто настраиваю машину под себя, сознательно отказываясь от элементов конструкции, которые призваны помочь машине там, где я не езжу, при этом осложнив (пусть ненамного) езду там, где я бываю чаще.
Слушай, засунь свой сарказм поглубже. Или нормально общаемся, без ******ок, или поищи для ******уций кого другого, я ***** легко могу послать.
Долго не решался произвести эту процедуру, курил форумы, ссыкотно как то было, думал дождаться лета…вчера утром, перед поездкой на дачу, пришел в гараж, быстренько переоделся, и произвел это действо.Работы на 15 минут. Ехал до дачи, наслаждаясь результатом. И че раньше не снял?!Машина проезжает лежачих полисменов без подскоков, слегка покачиваясь влево-вправо.И это с 4х листовыми рессорами! В общем доволен результатом, но буду еще присматриваться к поведению.
УАЗ Patriot 2012, 128 л. с. — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 13
А я наоборот задумался ставить
Правильное решение. Можешь сильно не присматриваться ))
Езжу второй год без него. Пружины — желтые Фобос, проставки выкинул, аммы родные. Никакого негатива абсолютно. Разве что для вывешивания (напр. поставить раму на подсавки) требуется больше подъем джеком. Но и диагоналка, и вывешивание в реальных условиях позже наступят.
Кто боится, предостерегает, разъясняет и т.п. — открутите и покатайтесь. И не путайте с хантеровской конструкцией.
У меня его один раз оторвало от моста, на ходу по кольцу…я руль в право, кузов в право, а мост прмо стремится.От горизонтального колебания редуктором моста пробило картер двигателя.Вот вам и открутите и покатайтесь…
))) Значит мы про разные стабилизаторы говорим. Человек пишет про стабилизатор поперечной устойчивости. Его сняв, оторвав, погнув трудно что-то ощутить. А у Вас тяга-панара оторвалась (поперечная штанга, тоже тяга, можно сказать). Без панары как раз никуда не уедешь, она единственная неразрезной мост на пружинах держит от бокового смещения. У кого отрывало, ощущения, действительно не из приятных — мост едет в одну сторону, рама с кузовом в другую. Удержать мост у аммортов прочности не хватит, рулевые тяги, само собой тоже, они имеют шарниры, чтобы вправо-влево ходить.
Зад у нас рессоры держат, ходя вверх-вниз, но не ходя влево-вправо. А передний мост амморты держат от отрывания вверх, но от бокового смещения спасет только панара. Кстати, сход-развальщик, к которому я езжу тоже не знал названия панара. Толковый мастер, а термин не знает. Я ему Шниву пригнал, говорю: "Я панару регулируемую поставил, выстави мне мост ровно". А он мне: "Какую еще панару?". Когда показал, он говорит что-то типа: "Это ж тяга поперечной устойчивости".
Панара — сама по себе, тоже не идеальный вариант. Ее минус в том, что имея диагональное крепление, она не позволяет подвеске ходить одинаково по обеим сторонам. На Нивах заднюю панару меняют на т.н. А-образный рычаг, крепящийся ногами буквы А к кузову на втулках, а к картеру моста на шаровой опоре.
Еще один аргумент насчет возможности снятия стаба: у нас с завода стабилизатор только спереди. Сзади были, вроде, у мостовых Крузаков, Патрулей, позитивно сказывались на курсовой устойчивости. Даже принудительно размыкаемые для разных ситуаций. У нас стабы сзади появились только в обновленном модельном ряду 14-го года. Вроде внедрение хорошее. Посмотрел на фото способ крепления, это мрак. Тоненькая штанга, проходящая вдоль всего заднего моста, повторяющая его контур, с нижней точкой практически на уровне низа картера. Оторвать такую конструкцию в колее — раз плюнуть, даже без экстрима. Ну ездили же мы все эти годы без заднего стаба, ничего страшного. И в таком исполнении как в обновленном модельном ряду я его совершенно не хочу. А как лучше ведет себя машина: с одним стабом спереди, либо с одним сзади, насколько круче она будет ехать по трассе с обоими стабами — вопрос сложный, зависящий от многих факторов. Повторюсь, у Хантера передний стаб закреплен грамотнее, работая правильно. В патриотовском исполнении — удовольствие сомнительное. Да, без него крены могут быть ощутимее. Поставьте пружины, амморты по-мощнее. Тем более, заводские упругостью не блещут.
Да, кто-то стремится сделать машину максимально устойчивой, с минимальными кренами. Кто-то вообще вторжений не допускает, не дай бог техосмотр официально не пройдешь. Это их право. Но ребяты, давайте будем честными. Давайте выбирать: максимальная проходимость, максимальная скоростная устойчивость или разумные компромиссы. Тогда и профиль резины надо по-ниже, колеса по-меньше, амморты по-крепче, да и вообще машина не та, чтоб лосиные тесты на скорости проходить. Высокая, с высоким центром тяжести и расположением агрегатов, большими неподрессоренными массами. УАЗ никогда не поедет как Субару. Но и Субару в те дебри не заберется.
По мне, так для курсовой устойчивости правильнее кастор до адекватного угла завалить, ну и голову при прохождении виражей включать. А когда Патриота лифтуют по кузову и подвеске, ставят на здоровенные колеса с 85-м профилем на адских дисках, сверху фигачат тяжеленные багажники и прочее-подобное, говорить об устойчивости как-то не с руки. Так что пробуйте. Но откручивайте то, что надо )) А то и правда панару снимите, а меня проклянете потом ))
у него 12 го года машина, там только тяга панара стоит, на сколько я знаю.
Не было таких комплектаций Патриота, где бы передний стаб отсутствовал.
У тебя передняя подвеска родная или лифтовал? И скажи, при вывешивании колеса переднего пружина вывалится не пытается?
Да. Отъездил месяц уже в состоянии глубокого удовлетворения. На дорогах типа карельских разница в комфорте огромна.
А может стоило переточить стойки :twisted: , видел один раз "как дядя это делал", помогает.
Ладно, теперь по существу. Если немного поднимаешь подвеску, появляется необходимость изменять длину стоек стабилизатора, иначе будет жестко. На сколько менять, тут надо смотреть на сколько поднял. У меня пришлось изменить на 5 см. Результат колоссальный.
Nomad писал(а): Да. Отъездил месяц уже в состоянии глубокого удовлетворения. На дорогах типа карельских разница в комфорте огромна.
А может стоило переточить стойки :twisted: , видел один раз "как дядя это делал", помогает.
Ладно, теперь по существу. Если немного поднимаешь подвеску, появляется необходимость изменять длину стоек стабилизатора, иначе будет жестко. На сколько менять, тут надо смотреть на сколько поднял. У меня пришлось изменить на 5 см. Результат колоссальный.
Не могу оценить положительное влияние стаба на машинах с лифтом подвески, но на стоковом я его ни за что обратно не поставлю из-за особенностей эксплуатации и грунтов (включая лунный асфальт).
ИМХО, у Патра бредовая конструкция стаба. Почему его не слепили по образу и подобию Крузера-105 - не понятно.
Nomad писал(а): ИМХО, у Патра бредовая конструкция стаба. Почему его не слепили по образу и подобию Крузера-105 - не понятно.
А какой стабилизатор у ЛС-105?
Нашел в инете стаб 100-и. Не увидел принципиальной разницы. Ну изогнута поболе. Просвятите.
Пишут что на 200-х, в качестве допов, устанавливается система автоматического изменения жесткости стабилизаторов, но это другая тема.
мне кажется разница в креплении стоек - у нас это шпилька с подушками, а на схеме она соединяется с рамой на сайлент блоке, то есть имеет возможность вращения, это должно давать дополнительную свободу. ну и может подлиннее плечи, что тоже сыграет положительную роль. :unknown:
Hiv писал(а): Еще прикупил стойки стабилизатора от Волги, они длиннее на 3 см, но тоньше. Хочу увеличить ход отбоя вниз.
Вот только не знаю, ставить вместо родных или нет?
Может кто подскажет?
NATOvec писал(а): Резинки УАЗ-Волга одно и то же,на счет стаба ни кто тебе ни чего не скажет,для Патра не идет и все тут 8)
Volodya писал(а): мне кажется разница в креплении стоек - у нас это шпилька с подушками, а на схеме она соединяется с рамой на сайлент блоке, то есть имеет возможность вращения, это должно давать дополнительную свободу. ну и может подлиннее плечи, что тоже сыграет положительную роль. :unknown:
Я имел ввиду принципиальную разницу. Автор поста говорит: "На патре полный отстой, на Крузаке идеал".
Не понимаю. :
Хочется услышать весомые аргументы. Пишу не из вредности, интересуюсь для практического применения.
я себе поставил эти стойки.
пружины фобос усиленные +30
проставки под пружины +30
кастор (не знаю сколько, в стык отверстия)
стойки от 3110. стаб стоит относительно рамы, почти так же как стоял до лифта подвески.
но резинки уже все потрескались..
хочу заменить на уретан.
Nomad писал(а): Отъездил месяц уже в состоянии глубокого удовлетворения. На дорогах типа карельских разница в комфорте огромна.
Nomad, всё заманчиво расписано. Не верить тоже не могу. Если опустить езду на бездорожье: как теперь по асфальту нормальному, не лунному? Поподробнее можешь рассказать? Машин тоже сток, 30/70 бездор/трасса, город. Хоца покомфортнее, но чёта очкую стаб изымать :( . Сильно изменилось поведение на скорости 60-100 км/ч?
Nomad писал(а): Не могу оценить положительное влияние стаба на машинах с лифтом подвески, но на стоковом я его ни за что обратно не поставлю из-за особенностей эксплуатации и грунтов (включая лунный асфальт).
ИМХО, у Патра бредовая конструкция стаба. Почему его не слепили по образу и подобию Крузера-105 - не понятно.
ЭЭЭ, тут ты не прав. Стабилизатор у нас работает хорошо. Есть стенд трясучки с возможностью резкого поддомкрачивания колеса. Очень рекомендую посмотреть.
Я про волговские стойки не знал, я точил. Удлинил на 5 см. они у меня немного зажаты таким образом, чтобы выстрелить вниз. резинки еще стоят родные. сильно их ужимать не стоит. на кочках и резких наплывал все отлично работает.
Nomad писал(а): ИМХО, у Патра бредовая конструкция стаба. Почему его не слепили по образу и подобию Крузера-105 - не понятно.
А какой стабилизатор у ЛС-105?
Нашел в инете стаб 100-и. Не увидел принципиальной разницы. Ну изогнута поболе. Просвятите.
Пишут что на 200-х, в качестве допов, устанавливается система автоматического изменения жесткости стабилизаторов, но это другая тема.
У 105-го длинные лапки (именно изогнут поболее раза в два) и сам стаб идет по переднему мосту, а не поперек клюшек.
Замерял. 55-57 см до вывешивания у 105-го против 35-37 см у меня со стабом. Без стаба у меня один в один как на 105-м со стабом. Крузеровский стаб явно мягче, от сам по себе тупо длиннее и лапы от стоек до моста длиннее нашего.
По нормальному асфальту никакой разницы ни на какой скорости, руль как не держал (не зажимал), так и не держу (как на эндуро: сам найдет свой путь). В поворотах больше крен кузова, при резком доворачивании руля в поворотах на скорости 70-80 (для теста) наблюдается избыточная поворачиваемость вместо дрифта передней оси (т.е, целенаправленно или сдуру перевернуть немного легче). На сокростях 90-110 по ямам без стаба идет прямолинейно как лайнер, ибо стаб теперь не дергает переднюю ось вправо-влево на неровностях. По ямам на первой скорости американская бортовая валкость. ИМХО, без стаба можно ставить чуть более жесткие пружины, если крены не нравятся. На Формуле -1 нет никаких стабов, на машинах для бахи че-то тоже не припомню.
Да снимите только стаб для теста, не трогая стойки и прокатитесь на скорости по ямам, повороты походите на городской скорости. Если не понравится за недельку-другую, обратно за 15 минут поставите (стойки снимать немного геморно). Условия - то у всех разные и грунты вне дорог отличаются. У нас просто убийственные для подвески плюс камни (артикуляция), поэтому и снял.
Если не вдаваться в технические подробности, стабилизатор работает как третья пружина, помогающая сохранить устойчивость в повороте. Стабилизаторы поперечной устойчивости препятствуют крену шасси и таким образом переносят нагрузку с внутренних колес на внешние колеса. Чем жестче стабилизатор поперечной устойчивости, тем большая часть нагрузки переносится с внутреннего колеса на внешнее колесо. Однако, поскольку внешнее колесо не может преобразовать всю дополнительную нагрузку в дополнительное сцепление, суммарное сцепление обоих колес в действительности снижается. Это изменяет баланс автомобиля в сторону другой оси.
Установка стабилизатора поперечной устойчивости, или увеличение его жесткости, снижает боковое сцепление на этом конце автомобиля и увеличивает боковое сцепление на другом конце автомобиля.
Имейте в виду, что нельзя изменить общее сцепление автомобиля, но оно может быть сбалансировано путем распределения нагрузки на колеса. Стабилизаторы поперечной устойчивости являются очень полезным инструментом для изменения баланса автомобиля.
Жесткость шасси играет очень важную роль в эффективности стабилизаторов поперечной устойчивости. Жесткое шасси делает автомобиль более чутким к изменениям в стабилизаторах поперечной устойчивости.
Стабилизаторы поперечной устойчивости лучше всего использовать только на ровных трассах с высоким сцеплением. Если вы хотите использовать стабилизатор поперечной устойчивости на ухабистой трассе, попытайтесь использовать самый тонкий стабилизатор.
Не запутайтесь между поворачиваемостью и чувствительность управления. Автомобиль с мягким передним стабилизатором поперечной устойчивости может иметь хорошую поворачиваемость, но наклон шасси и перенос веса с этим мягким стабилизатором займет больше времени, что создаст задержку в управлении и, следовательно, снизит чувствительность управления. Жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости создаст очень быстрый перенос веса и, таким образом, очень чувствительное управление, но с низкой величиной управления. Другими словами, величина управления относится к крутизне поворота, а чувствительность относиться к скорости или быстроте реакции на поворот.
Передний стабилизатор поперечной устойчивости влияет главным образом на поворачиваемость при входе в поворот.
Жесткость стабилизатора. Свойства
Более мягкий передний стабилизатор
Больше крен шасси.
Увеличивает переднее сцепление.
Снижает заднее сцепление.
Больше поворачиваемость при входе в поворот.
Меньше чувствительность управления.
Более жесткий передний стабилизатор
Меньше крен шасси.
Снижает переднее сцепление.
Увеличивает заднее сцепление.
Меньше поворачиваемость при входе в поворот.
Больше чувствительность управления.
Механизм отключения переднего стабилизатора УАЗ 3163 Патриот
По мере эксплуатации стойки отключения переднего стабилизатора УАЗ 3163 Патриот, узел показал себя с хороший стороны по работоспособности и надёжности. Единственное замечание, это резиновый пыльник штока, который выходит из строя. Деталь доработана. Материалом для пыльника теперь служит силикон. С новыми пыльниками идут в продажу новые комплекты. Друзья, у кого проблема с этой деталью ранее приобретенных комплектов, мы готовы выслать пыльники по запросу.
Назначение механизма. Преимущества.
Напомним о преимуществах механизма. Механизм служит для улучшения эксплуатационных характеристик автомобиля УАЗ Патриот. Что дает установка данного механизма:
- Увеличивается плавность хода при движении по дорогам с плохим покрытием;
- Увеличивается курсовая устойчивость автомобиля;
- Увеличиваются ходы подвески, за счет этого увеличивается проходимость автомобиля на пересеченной местности, так как уменьшается вероятность диагонального вывешивания и все колеса сохраняют контакт с поверхностью в более сложных условиях;
- Уменьшается нагрузка на раму;
- Увеличивается ресурс подвижных деталей подвески и ходовой части.
Таким образом, подвеска автомобиля становится более приспособлена как для трассы, так и для бездорожья.
Всем известно, что стабилизатор поперечной устойчивости - это механизм присущий, так скажем, для быстрых автомобилей, задача кторого максимально уменьшить крены в поворотах и предотвратить вероятность опрокидывания. Благодаря ему, машины способны на более резкие маневры на скорости.
Внедорожники на сегодняшний день тоже имеют высокую максимальную скорость, и поэтому на них тоже приходится устанавливать стабилизатор. К сожалению, этот механизм на бездорожье проявляет отрицательную функцию, и применение его на внедорожниках спорный вопрос. Некоторые владельцы Патриотов самостоятельно демонтируют этот узел для увеличения комфорта езды и увеличения проходимости, но при этом серьезно уменьшают устойчивость автомобиля, и при езде приходиться выбирать скоростной режим с учетом этого фактора. Для того чтобы сделать подвеску более приспособленной к разным условиям, применяют механизм отключения стабилизатора.
Как работает механизм Механизм (стойка) отключения переднего стабилизатора УАЗ 3163 Патриот. Состав
В обычном (выключенном) состоянии, стабилизатор жестко связан с подвижными деталями подвески и с кузовом автомобиля, и соответственно выполняет свою функцию. При включении кнопки происходит размыкание одной из стоек стабилизатора, и стабилизатор перестает участвовать в работе. Правая и левая сторона подвески теряют жесткую связь и становятся более свободными.
Сам механизм представляет собой видоизмененную стойку стабилизатора. В него входит:
- цилиндр, закрепленный на кронштейне кузова;
- внутренний подвижный поршень со штоком, который связан непосредственно со стабилизатором;
- и запорный механизм, который жестко фиксирует подвижный поршень, и делает весь механизм неподвижным, имитируя работу стандартной стойки.
При нажатии кнопки, срабатывает исполнительный механизм и отключает жесткую фиксацию, и поршень становится подвижным, чем и добивается размыкание жесткой связи стабилизатора и рамы. Исполнительным механизмом является поршень, работающий от разряжения во впускном коллекторе.
Свободный ход штока составляет 40 мм в каждую сторону от точки фиксации. И так как стабилизатор на продольной штанге подвески крепится посередине, и еще есть рычаг от точки крепления продольной штанги к мосту до колеса, свободный ход на колесе составляет порядка 180 мм. А ход подвески до диагонального вывешивания увеличивается на 75-100 мм, то есть, если с подключенным стабилизатором на стандартной машине эта величина составляет 510-550 мм, то в отключенном состоянии увеличивается до значения 600-650 мм.
Механизм сделан таким образом, что весь он находиться выше кронштейна рамы, и сломать его или повредить невозможно, а подвижный шток имеет защитный резиновый пыльник. Даже если механизм выйдет из строя и не сработает, то он всегда гарантированно возвращается в фиксированное положение.
Механизм сделан универсальным и подходит для машин имеющих лифт подвески до 50мм. Для лифтованных автомобилей необходимо перевернуть крепления сайлентблока к стабилизатору.
Положительной факт - в автомобиле ничего не переделывается, и всегда можно вернуть родную конструкцию.
Установка
Для установки механизма необходимо демонтировать родную стойку стабилизатора с одной стороны. Лучше это сделать со стороны пассажира, так как там нет выхлопной трубы, от которой может повредиться шланг подачи разряжения.
При установке необходимо увеличить диаметр отверстия в кронштейне с 12 мм до 22,5мм. Устанавливаем стойку и закрепляем ее на кронштейне через резиновые шайбы. К штоку крепиться вилка с сайлентблоком. Сайлентблок необходим для компенсации излома при свободном ходе штока.
Один конец шланга разряжения к штуцеру исполнительного цилиндра, а другой к впускному ресиверу. Для управления подачей разряжения в магистраль шланга монтируется электромагнитный клапан. Электромагнитный клапан подключается к штатной дополнительной кнопке в салоне.
Центральный штуцер – к впускному ресиверу, боковой штуцер – к исполнительному цилиндру стойки.
Кнопку включения механизма следует установить в хорошо видимой зоне для водителя. Водитель всегда должен видеть в каком состоянии находится система по индикации на кнопке.
Не следует включать систему отключения стабилизатора при движении более 80 км/ч
Питание подключается к штатной проводке. Плюсовой провод подключается в разрыв контактов, а минусовой – к массе. Длинный провод выводится под капот, через отверстие с пучком штатных проводов и подключается к одному из контактов электромагнитного клапана.
Данный механизм отключения переднего стабилизатора УАЗ 3163 Патриот прошел все испытания и запущен в массовое производство. Наслаждайтесь комфортом автомобиля!
Рассмотрим вопрос подробнее и, прежде всего, поговорим о стабилизаторе поперечной устойчивости.
Конструкция и назначение СПУ
Стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ) представляет собой стальной прут П-образной конструкции, который крепится через опоры к кузову или раме автомобиля и тем самым обеспечивает улучшение устойчивости на поворотах. Основным его предназначением является улучшение управляемости авто и уменьшение вероятности опрокидывания.
Принцип работы СПУ заключается в том, что во время возникновения бокового крена окончания стабилизатора или тяги осуществляют перемещение в разные стороны. Такое разностороннее перемещение приводит к тому, что происходит закручивание средней балки. В этот момент стабилизирующий механизм пытается опустить приподнимаемый бок автомобиля, тем самым снижая нагрузку на противоположной стороне подвески. В таком случае во время резкого поворота наблюдается минимальный крен и все 4 колеса автомобиля не отрываются от земли. Крепление стальной балки к подвеске, мосту или раме автомобиля осуществляется за счет специальных прорезиненных хомутов. Для установки стабилизатора применяются и специальные втулки, с помощью которых происходит вращательное движение.
Недостатки СПУ
Большинство производителей не рекомендуют устанавливать СПУ на автомобили класса внедорожник. Причина заключается в том, что при движении по бездорожью колеса легко могут потерять сцепление с дорожным полотном. Наличие стабилизатора приводит к такому негативному моменту, как снижение хода подвески, поэтому внедорожник на бездорожье со стабилизатором будет намного уязвимее, чем без него.
Состав комплекта МОПС:
2. Кронштейн крепления
3. Электромагнитный клапан
5. Комплект электропроводов
6. Кнопка с индикатором
Как работает МОПС
В обычном (выключенном) состоянии стабилизатор жестко связан с подвижными деталями подвески и с кузовом автомобиля, и, соответственно, выполняет свою функцию. При включении кнопки происходит размыкание одной из стоек стабилизатора, и стабилизатор перестает участвовать в работе. Правая и левая сторона подвески теряют жесткую связь и становятся более свободными. На бездорожье автомобиль становится гораздо мягче, ход становится плавным, а езда комфортной.
Сам механизм представляет собой видоизмененную стойку стабилизатора . В него входит:
1) цилиндр, закрепленный на кронштейне кузова;
2) внутренний подвижный поршень со штоком, который связан непосредственно со стабилизатором;
3) запорный механизм, который жестко фиксирует подвижный поршень и делает весь механизм неподвижным, имитируя работу стандартной стойки.
При нажатии кнопки срабатывает исполнительный механизм и отключает жесткую фиксацию. Поршень становится подвижным, чем достигается размыкание жесткой связи стабилизатора и рамы. Исполнительным механизмом является поршень, работающий от разряжения во впускном коллекторе.
Свободный ход штока составляет 40 мм в каждую сторону от точки фиксации. И так как стабилизатор на продольной штанге подвески крепится посередине, и, кроме того, существует еще рычаг от точки крепления продольной штанги к мосту до колеса, свободный ход на колесе составляет порядка 180 мм. А ход подвески до диагонального вывешивания увеличивается на 75-100 мм. То есть, если с подключенным стабилизатором на стандартном автомобиле эта величина составляет 510-550 мм, то в отключенном состоянии она увеличивается до значения 600-650 мм.
Механизм сделан таким образом, что весь он находиться выше кронштейна рамы, и сломать его или повредить невозможно, а подвижный шток имеет защитный резиновый пыльник. Даже если механизм выйдет из строя и не сработает, то он всегда гарантированно возвращается в фиксированное положение.
Преимущества МОПС:
1. Простота в установке.
2. Увеличение плавности хода при движении по дорогам с плохим покрытием.
3. Увеличение курсовой устойчивости автомобиля.
4. Увеличение ходов подвески, за счет чего увеличивается проходимость автомобиля на пересеченной местности, так как уменьшается вероятность диагонального вывешивания и все колеса сохраняют контакт с поверхностью в более сложных условиях.
5. Уменьшение нагрузки на раму.
6. Увеличение ресурса подвижных деталей подвески и ходовой части.
Таким образом, подвеска автомобиля становится более приспособлена как для трассы, так и для бездорожья.
ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ МЕХАНИЗМА (СТОЙКИ) ОТКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДНЕГО СТАБИЛИЗАТОРА УАЗ "ПАТРИОТ"
Для установки механизма отключения стабилизатора нужно демонтировать родную стойку стабилизатора с одной стороны. Лучше это сделать со стороны пассажира, так как там нет выхлопной трубы, от которой может повредиться шланг подачи разряжения.
Также необходимо раскрутить стойку стабилизатора с другой стороны и после этого отвести саму штангу стабилизатора вниз.
Для установки стойки необходимо увеличить диаметр отверстия в кронштейне с 12 мм до 22,5 мм. Далее устанавливается стойка и закрепляется на кронштейне через резиновые шайбы.
В комплекте имеется стальная регулировочная шайба, которая устанавливается сверху или снизу, в зависимости положения конца штанги, относительно крепления к стойке.
После установки резиновых колец, механизм закрепляется при помощи гайки.
Гайку необходимо затянуть до появления проточки под стопорную шайбу, далее - установить стопор и надеть защитный чехол, который закрепляется на проточке гайки.
К штоку закрепляется вилка с сайленблоком. Сайленблок необходим для компенсации излома при свободном ходе штока. Обойма сайленблока имеет шпильку крепления. Этой шпилькой она крепится непосредственно к штанге стабилизатора, причем, шпилька должна быть ориентирована вверх, а штанга находиться внутри вилки (при использовании удлиненных стоек стабилизатора на лифтованных автомобилях, обойма разворачивается шпилькой вниз, и таким образом имеет тот же размер).
Для подключения необходимо подключить один конец шланга разряжения к штуцеру исполнительного цилиндра, а другой - к впускному ресиверу (к магистрали вакуум насоса для автомобилей с дизельным двигателем).
Для управления подачей разряжения, в магистраль шланга монтируется электромагнитный клапан. Электромагнитный клапан закрепляется в подкапотном пространстве.
ВАЖНО! Шланги подключаются к электромагнитному клапану следующим образом: центральный штуцер к впускному ресиверу, а боковой штуцер подсоединяется к исполнительному цилиндру стойки.
Для подключения электропитания к клапану в комплекте имеется полный набор проводов и кнопка с индикацией. Кнопка использована универсальная, так как автомобили разных годов выпуска имеют разные исполнения при борной панели, также в максимальных комплектациях нет свободных гнезд под кнопку. А автомобили последних годов выпуска вообще не имеют дополнительных гнезд, так как использован моноблок. Но при желании возможно использование дополнительной штатной кнопки.
ВНИМАНИЕ! Кнопку включения механизма следует установить в хорошо видимой для водителя зоне, так как не следует включать систему отключения стабилизатора при движении более 80км/ч.
Питание подключается к штатной проводке. Плюсовой провод подключается в разрыв контактов, а минусовая клемма - к ближайшему месту крепления массы. Длинный провод выводится под капот через отверстие вместе с пучком штатных проводов и подключается к одному из контактов электромагнитного клапана. Второй контакт клапана подключается к массе.
Читайте также: