Уаз плавает по воде
Одна из последних действующих амфибий УАЗ-3907
Гребные винты "Ягуара"
ОКР "Баклан" для Пограничной службы КГБ. О количестве собранных машин ничего не известно.
Задрайка для герметизации кузова перед "водными процедурами". В среднем время приведения машины в режим "плавание" занимало 5 минут
УАЗ-3907. Интерьер и экстерьер в деталях. Обратите внимание на широкое использование комплектующих с вазовского конвейера
Фотографии, позволяющие представить размеры "Ягуара" относительно других автомобилей
Эту машину разрабатывали очень долго даже по советским меркам. Построили всего 20 экземпляров, но серийной она так и не стала. Очень жаль: других таких у нас просто не было. Что же пошло не так?
Бег на месте
И стория этого автомобиля забавна (если так можно сказать про военный вездеход) с самого начала. Министерство обороны заказало машину на Ульяновском автомобильном заводе в управлении главного конструктора в 1976 году. И чтобы этот заказ выполнить, пришлось в срочном порядке организовывать специальный отдел, который и занимался бы разработкой специальных автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства. Новый отдел был создан в 1977 году и сразу принялся за свой первый заказ, ради которого он и был организован. Так был сделан первый шаг в трясину бюрократии. Я бы сказал, оголтелый прыжок.
Люди в погонах от конструкторов требовали многого. Во-первых, эта машина должна была быть амфибией. Во-вторых, он должна была уметь таскать прицеп грузоподъёмностью до 750 кг. Ну а кроме того, перевозить грузы, личный состав и всё, что в неё затолкают. Желательно — далеко и безотказно.
Военные к тому времени уже успели полюбить старый добрый УАЗ-469, потому эту машину и взяли за основу будущей амфибии с экзотическим именем "Ягуар". Точнее, её военную версию 3151. При этом конструкторов не стали запирать в жёсткие рамки и разрешили им творить "во все тяжкие". А это на УАЗе умели, любили и практиковали. Поэтому только документацию для амфибии разрабатывали целых два года, оставив от изначального 469-го не так уж много родных деталей.
Понятно, что большинство различий было продиктовано необходимостью построить плавающую машину. В качестве движителей решили использовать гребные винты, а для этого нужно было спроектировать не только эти самые винты, но и коробку отбора мощности для них. А ещё — рули, помогающие управлять машиной на плаву.
Существует байка, что при первых же испытаниях "Ягуара" эти рули в воде отвалились, но машина хорошо слушалась водителя — привод на рули и колёса был общим. И тогда от рулей решили отказаться вовсе, ограничив управление на воде лишь поворотом передних колёс. Такая схема оказалась удачной, и на нашей сегодняшней машине используется именно она.
“Улучшайзингом” серийной коробки передач ульяновские специалисты занялись серьёзно. Настолько, что по сути сделали новую КП с другими передаточными числами и с синхронизаторами на всех четырёх передачах. Впрочем, о технике мы поговорим чуть позже, а сейчас вернёмся к истории.
В первой половине 1980 года построили первые четыре "Ягуара". Испытания им устроили серьёзные: их заставили полазить по дорогам от Астрахани до Якутии и даже горам Памира. И заказчики остались довольны: машины и хорошо ездили, и неплохо плавали. Хотя, говорят, два самых первых "Ягуара" потонули — кузов пришлось переделывать.
Казалось бы — всё, пришли к успеху! Машина получилась, военные счастливы. Ан нет. Не те эти люди — военные, чтобы ходить счастливыми. Ладно бы только стояночный тормоз не устроил или насосы откачки воды. Им хотелось всё больше и больше. Например, вариант "Ягуара" для пограничников. Тут, правда, момент не совсем ясный: пограничники тогда подчинялись КГБ, а не Министерству обороны, но, видимо, они могли повлиять на приёмку машины и военными.
Модификацию для КГБ назвали обидным именем "Баклан", но две штуки всё-таки построили и отправили их на испытания. Шёл уже 1986 год.
Потянулись следующие три года испытаний. Вроде бы, к 1989 году военные опять хлопнули шапками об пол и сказали — нормально. Берём. Заводчане облегчённо вздохнули, хотя часть из них ещё несколькими годами назад уже даже успела обзавестись наградами за разработку этой машины.
Но теперь у военных справедливо назревал другой вопрос: а оно вообще нам надо? Со страной чёрт знает что творится, а тут этот УАЗ… И в 1990 году они объявили заводу, что, мол, извините, денег нет, но вы там держитесь (ну или что-то в этом роде). И к 1991 году проект похоронили окончательно.
Построить что-то гражданское на базе "Ягуара" было тогда непросто: денег не было вообще ни у кого. А те, у кого они были, УАЗом не интересовались. В итоге история этой машины закончилась постройкой в общей сложности двадцати опытных машин, одна из которых осталась в музее УАЗа. Мы выгнали её на тест прямо с музейного стенда. Кстати, будете в Ульяновске — загляните туда. Там интересно.
Машина не прошла сколь-либо существенной реставрации. С 1989 года она сохранилась неплохо, так что большой необходимости в серьёзном восстановлении просто нет. Тем не менее, мы постараемся отнестись к ней максимально бережно.
Тяжёленький пухляш
Глядя на "Ягуара", трудно поверить, что в его основе лежит 469-й. Давайте скажем честно: от 469-го там нетронутыми остались только мосты. А вот почти всё остальное либо новое, либо хорошо переделанное.
Начнём с кузова. Не кажется ли вам, что он заметно больше, чем кузов 469-го? Не зря кажется. Размеры “Ягуара” — 4 070 x 1 890 x 2 080, а “бобика” — 4 025 х 1 805 х 2 015. Вроде бы, разница в цифрах не слишком большая, но на глаз заметно. Рост длины частично объясняется тем, что раму и спереди, и сзади немного удлинили: надо было куда-то ставить лебёдку, а в базу — два гребных винта.
Да и во всём остальном кузов “Ягуара” не похож на кузов УАЗ-469. По сути, он — герметичная лодка, причём днище тоже закрыто металлом. Неудивительно, что со всеми лебёдками, винтами и раздатками “Ягуар” получился на целых 400 кг тяжелее 469-го. Кроме того, впереди у него есть откидной волнорез, который тоже имеет свою массу.
Про коробку передач я уже сказал — она синхронизированная, и для УАЗа того времени это выглядит очень неожиданно. Но главная “фишка” трансмиссии не в ней, а в постоянном полном приводе. Да, это вам не парт-тайм гражданского “бобика”. Ведь вместе с двумя постоянно включенными мостами в распоряжении водителя есть ещё и понижайка. Правда, понижайка может пригодиться ещё до непролазной грязюки: моторчик-то тут не самый мощный, а обычный 2,5-литровый УМЗ-414 с 77 “коняшками”. Для тяжелой машины — небогато, так что пониженный ряд раздатки может понадобиться совсем неожиданно.
Ну а про мосты и говорить нечего: если они от военного УАЗ-3151, то точно с понижающими бортовыми редукторами. В народе их иногда так и называют — “вояки” (чтобы не спутать с обычными мостами без редукторов — “колхозниками”).
Подвески тоже не просто скопированы с УАЗ-469. Задняя рессорная подвеска такая же, а вот передняя — не совсем. Спереди тут стоят задние “длинные” рессоры, а не укороченные, как на 469.
Ну а теперь посмотрим машину внутри.
Двери в мир лакшери
Садиться в “Ягуар” нужно осторожно. Главную гордость этой машины — её двери — можно считать и некоторой её проблемой. Дело в том, что проём имеет довольно подлую форму с выступом в том месте, которым проще всего содрать со спины кусок мяса. Я отделался свитером.
Зато внутри дверь выглядит более интересно. Я бы сказал, продвинуто. Внизу у неё есть специальные запоры, которые наглухо прижимают её к проёму, делая его водонепроницаемым. На других УАЗах такого нет.
Передняя панель “Ягуара” по сравнению с панелью “бобика” — просто лакшери. Видимо, не зря его назвали “Ягуаром”. Не могу сказать, чем объяснить такую щедрость конструкторов, но сделали они её неприлично красиво для армейской машины. Представляете, тут есть пластик! И приборы стоят в колодцах. Сами-то они обычные — указатели давления масла, температуры охлаждающей жидкости, спидометр, уровень топлива и вольтметр, но и расположены удобно, и выглядят симпатично. Зато замок зажигания тут без ключа. Его роль выполняет “флажок”, который стоял на многих военных машинах СССР.
Чего тут действительно много — так это рычагов, торчащих из пола так же беспорядочно, как картошка фри из пакетика в ресторане быстрого питания. Их целых шесть штук. Считайте сами: лебёдка, коробка передач, гребные винты, демультипликатор, блокировка дифференциала и стояночный тормоз. Хорошо, что мимо рычага КП не промажешь — он тут прямо под рукой.
Что, где, когда?
Ч тобы прочувствовать всю боль от покатушек на Уазике, расскажем об экспедиции. Потому что хоть убейте, но я плохо себе представляю пять тысяч километров на “головастике”.
Во-первых, организаторов по большому счёту двое. Это завод “Авторос”, который выпускает не только “Шаманы”, но и колёса низкого давления для вездеходов и многих автомобилей (Нивы, УАЗы, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol), и внедорожный клуб “Лебёдушка”. То есть, экспедиция объединяет многих людей, а не является сумасбродной идеей какого-то одного производителя.
И вот эта вся разнокалиберность участников и должна привести нас к мысли, что преград для покорения Севера нет. Было бы желание, а транспорт найдётся.
А теперь перейдём к УАЗику.
А всё-таки он плавает!
Работа с УАЗом 2006 года выпуска началась в том же 2006 году, и то, что мы видим сейчас — плод долгих поисков и испытаний его создателя Евгения Павлова. Основной отличительной особенностью “Головастика” (кстати, 3303 часто называли "головастиками", но у этой машины это практически имя собственное) можно считать его умение плавать. Бывает такое: задираешь машину, “лифтишь” её, а потом понимаешь, что выше уже некуда, а непройденных дорог ещё много. И озёр с реками. И тогда выход остаётся один: научить машину плавать.
Раньше у этого УАЗа впереди был поплавок в форме носа лодки. С ним машина плавала хорошо, а если поставить хороший лодочный подвесной мотор, то даже выходила на глиссирование. Жаль, я этого не видел, глиссирующий УАЗ произвёл бы на меня впечатление большее, чем прыжок с парашютом без парашюта. Но поплавок сильно мешал на земле, и от него пришлось отказаться.
Вполне достаточную плавучесть обеспечивают кузов и колёса. Кузов тут, само собой, не стоковый. Он сделан из алюминия и полностью герметичен.
Колёса тут стояли разные. Раньше были Interco Super Swamper Bogger на 42 дюйма, но сейчас на их место встала продукция того же “Автороса”: шины низкого давления MX-TRIM размером 1050-500-18LT.
Теперь пару слов о технике.
Мотор УАЗа, как вы знаете, должен быть трёхлитровым бензиновым. Но настоящему вездеходу более подходит дизель. Поэтому родной мотор отсюда вытащили, а поставили хорошо известный мерседесовский ОМ 601. Эта рядная "четвёрка" в своё время стояла, например, на Mercedes Vito. Почему всё-таки дизель?
Причин тому несколько. Во-первых, вернёмся к нашей судостроительной теме. Чем легче машина — тем она лучше плавает. А вес дизеля ниже, чем стокового бензинового мотора. Кроме того, он немного сдвинут назад, что тоже хорошо: основной запас плавучести обеспечивает как раз задняя часть, тот самый герметичный кузов. Поэтому чем дальше в его сторону сдвинут центр тяжести, тем лучше.
Во-вторых, мы уж говорили, что технический состав экспедиции довольно разношёрстный. И было бы совсем плохо, если бы на пару с дизельными “Шаманами” (напомню, что на них стоят моторы Iveco) пошёл бы любитель бензина. Тащить с собой отдельный запас еды для “Головастика” было бы слишком жирно. Так что как ни крути, а дизель выглядит предпочтительнее.
Ходовая часть УАЗа переделана незначительно, но сзади в подвеске добавилась реактивная тяга.
Коробка передач — родная от УАЗа, раздатка — тоже (понижающий ряд — 4,2). А вот мосты — это тоже творчество создателя. Они комбинированные: середина — типа “тимкен” (более известный как гражданский или колхозный), чулки с колёсными редукторами — от военного моста. Разумеется, оба редуктора с электрической блокировкой.
И если приглядеться, то видно, что на “Головстике” стоят две лебёдки: и спереди, и сзади. Кстати, вы, наверное, уже поняли, что название клуба “Лебёдушка” происходит от слова "лебёдка", а не "лебедь". Мужики, конечно, романтики, но не настолько.
“Сам решай, где дорога”
Что ж, пора лезть в кабину. И хотя она довольно высока, забраться в “Головастика” несложно: авторосовские колёса как раз такого размера, что по ним можно лезть как по лестнице. Открываем дверь и… да, если у вас развито чувство прекрасного, вам лучше этот интерьер не видеть. Хотя, конечно, понятие прекрасного растяжимо, так что мне, например, тут всё понравилось. Хочется жрать полусырое мясо, пить водку “из горла”, орать “дороже любого богатства для нас внедорожная пыль, давайте накатим за братство, за лучший уазомобиль!” и потом долго молча глядеть в костёр, вспоминая, как “на воду садились утки”, переживая, что “для вас это что-то вроде шутки”.
Честно говоря, нам повезло поймать машину на следующий же день после замены стокового мотора на дизель. Само собой, о красоте тут думать было пока преждевременно. Так что к кабине приглядываться не будем: тут работы ещё много. Кстати, уже на следующий день после нашего теста УАЗ отправился на доработку: нужно сделать кожух на мотор, подумать над хотя бы минимальной шумоизоляцией, поставить сиденья… В общем, работы ещё много, и судить сейчас об интерьере пока рано.
Запускаем мотор, который стоит рядом открытым. Звук, конечно, радует — всё-таки ОМ 601, а не Дэу Матиз на 0,8 л, господи прости, так что потерпеть можно. Но долго слушать тоже тяжко — больно громко. Думается, с “шумкой” тут будет комфортнее. Прежде чем ехать, попытаемся разобраться в ощущениях.
Сижу высоко, гляжу далеко — вот что вспоминается первым делом. Из-за своих колёс и лифта ”Головастик” стал очень высоким, а ширина кабины осталась стандартной. И возникает чувство, что ты сидишь в какой-то башне, а не в машине. Ну, а остальном — Уазик как он есть. Включаем передачу и трогаемся.
Под колёсами — рыхлый снег. Не сказал бы, что машина с рёвом уносится вдаль. Даже моментному дизелю на такой дороге приходится трудновато. Можно, конечно, включить понижайку, но пока обойдёмся без неё. Просто чуть больше крутим мотор и включаем вторую.
Знаете, о чём думал я первые метры? Как бы не кувыркнуть эту башню к чёрту. Потом, конечно, привык… Да и волновать стали совсем другие вещи. Например, выяснилось, что тяги мотора хватает вполне. Но главное — что крутить руль тут чуть сложнее, чем выворачивать из асфальта бетонный столб. По прямой, конечно, проще, а вот слегка закопавшись в снегу на развороте, я начал пыхтеть, как старый паровоз.
И ещё надо сказать, что надпись на борту УАЗа “Сам решай, где дорога” — это истина. Хочешь — лезь в овраг, хочешь — вылезай из него. Хочешь — жми по снежной целине или лезь в сугроб. Кстати, о сугробах.
Когда мне надо было обойти машину вокруг, я с сожалением выяснил, что минимальная глубина снега в этой части Тверской области — по колено. А местами в оврагах и больше. Барахтаться в снегу на морозе — занятие неприятное, поэтому я подумал, что будет гораздо проще бегать по следам “Головастика”. Но я здорово ошибся: в колее, оставленной машиной, я тонул точно так же, как и в целине. А это значит, что удельное давление на грунт УАЗа на этих колёсах очень мало. Это плохо для меня, но хорошо для экспедиции.
Мне действительно трудно представить, как на этой машине проехать пять тысяч километров. Но почему-то кажется, что уж если ехать по побережью Баренцева моря, то он подойдёт для этого идеально. Ну, а мы будем держать руку на пульсе (и дизеле) экспедиции и периодически рассказывать, как идут дела у путешественников. И у этого “Головастика” тоже.
В процессе испытаний выяснилось, что угол входа в воду и выхода из воды без заливания корпуса равен 20 градусам
Движение автомобиля в снаряженном состоянии с имитированным дизельным двигателем. Волнения на реке нет, скорость — максимальная, то есть около 9 км/ч. Создается такое впечатление, что еще немного, и вода накроет переднюю часть машины…
Мелкие поломки УАЗ-3907 образцов Э-008 и Э-009 в процессе испытаний (слева направо, сверху вниз): кронштейн крепления стойки зеркала заднего вида, крышка клапана, втулки нижних проушин амортизаторов, язычок замка двери
Непреложная истина гласит, что автомобиль должен ездить по дороге, а лодка — передвигаться по воде. Но людям давно хотелось совместить эти два качества в одном транспортном средстве. Сегодня на Дроме — самые интересные, на наш взгляд, автомобили-амфибии.
GMC DUKW-353 (1941)
Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen (1942)
Amphicar 770 (1961)
Если Schwimmwagen стал самой растиражированной амфибией в целом, то самый популярный гражданский плавучий автомобиль (и единственный в истории крупносерийный коммерческий) — четырехместный Amphicar 770, который создал немец Ганс Триппель, а производили его с 1961 по 1967 годы и выпустили в итоге тиражом 3878 экземпляров. В качестве силовой установки использовался 1147-кубовый 43-сильный мотор от Triumph Herald, который на земле вращал задние колеса, а в воде запускал два гребных винта сзади. Индекс 770 не случаен: 7 миль/час (около 13 км/ч) — скорость на воде, 70 миль/час (110 км/ч) — скорость на асфальте. Большинство Амфикаров уехало на экспорт в США. Сейчас это настоящая легенда, которую не купить дешевле, чем за 110–130 тысяч долларов! Кстати, именно высокая цена, никудышный маркетинг и изменение норм безопасности в США погубили Amphicar в 1967 году…
RMA Amphi Ranger (1985)
Hobbycar В612 (1992)
Gibbs Aquada (2003)
Первая амфибия в нашем сегодняшнем обзоре, которую по праву можно назвать скоростной, — 160 км/ч на суше и целых 50 км/ч на воде! — это стильный трехместный (водитель сидит посередине-спереди на специальном кресле с сервоприводом) бездверный кабриолет Gibbs Aquada с 2,5-литровым 175-сильным двигателем Rover KV6 и водометом, созданный в Британии и получивший более 60 патентов на различные инновации. В 2004 году Ричард Брэнсон — владелец Virgin Group установил на Gibbs Aquada новый рекорд пересечения Ла-Манша на автомобиле-амфибии — всего за 1 час 40 минут и 6 секунд. Предыдущий рекорд, кстати, принадлежал Amphicar 770 — на то путешествие в конце 1960-х годов было затрачено намного больше — целых шесть часов.
Rinspeed Splash (2004)
Dutton Surf (2005)
CAMI Hydra Spyder (2006)
Rinspeed sQuba (2008)
Gibbs Humdinga (2012)
Почти десять лет прошло после появления скоростного Gibbs Aquada, и Алан Гиббс сподобился на еще более авантюрный и серьезный проект — Humdinga с кузовом из композитных материалов. Этого почти семиметрового трехтонного гиганта и сам Гиббс не зря называет грузовиком-амфибией — с шестиместным салоном, судовым двигателем V8 (370 л.с.) и полным приводом. Когда Humdinga переходит из наземного режима в водный (этот процесс занимает всего около пяти секунд), колеса убираются и силовая установка активизирует два поворотных водомета сзади. На суше автомобиль может разогнаться до 130 км/ч, а на воде — до 50 км/ч. Топливный бак на 166 л обеспечивает запас хода до 241 км на суше и 161 км на воде.
Watercar Panther & Python (2009–2013)
Читайте также: