Самые неудачные двигатели тойота
Смена буквы и ориентации
Двигатели BMW серии M, хоть и слыли сложными, но завоевали любовь и уважение благодаря своей надежности. При разработке линейки N баварские инженеры будто бы специально переориентировали моторы не просто на жесткую привязку к квалифицированному сервису — на частое и недешевое его посещение.
Что за новый блок? Бээмвэшное ноу-хау, внутренняя часть которого (под цилиндры) отлита из более прочного алюминия, а внешняя — из более легкого магния. Покрытие же зеркала цилиндров — знакомый нам Alusil, сплав алюминия, упрочненный кремнием. И как все это работает в наших условиях?
На моторах с непосредственным впрыском недолго живут форсунки, что изредка из-за несгоревшего в цилиндрах топлива приводило к гидроудару. По этой же причине (слив бензина в цилиндры) выходят из строя свечи зажигания, а за ними и катушки. Но и безо всех подобных проблем отходили бы 200 тысяч, и хорошо. Эти моторы гильзуют, но, на мой взгляд, максимум, на что можно рассчитывать после ремонта — успешная продажа автомобиля. Есть ли плюсы? Муфты VANOS, в отличие от серии M, здесь бренчать перестали…
От себя добавим, что не единожды представители N-серии признавались лучшими в разных номинациях в международном конкурсе Engine of the Year.
V6 — в группе риска
Принципиальным отличием 112-го было не только расположение цилиндров — чугунным блокам изменили с алюминием. С выполненными из этого же материала гильзами, которые опять же упрочняли кремнием (у MB технология называется Silitec). Привод ГРМ был цепным и заодно охватывал расположенный в развале блока единственный балансирный вал. К другим отличиям можно отнести три клапана и две свечи на цилиндр, а также маслофорсунки, охлаждающие поршни снизу.
Как и предшественник, 272-й захватил по два поколения едва ли не каждой мерседесовской модели. Но со сдвигом — от середины 2000-х до начала 2010-х. На фото S- (W221), C- (W204) и E-Klasse (W212)
272-й построили на основе M112. Соответственно, у него тот же 90-градусный развал, балансирный вал в нем, аналогичная технология изготовления блока. Отличается версиями по объему — 2,5; 3,0 и 3,5 л. А также наличием системы изменения фаз газораспределения, четырьмя клапанами и одной свечой на цилиндр и системой изменения геометрии впускного тракта. С 2006-го на модификации 3.5 параллельно с распределенным применяется непосредственный впрыск топлива (у MB называется CGI).
Для сравнения, на M272 она же растягивается к 40 тысячам, а растянувшись, перескакивает, что приводит к встрече поршней с клапанами. Если у 112-го маслосъемные колпачки, как правило, нужно менять после 100 тыс. км, то на его потомке штоки клапанов способны закоксоваться настолько, что сами клапаны подвисают, приводя к поломке распредвалов. Под клапаны же могут попадать сломавшиеся оси заслонок системы изменения геометрии впускного тракта. Самый же известный недостаток — ранний, к 60 тысячам, износ звездочки балансирного вала. Да какой там износ! Зубья порой практически сбривает. Для замены звездочки, между прочим, нужно снимать и частично разбирать двигатель. В начале нынешнего десятилетия обработку (или материал) детали якобы пересмотрели. Но пока попадались только проблемные двигатели.
Пару слов, наверное, нужно сказать о моторах M276 (V6) и M278 (V8), появившихся в 2010-11 годах. Прежние болячки ГРМ они не унаследовали, зато имеют свои. Форсунки, выходящие из строя (у этих двигателей только direct injection), сливают бензин в масло, что губительно сказывается в первую очередь именно на цепи газораспределительного механизма. А на моторах первых годов выпуска рано выходили из строя фазовращатели.
Масло любят, живут недолго
Сначала наддуем, а потом посмотрим
Благодаря оптимальным характеристикам 1,4 TSI прописался под капотами многих VW. Ладно, Tiguan и Jetta — компактные, в сущности, модели. Но неплохо он подходил и крупному Passat, весящему за полторы тонны
Ты ли это, Toyota?
Линейка GR, представленная в 2002 году, одна из самых широко используемых за всю историю Toyota. В ней V6 объемом 2,5; 3,0; 3,5 и 4,0 л. Есть версии с непосредственным впрыском, с комбинированным, работающие по циклу Аткинсона и в составе гибридных силовых установок.
Европа и Корея — все едино
Другие наши антигерои — турбодизели SsangYong.
Собственные (но, конечно же, на основе мерседесовских) моторы корейцы вводили постепенно. В 2004-м появился 2,7-литровый D27DT. Через три года представили D27DTR — аналогичного объема и впервые с Variable Geometry Turbocharger. Наконец, пять лет назад для младших моделей Actyon и Kyron был разработан 2,0-литровый D20DTR. D27, как известно, устанавливаются на Rexton, причем версия с VGT — до сих пор. Actyon второго поколения совсем недавно получил 2,2-литровый агрегат, созданный на основе D20
Это что касается 2,7-литрового дизеля. У 3,0-литрового иная беда. По щекам ломается коленвал. Что интересно, на Jaguar за этим мотором подобного не замечено. А на Range Rover и Disco — запросто.
В то время как другие моторы из нового ряда на зеркале цилиндров имеют покрытие Nanoslide в виде плазменного напыления и стальные поршни (что само по себе показательно — в Silitec немцы, видимо, разочаровались), 2,0-литровый M264 имеет чугунные гильзы. Причем, по некоторой информации, с запасом для их расточки под ремонтный размер поршней. К тому же до 97 градусов снижена точка термостатирования. Можно надеяться на устранение хотя бы части проблем?
Заменяя серией NZ серию A, в Toyota, естественно, не могли оставить без внимания моторы объемом 1,8 л. Тем более что в той же линейке A имелся 1800-кубовый 7A-FE. И такой же по объему двигатель — среди семейства S (4S-FE). Их нужно было менять!
Длинноходный (диаметр цилиндра и ход поршня 79х91,5 мм), как и 1NZ, 1ZZ-FE дебютировал в том же 1997 году.
Развивая от 122 до 132 л.с., этот мотор стал для той же Corolla верхним, а для большинства моделей — Allion/Premio, Avensis, Caldina, Celica, Vista, RAV4, Opa, Isis, Wish — базовым и, по сути, основным. Он устанавливался также на Chevrolet Prizm (клон Короллы), на Pontiac Vibe/Toyota Matrix и Lotus Elise.
Помимо модификации FED выпускалась версия FBE, работавшая на этаноле и предлагавшаяся в Бразилии. А также китайский вариант, существовавший на моделях неизвестных у нас брендов Baojun и Wuling.
Наконец, здесь применялась не просто система изменения фаз газораспределения — VVTL-I, Variable Valve Timing and Lift. На пару впускных клапанов приходилось два кулачка с разным профилем и два толкателя. При 6200 об/мин давление масла специальным стопорным штифтом замыкало соответствующий толкатель с рокером.
Плюс широкое расположение клапанов и 170, а в наиболее распространенной модификации 190 сил. На Lotus Elise, Exige и Eleven, будучи оборудованных приводным нагнетателем, 2ZZ-GE развивал от 218 до 260 сил.
В линейке ZZ имелось еще пара моторов — 1,4-литровый 4ZZ-FE (98 л.с.) и 3ZZ-FE объемом 1,6 л, развивавший 110 сил. Эти двигатели по большей части имели хождение на азиатских рынках, к нам попадая лишь изредка.
Приводной нагнетатель, однако, ему все-таки прикручивали. Правда, только на заокеанском Scion tC. Зато на базе 2AZ-FE и того же купе был дрифт-кар с двигателем, развернутым продольно. Естественно, штучный продукт.
Больше 2AZ использовался в исполнении FXE. С повышенной до 12,5:1 степенью сжатия, возможностью работать по циклу Аткинсона и в составе гибридной силовой установки.
Любопытно, что на тот момент для Prado, Fortuner, Hilux, Hiace и прочей грузопассажирской и внедорожной техники у компании уже имелся 2,7-литровый 2TR-FE. Теперь же двигатель со схожими характеристиками (даже еще более длинноходный — 90х105 мм) создали под Highlander, Sienna, Venza. А в России мы впервые познакомились с ним на Lexus RX270.
2AR-FE получали RAV4, Camry/Lexus ES, Alphard. Не заставила себя долго ждать и версия Hybrid, в рамках которой 2AR, как водится, трудится в версии FXE — с высокой степенью сжатия, работая по циклу Аткинсона, но будучи дефорсированным до 154 сил (общая отдача порядка 200 л.с.). Такие силовые установки существовали на Camry, Avalon, Harrier, Lexus NX и т. д.
Последним в линейке в середине прошлого десятилетия появился 8AR-FTS.
Его в моторном отсеке размещали как хотели, а потому он попадается и под капотом заднеприводного Lexus RC, и на NX с поперечным расположением силового агрегата. На GS, IS, Crown и в то же время на RX, Highlander и Harrier.
Работа над ошибками
В отличие от NZ, ZZ и AZ очень быстро продемонстрировали свой дурной характер. И дело было не только в особенностях эксплуатации, хотя ее первобытный уровень, несомненно, только усиливал проблемы.
На приличных пробегах у коленвала появляется осевой люфт. Есть еще одна характерная конструктивная особенность — отсутствие привычных седел клапанов. Вместо них — слой металла 3 мм, напыленный неким способом. Со временем он прогорает вместе с клапаном и…
Так что если и покупать автомобиль с 2ZZ-GE, то только после всеобъемлющего изучения его состоянии. И лучше сразу закладывая бюджет на капитальное восстановление. В общем-то, аналогичного требует и 1ZZ.
И у ZZ, и у AZ не слишком ресурсна помпа (40 000–60 000 км) и примерно на вдвое большем пробеге отказывает обгонная муфта шкива генератора. На FSE нужно чистить EGR. А на всех — блок дроссельной заслонки. Иначе начинают гулять обороты холостого хода.
И вот с такой наследственностью Toyota представила серию AR. Памятуя обо всех негативных нюансах предшественников, от нее можно было бы ожидать таких же сюрпризов. К счастью, в компании учли все ошибки и создали агрегаты, которые, признаться, плохо вписываются в теперешние представления о ресурсе и надежности ДВС. Выслушаем мнение моториста из дилерского центра:
— 2AR-FE, само собой, распространен у нас больше других представителей линейки — Camry, на который он устанавливается, один из основных автомобилей всевозможных корпоративных автопарков. Но и по 2,7-литровому 1AR-FE есть достаточно статистики. Тем более что эти моторы конструктивно максимально схожи, имеют одинаковый ресурс и проблемы.
По большому счету у 2AR-FE один глобальный недостаток, который надо учитывать, даже имея легковой седан. Маслоприемник над поддоном расположен очень низко, буквально в одном сантиметре. Небольшой удар снизу, маслоприемник поджимается деформированным поддоном — и происходит масляное голодание. Да, казалось бы, безобидная ситуация, но с вышедшими из строя моторами не раз приходили не только Camry — даже Lexus ES.
Последние из нормальных
Вспомним еще SZ-двигатели, разработанные то ли Daihatsu, то ли совместно с Daihatsu, и устанавливавшиеся преимущественно на автомобили этой марки. Ну а основными для большинства моделей стали агрегаты гаммы A, которые производились с конца 70-х до середины 2000-х и имели карбюраторные, 20-клапанные, компрессорные и турбоверсии.
Узкий круг и широкое применение
Первым появился 1,5-литровый 1NZ-FXE. Он работал по циклу Аткинсона, развивал менее 80 л.с. и трудился в составе гибридной силовой установки. В 1997 году его обладателем стал Prius.
Обычный 1NZ-FE, а также 1,3-литровый 2NZ-FE (при том же диаметре цилиндра в 75 мм отличались лишь ходом поршня — 84,7 и 73,5 мм соответственно) появились в 1999 году.
Моторы имели пластиковый впускной коллектор (1NZ-FXE — алюминиевый) и мощность в пределах 105–110 и 85–90 л.с. Поначалу их получали модели на платформе Vitz/Yaris — Platz и FunCargo. Позже — Corolla и построенные на ее базе автомобили.
Со временем оба агрегата приобрели распространение во всем тойотовском семействе B-класса, включая заокеанский бренд Scion. И даже устанавливались на крупные Allion/Premio и WiLL VS.
Последним из линейки в 2013 году дебютировал 1NZ-FXP. Фактически это был тот же предназначенный для гибридного силового агрегата FXE, но с возможностью работы на сжиженном газе. Его создали специально для JPN Taxi — аналога лондонского кэба.
Таким образом, NZ хотя и не имели множества модификаций по кубатуре и технике, приобрели самое широкое распространение. Скажем, на Vitz/Yaris 1NZ устанавливался до последнего времени. А на Corolla Axio и Fielder, на спартанском универсале Probox этот мотор актуален и теперь.
Агрегатов много и разных
Уже в начале следующего года линейку дополнили 1,6-литровым 1ZR-FE (122–124 л.с.). Если 1NZ-FE и 2ZR-FE приобрели широкое распространение на родине и вообще везде, то этот мотор предлагался исключительно на экспортных Corolla и Auris. Причем с упором на Европу, включая Россию, и отдельные азиатские страны.
Спустя год Toyota начала вводить следующее поколение агрегатов под литерами FAE — 1ZR (132 л.с.), 2ZR (139–148 л.с.) и 3ZR (152–158 л.с.).
Понятно, что объем был аналогичным, и основные конструктивные особенности — тоже. А отличались FAE от FE наличием системы Valvematic. То есть при наличии двух фазовращателей у впускных клапанов с ее помощью регулируется высота подъема и длительность открытия.
Кроме того, Valvematic позволила отказаться от дроссельной заслонки, возложив допуск воздуха в цилиндры полностью на клапаны. Конструктивно это устроено следующим образом: между коромыслом клапана и распредвалом имеется дополнительный рычаг. У него — свой эксцентриковый вал, который управляется контроллером и, собственно, обеспечивает регулировку высоты подъема и длительность открытия клапанов. Причем бесступенчатую и постоянную. На видео понятно, как это работает:
Но Corolla — как модель более демократичная, для РФ по-прежнему оснащалась и оснащается обычным FE.
Toyota учитывала особенности и других рынков. Так, для некоторых азиатских стран выпустили 1ZR-FBE (125 л.с.), который имел тот же Valvematic и был способен работать на этаноле. 140-сильный 2ZR-FBE также рассчитывался на Азию. Но его там устанавливают в том числе на кроссоверы CH-R и Corolla Cross.
Наконец, еще в 2009 году для службы в составе гибридной силовой установки был представлен 2ZR-FXE. Работа по циклу Аткинсона, отсутствие Valvematic, регулирование фаз только на впуске и отдача всего 95–98 л.с. Потерю мощности традиционно компенсировал электромотор. Первым, кто примерил 2ZR-FXE, стал Prius в кузове ZVW30. Потом мотор устанавливался на многие гибриды: Corolla, CH-R, Voxy, Lexus CT200h и т. д.
Не все то страшно, что одноразово
— Если вовремя менять масло, то можно надеяться, что расход его на угар начнется только ближе к 200 000 км. А ресурс в этом случае может доходить до 300 000 км. По крайней мере, мы вскрывали двигатель с подобным пробегом. Он работал на газе и в нем прогорел клапан. Однако хон сохранился. Поэтому хотя кольца в качестве профилактики и поменяли, поставили номинального размера.
Впрочем, первым на неважное качество масла укажет фазовращатель VVT-i. Он, по сути, работает как центрифуга, при старом или поддельном масле собирая в себя все отложения. Отказывает от загрязнений и управляющий гидроклапан.
Если муфта перестает работать, могут появиться следующие симптомы: хлопки в коллектор, отсутствие тяги, вырастет расход топлива. Многие грешат на свечи, катушки, забитые фильтры. Но причина именно в том, что NZ перестал управлять фазами газораспределения.
Кстати, за маслом надо приглядывать не только в плане его состояния. Датчик его давления, находящийся между двигателем и моторным щитом, имеет свойство подтекать. Помаленьку, но абсолютно для владельца незаметно. А указателя давления в комбинации приборов нет — уровень можно прокараулить.
Второе мнение — от сервисмена из дилерского центра:
Ресурс цилиндропоршневой группы на самом деле в районе 300 000 км. При этом до самого конца — никаких задиров. Тем более от попадания в цилиндры керамической пыли из оплавившихся катализаторов. Они, кстати, довольно живучие.
Ремонтных размеров, естественно, официально нет, и лично я капитальным восстановлением никогда не занимался. Однако знаю — делают. Ресурс цепного привода ГРМ тоже внушительный — от 200 000 км и выше.
Гидрокомпенсаторы ходят, фазовращатели не бренчат, и выходов их из строя я не припомню. Не доставляет хлопот ACIS (Acoustic Control Induction System) — система изменения геометрии впускного тракта. А также электрическая помпа и EGR с промежуточным охладителем на 2ZR-FXE.
А вот обычная помпа на других моторах подтекает. Раньше Toyota предписывала менять прокладку, если есть разводы антифриза вокруг. Позже — только в случае, когда на контрольной бумажке образуется мокрое пятно. Да и сама помпа имеет ресурс порядка 50 000–70 000 км.
Течи масла тоже бывают. Через упомянутый выше датчик давления и прокладку гидронатяжителя цепи ГРМ.
Это не носит массовый характер. Но наряду с расходом масла на угар может привести к печальному результату. На той же Corolla нет лампочки давления в комбинации приборов. Лишь на экране бортового компьютера должна появляться сигнализация о низком уровне масла. И все-таки не раз приходилось сталкиваться с ситуациями, когда уровня не было вообще, а машина об этом никак не сообщала. Так что лучше оценивать наличие масла по старинке — осмотром щупа.
У линейки FAE с Valvematic своя характерная неисправность. Выходит из строя контроллер, управляющий эксцентриковым валом.
Это может происходить до 100 000 км, на 150 000 и после. То есть я не вижу какой-то привязки к пробегу. Да и к условиям эксплуатации, пожалуй, тоже. В контроллере расположены датчики, сервопривод и блок управления. Отказывает, судя по всему, последний. То есть проблема носит электронный характер. И массовый — по-моему, едва ли не все автомобили с ZR-FAE прошли через нее. Иной раз машина лишь теряет в динамике при увеличении расхода топлива. В других случаях система управления встает в аварийный режим. Якобы где-то (слышал, что в Новосибирске) контроллеры восстанавливают, но с такими не сталкивался. Мы меняли — цена вопроса от 60 000 до 70 000 рублей. Хорошо, что хотя бы не загибает клапаны.
Если бы не эта типичная неисправность и стоимость ее устранения, двигатели ZR по современным меркам можно было бы признать весьма надежными. Простые FE, в общем-то, таковыми и являются. Даже прогар прокладки ГБЦ далеко не массовое явление, скорее, говорящее об эксплуатационных проблемах с системой охлаждения (ОЖ надо менять, радиатор — чистить). А в остальном — очень неплохие, выносливые моторы.
1. BMW N52b25 i6
На каких машинах стоит: BMW 323i, E90, 325i E90, 523i E60, 525i E60, 523i F10, X3 E83, Z4 E85, Z4 E89
Годы выпуска: 2005–2011
Частая проблема двигателя BMW N52b25 i6 — засоренный клапан вентиляции картерных газов. Из-за этого давление внутри мотора повышается, и масло выдавливает наружу через сальники и прокладки. Клапан встроен в клапанную крышку и меняется только вместе с ней. Чтобы не попасть на замену этого узла, достаточно раз в полгода снимать клапанную крышку и прочищать клапан вентиляции картерных газов обычным пылесосом. Устанавливая крышку на место, используйте черный герметик, а не прокладки. Придется научиться наносить его аккуратно и точно, но так вы сэкономите на каждой замене минимум 30 000 рублей – примерно столько стоят крышка и прокладка, без работы.
Причиной избыточного потребления масла может стать неплотное прилегание поршневых колец - конструктивная особенность двигателей этой серии. Если вы проворонили падение давления масла и образовались задиры в цилиндрах, проще смириться и продолжать заливать масло, когда бортовой компьютер того просит – этот двигатель не гильзуется. Народные умельцы пытаются это делать, но затея обычно заканчивается печально.
2. VAG CDNC TSI EA888 2
На каких машинах стоит:
Volkswagen Golf 6 GTI, Jetta, Passat B6/B7, СС, Tiguan, Eos, New Beetle, Scirocco, Sharan
Audi A3-A6, Q3, Q5, TT
SEAT Altea, Alhambra, Leon
Годы выпуска: 2005–2011
Двигатель CDNC TSI EA888 2, который концерн VAG ставил на свои машины до конца 2011 года, также славится неумеренным потреблением масла. Масложор возникает из-за конструктивных особенностей поршневой группы, в частности – покрытия стенок цилиндров. Инженеры плохо продумали химический состав этого покрытия. Оно быстро разрушается, и масло начинает плохо омывать стенки цилиндров, распределяется неравномерно. Сухой контакт поршня и стенки цилиндра приводит к задиру.
Подробно про это двигатель и его проблемы мы рассказывали здесь >>>
3. BMW N63b44
На каких машинах стоит:
BMW 550i F10/GT F07, 650i F13, 750i F01, X5 E70/F15, X6 E71/F16
Годы выпуска: 2008 – наст. вр.
Основная проблема мотора N63b44 — расположение турбин в развале блока цилиндров, из-за чего там создается адская температура. Для этого двигателя предпочтительнее быстрая езда на равномерной скорости, пробки просто убивают его.
По городу ресурса мотора хватает в лучшем случае на 40 тыс. км, после чего требуется капитальный ремонт, а лучше — замена. На топовые BMW часто ставят именно этот двигатель. Если хотите такую машину, отложите полмиллиона рублей на черный день – в такую сумму может встать ремонт этого мотора.
4. Volkswagen-Audi ЕА111
На каких машинах стоит:
Seat Altea, Ibiza, Leon, Toledo
Skoda Fabia, Octavia, Rapid, Superb, Yeti
Volkswagen Golf, Passat, Passat CC, Polo, Jetta, Beetle, Scirocco, Touran, Tiguan
Годы выпуска: 2005–2015
Двигатель хотели сделать экономичным и мощным. Все производители к этому идут, но с ЕА111 у VAG не получилось. Выпуск автомобилей Volkswagen с такими двигателями наладили еще в 2005 году. И у атмосферных моторов, и у версий с турбонаддувом оказались общие проблемы.
К примеру, у мотора объемом 1,2 литра низкий ресурс цепи. Иногда ее приходилось менять уже через 25–30 тыс. км пробега, замена стоит 40–60 тыс. руб. Также появляются детонации, выходит из строя турбина или масло загрязняет интеркулер. В результате из-за большой нагрузки поршневая система быстро разрушается. Ремонт поршней стоит порядка 30 тыс. руб.
5. Mercedes-Benz М272, М273
На каких машинах стоит:
Mercedes-Benz C 350 W203/W204, CLK 350, C209, CLS 350 W219, GLK 350 X204, E 350 W211/W212, ML 350 W164, S 350 W221, SL 350 R230, SLK 350 R171, Sprinter, Viano 3.5/Vito 126, R 350
Годы выпуска: M272 — 2004–2013; M273 — 2005–2011
У этих бензиновых моторов есть вопросы к долговечности ключевых узлов. Особенно это касается 3,5-литрового V6 и 5,5-литрового V8. Часто уже после 150 тыс. км пробега нужно заменить цепь и ее натяжители, изношенный балансирный вал или его шестерни (в зависимости от двигателя). Возможно, заодно придется поменять муфты системы изменения фаз газораспределения. Моторы V6 для этого придется снимать. Стоимость ремонта — порядка 160 тыс. руб.
Другая проблема — возникновение задиров на стенках цилиндров после 150–250 тыс. км пробега. Это приводит сначала к постукиванию, а затем и к увеличению расхода масла. Проблема решается гильзовкой блока. Вкупе с новыми поршнями, кольцами, коренными подшипниками, прокладками и работой автослесарей ремонт обойдется в 15–20 тыс. руб. На этом фоне прохудившийся теплообменник, приводящий к смешиванию антифриза с маслом, или сломанный привод вихревых заслонок — сущие мелочи, хоть и неприятные.
6. Opel GM 2.0
На каких машинах стоит: Opel, Buick, Chevrolet Camaro, Cadillac ATS и CTS
Годы выпуска: до 2010
Турбомотор Opel GM 2.0 неофициально называют худшим среди 4-цилиндровых двигателей. Случается с ним абсолютно все: от растяжки или перескока цепи до задиров и разрушения поршневой группы. Причем поломка может произойти буквально через пару недель после покупки новой машины. По закону о защите прав потребителя, если машина по вине производителя проводит на гарантийном ремонте свыше 45 суток в год, владелец вправе ее вернуть и получить обратно полную стоимость. В России новые автомобили с двигателями Opel GM 2.0 часто возвращают в первые месяцы. Отчасти возвраты связаны с особенностями российского рынка. У нас машина ставится на учет в течение 10 дней с момента приобретения. Пока номеров нет (а значит, штраф с камеры не придет), многие владельцы агрессивно эксплуатируют машину, хотя капризному GM 2.0 необходима щадящая обкатка.
7. Porsche M48.50, M48.51, M48.52
На каких машинах стоит: Porsche Cayenne I рестайлинг (957), Cayenne II (958)
Годы выпуска: 2007–2014
Масложор для этого двигателя — привычное дело. Он славится требовательностью к качеству масла и его уровню. Если пропустить долив масла, возникают задиры на стенках цилиндров. Из-за деградации свойств масла возникают проблемы с теплоотводом. Последствия — опять же задиры и нарушение геометрии блока цилиндров со всеми вытекающими. Ремонт таких повреждений начинается с 30 тыс. руб. Превентивно эта проблема решается только использованием качественных масел, уменьшением интервалов между ТО и вниманием к температуре и уровню масла.
8. Mercedes Benz M271 E18 ML/AL
На каких машинах стоит: Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203 / W204, C 200 Kompressor W203 / W204, C 230 Kompressor W203, C 250 W204, CLK 200 Kompressor C209, E 200 Kompressor W211 / W212, E 250 W212, E 200 Coupe C207, E 250 Coupe C207, SLK 200 Kompressor R171, SLK 200/250 R172, Sprinter W906, CLC 180 / 200 Kompressor CL203
Годы выпуска: 2002 – наст. вр.
Эти двигатели считают проблемными из-за растяжения цепи после 40–60 тыс. км пробега. Ее замена стоит порядка 40 тыс. руб. Проблема пустяковая, но в России на автомобилях с такими двигателями часто ездят девушки, которые добросовестно обслуживают новую машину по дилерскому регламенту, но за цепью не следят. Отсюда у мотора слава часто ломающегося. У опытных водителей двигатель проезжает 250 тыс. км без серьезных нареканий.
9. Subaru ЕЕ20
На каких машинах стоит: Subaru Forester 2.0D, Impreza 2.0D, Legacy/Outback 2.0D
Годы выпуска: 2007 – наст. вр.
До 2010 года первые версии субаровского турбодизеля EE20 стандарта Евро-4 доставляли владельцам достаточно много неприятностей. Часто возникали проблемы с форсунками, быстро забивался сажевый фильтр, мог заклинить двигатель (замена на другой б/у мотор стоит минимум 250 тыс. руб.). Так что лучше покупать модели, собранные после 2010 года, с двигателем под стандарты Евро-5.
Ресурс бензиновых атмосферных двухлитровых моторов Subaru — 150 тыс. км. Чтобы он служил дольше, надо ездить очень аккуратно: не доводить до отсечки при каждом переключении, заливать качественное топливо и лишь изредка выжимать на трассе максимум, чтобы сбить нагар. Чтобы сэкономить на ремонте, владельцы часто устанавливают неоригинальные запчасти, а они бывают не готовы к нагрузкам, на которые рассчитывали конструкторы двигателя.
Моторы Subaru нуждаются в техобслуживании каждые 5–6 тыс. км, а если выезжаете на трек — после каждого трек-дня. К сожалению, мало кто следует этому правилу. Разве что обеспеченные люди, которые приобретают машину новой специально для гонок, и она у них не единственная в гараже. Тюнинг Subaru требует замены поршневой группы и коленвала на кованые, иначе двигатель может буквально рассыпаться. Это стоит 50–80 тыс. руб.
10. Mazda 13B-MSP
На каких машинах стоит: Mazda RX-8
Годы выпуска: 2003–2012
Стоимость переборки двигателя Mazda RX-8 — в районе 70 тыс. руб., ремкомплект обойдется еще примерно в 120 тыс. руб. И это при условии, что ни одна из секций мотора и никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, меняют всю секцию (около 50 тыс. руб.).
Если за мотором следить надлежащим образом, то он может проехать и 150 тыс. км. Советуем менять масло каждые 5 тыс. км, воздушный фильтр — раз в 20 тыс. км.
Советы по эксплуатации вышеперечисленных двигателей:
1. При покупке на вторичном рынке адекватно оценивать остаточный ресурс машины. Пробег наверняка будет скручен, но его можно вычислить и по косвенным признакам — износу обивки сидений, педалей, руля и т.д.
2. Внимательно следить за системой охлаждения. Желательно каждые полгода (ну или хотя бы раз в год) промывать радиатор со снятием.
3. Проверять натяжение цепи при каждом ТО.
4. Своевременно доливать масло и менять его каждые 5–6 тыс. км пробега.
5. При нештатной ситуации во время движения заглушить двигатель и дождаться эвакуатора. Это может спасти от покупки нового мотора.
Опираясь на свой многолетний опыт работы на СТО, я рекомендую обратить внимание именно на эти 10 моторов – автомобили с ними дольше всего не будут создавать проблем своему владельцу.
PSA 2.0 HDI
VOLVO 2.4 D
VAG 1.9 TDI
Этот дизель от группы VAG нельзя оставить без внимания. Его модификации доступна уже более 20 лет (с некоторыми изменениями). Устанавливался 1.9 TDI на различные модели Сеат (Леон, Толедо, Ибица, Алхамбра), Ауди (А3, А4, А6), Шкода (Октавия), Фольксваген (Кадди, Гольф, Пассат, Шаран) и некоторые другие. Двигатель знаменит надежностью, но это справедливо только в том случае, если владелец будет использовать качественное топливо и масло, а периодичность ТО сократит с 15 до 10 тыс. км. Также желательно следить за клапаном управления наддувом N75, это слабое его место. Несмотря на некоторые поломки у определенных модификаций, этот мотор вполне способен отходить 400 тыс. км.
BMW M57
Дизели серии M57 от баварского автоконцерна также заслужили немало хороших отзывов от автовладельцев. Рядные двигатели имели по 6 цилиндров, их мощность, в зависимости от модификации, составляла от 201 до 286 л. с. Выпускались такие дизели с 1998 по 2008 годы и устанавливались на большинство моделей BMW, с 3-й по 7-ю серию: E39, E46, E90, E60, E83, E53, E70, а также на Range Rover L322. У некоторых модификаций дизеля M57 возникают некрупные поломки, однако в целом он способен отходить 400 – 500 тыс. км.
HONDA 2.2 i-CTDi
TOYOTA 1HD
Двигатель Тойота 1HD объемом 4,2 литра, который ставился на Ленд Крузер J80 и J100, относят к категории ветеранов-долгожителей, как по пробегу (как правило, не менее 600 тыс. км.), так и по времени производства (с 1990 по 2007 год). Однако если относится к нему небрежно, полагаясь на его надежность, не производить регулярное обслуживание, то это станет причиной различных поломок. Стоит уделить внимание газораспределительному механизму и регулярной проверке зазоров клапанов дизельного мотора.
OPEL 1.7 CDTI
Дизель 1.7 CDTI хоть и бюджетный, но очень выносливый. Разрабатывался совместно с Isuzu и GM, а устанавливался на Опель Астра H, J и Зафира B. За годы производства было много модификаций этого мотора и типов топливных систем для них. Чем они сложнее, тем больше вероятность поломок, но, как правило, эти двигатели без проблем преодолевают 400 тыс. км. пробега без какого-то существенного ремонта.
FIAT 2.4 JTD
От продукции итальянского автопрома, как правило, не ожидаешь надежности, но турбодизельный двигатель 2.4 JTD – приятное исключение из этого правила. Ставили такой агрегат на многие модели Fiat, а также Alfa Romeo и Lancia. Он имеет 5 цилиндров и систему Common Rail. Отличительные качества – экономичность и хорошая тяга. Версия с 20-ю клапанами иногда требует снятия выпускного коллектора – по причине облома шпильки случается прорыв выхлопных газов. С годами вопросы появятся к системе EGR, а после 250 000 км может потребоваться ремонт турбины. При этом, само железо вполне может выдержать 500, а то и 700 тыс. км пробега.
HYUNDAI/KIA 1.6 CRDi (D4FB)
MERCEDES-BENZ 3.0 CDI (OM642)
Читайте также: