Турботаймер на фрилендер 2
Техника
Машина создана на платформе Ford EUCD и основана на компонентах Ford, PSA и Volvo – для второго поколения Freelander использовали доступные для этой платформы элементы других брендов. А вот с остальными моделями Land Rover у Фрилендера ничего общего, разве что некоторые компоненты электроники схожи с применяемыми в поздних моделях.
Так, мотор 3,2 тут от Volvo, дизельные моторы серии DW12 – разработки Peugeot-Citroen, a мотор 2,0Т – это фордовский Ecoboost. АКП Aisin использовались и на Volvo, и на Ford, МКП М66 – тоже из фордовских запасов. Прослеживается общность и с платформой D8, на которой делали Range Rover Evoque, поскольку это продукт эволюции EUCD, и многие элементы в ней совместимы с более старыми версиями.
По конструкции Freelander 2 – типичный кроссовер. Кузов предлагается только в пятидверном варианте, хотя для Англии и Дании предлагались также фургоны (в силу особенностей налогообложения), которые встретить у нас шансов почти нет. Кузов цельностальной, разве что капот алюминиевый. Конструкция серьезно усилена для возможности постоянной эксплуатации на бездорожье, так что масса у машины очень высокая по меркам класса.
Расположение силового агрегата поперечное, рядно-линейное, причем под капотом может размещаться рядный шестицилиндровый мотор. Привод передний с подключаемым полным через муфту Haldex почти у всех версий, кроме редкой Ed4, которая довольствуется только передним.
Подвески – спереди и сзади МакФерсон, что в общем-то нетипично для этой платформы, обычно сзади стоит многорычажная подвеска, но LR не устроили ее рабочие ходы.
В отношении электроники машина достаточно продвинутая, степень интеграции элементов совершенно современная. Два раза за время выпуска модели её серьёзно апгрейдили: в 2010 году с рестайлингом, а затем в 2013-м.
Таймлайн
Май 2007 года. Начаты продажи в Германии и США.
Май 2009 года. Небольшие изменения конструкции. Новые версии АКП с поддержкой систем старт-стоп, новая муфта привода задней оси, теперь это Haldex IV.
Август 2010 года. Рестайлинг модели. Небольшие изменения внешности: новая оптика, бамперы, решетка радиатора. Новый салон, новая мультимедийная система. Дизели обновились для соответствия нормам Евро-5.
Ноябрь 2010 года. Представлена версия eD4 – c передним приводом, только с МКП и дизелем 2,2.
Ноябрь 2012 года. Шестицилиндровый мотор 3,2 заменен на четырехцилиндровый наддувный мотор 2,0 241 л.с.
Октябрь 2013 года. Малый рестайлинг, косметические изменения экстерьера и интерьера. Новая проводка салона, унифицированная с Evoque.
Ноябрь 2014 года. Снятие с производства.
Кузов
Внешние панели
Вообще грязь под локерами – еще одна типичная проблема машины, и в задней и передней арках скапливается неимоверное количество влажной земли. Особенно у тех, кто выезжает на бездорожье. Разумеется, это не способствует нормальной сохранности кузова. И часто проблема хорошо видна снаружи при открытой двери – ржавеет порог, ржавчина лезет из-под пластиковой накладки по арке вверх. Там как раз грязевой карман арки смыкается с грязевым карманом внутри пластиковой накладки порога.
Боковые двери держатся неплохо, низ прикрыт пластиком удачно, под ним коррозии почти не бывает, и порога не видно – он скрыт под дверью. Зато вокруг отверстий ручек дверей иногда заметны вспучивания: пластиковая накладка ручки жесткая, но немного подвижная и царапает ЛКП.
Немного коррозии иногда можно обнаружить на передней кромке крыши и у мест крепления рейлингов. Иногда страдает рамка лобового: стекло меняют часто, и повреждения ЛКП при работах – дело обычное, со временем рамка получает одно-два проблемных места. В остальном снаружи машина обычно выглядит парадно, ЛКП сохраняет блеск и цвет.
Снизу
Снизу все проблемы с арками выглядят намного хуже. Если снять локеры (и вытряхнуть тонну грязи), то с хорошей вероятностью вы увидите очень неприятное зрелище. Даже у машин гаражного хранения и из очень благополучных в плане коррозии регионов (например, из Самары) внутри много точечных очагов коррозии и нарушений ЛКП – это помимо ржавой кромки арки.
Ржавчины очень много даже у машин после рестайлинга, и спасает машину лишь толщина металла. Почти везде пока что обходится без перфорации, только вокруг пробок может понадобиться сварка.
Днище страдает опять-таки в основном в задней части. Панели днища, зона вокруг бензобака, боковые поверхности лонжеронов, поперечная балка над подрамником задней подвески, балка кузова перед точками крепления продольного рычага задней подвески – всё это скорее всего уже ржавое. Полам и продольным лонжеронам повезло больше – они прикрыты пластиком и гниют редко. А вот пороги под накладками часто уже дырявые.
Подобные проблемы есть почти у всех машин из холодных регионов (особенно из Питера). Разница только в степени поражения: где-то можно обойтись зачисткой и антикором, где-то нужно снятие подрамников и топливного бака с пескоструем всех поверхностей, а где-то уже придется варить пороги и что-то делать с коррозией внутри задних лонжеронов.
К сожалению, Freelander 2 – та машина, при покупке которой вам придется ехать на подъемник, чтобы не ошибиться с выбором. Причем обойтись телефоном и селфи-палкой не получится – слишком грязно. Осматривать кузов нужно очень глубоко и тщательно. Снятие локеров с промывкой арок крайне желательно.
Осмотр полов кузова на предмет влаги обязателен, поскольку это Land Rover (хоть и маленький), так что шансы на то, что на нем ездили по бездорожью и топили в речках, довольно высокие. Сам кузов к протечкам не склонен, а влажные полы спереди изредка случаются из-за забитого дренажа кондиционера и попадания влаги в воздухозаборник вентилятора – при неправильной сборке жабо после ремонта туда затекает вода с лобового.
В ногах пассажира слева можно отогнуть ковролин и проверить, не забит ли дренаж и не скопилась ли там влага (лучше приготовить тряпку или стакан, из корпуса кондиционера может слиться 100-200 мл воды).
В багажнике в основном сухо, если нет перфорации арок. Верхний стоп-сигнал течет, но в основном вся влага остается внутри задней двери и лишь немного стекает на шторку багажника. И всё же лучше бы герметизировать багажник – кузов будет целее. Ну а если там влажно, то с электрикой точно будут проблемы – блок контроля муфты полного привода расположен прямо рядом с нишей запасного колеса.
Оборудование кузова
Очень странная система омывателей фар, с отдельными насосами и клапанами на каждую фару, да еще и контролируемая электроникой, которая иногда тоже вносит посильную лепту в отказы системы.
Противотуманки – расходник, и их рекомендуется менять на светодиодные модули от одного известного французского производителя: они почти не текут и не боятся даже бродов.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные детали | |||
| Передняя фара ксенон | 108 021 | Нет в наличии | |
| Передняя фара галоген | 88 917 | Hella 81 156 | Нет в наличии |
| Стекло лобовое | 27 855 | FYG 11 024 | AGC 12 431 |
| Крыло переднее | 35 464 | TYG 26 568 | Blic 45 509 |
| Бампер передний | 83 144 / 35 151 (кожух) | Нет в наличии | Нет в наличии |
| Капот | 50 647 | Нет в наличии | Нет в наличии |
Салон
Англичане умеют делать салоны, этого не отнять. Внутри у Freelander уютно, подбор материалов неплох, и с износостойкостью особых проблем нет. Если бы еще дефлекторы были сделаны хорошо, и у них не выпадали бы ручки, то ощущение качества взлетело бы до небес.
На дорестайле пластик на многих панелях очень быстро загрязняется, а после рестайлинга фактуру немного поправили, и царапины стали появляться реже. Коврики почти не закреплены, только у водительского есть штатные крепления, остальные елозят по полу.
Сиденья с хорошей износостойкостью, даже варианты с комбинированной обшивкой с тканью в центре и кожей на валиках. У цельнокожаных материал нежнее – со временем без обслуживания он трескается, но если регулярно смазывать кожу, они условно вечные. Разве что стирается фактура материала, проседают подлокотники, и боковина заминается о пластик.
Руль тысячам к 200 пробега теряет фактуру отделочного материала, но смотрится еще неплохо, если не пачкать и не царапать его. Затёртые рули появляются при пробегах за 300 и отсутствии нормального ухода. Из специфических неприятностей можно отметить почти обязательную поломку пружины в кнопке рукоятки селектора АКП, грязь в дефлекторах вентиляции, слетающие рукоятки регулирования дефлекторов и царапины в воздуховодах у них же.
Странно смотрится маленький дисплей мультимедийной системы стоковых версий. Поставить что-то взамен можно только с рамкой, ну или придётся выбирать китайский аналог. Ставить мультимедиасистему от рестайлинга, где большие дисплеи встречались чаще, а заодно стабильность и функцинальность лучше, – сложно. Нужно внедрять изрядный кусок проводки с новой шиной MOST для связи всех компонентов системы, а заодно и новый усилитель. Но такие операции проделывают, благо сильной привязки к бортовым системам у нее нет, а что есть – уже хакнули энтузиасты модели.
Потолок не провисает, замки дверей страдают только из-за упомянутых выше электромоторчиков. Все остальное сделано хорошо, поломки если и возникают, то из-за грубого обращения.
Климатика достаточно стабильная. Изредка возникают проблемы с калибровкой заслонок. Эта процедура выполняется странно: надо на заглушенной машине зажать кнопки рециркуляции и Econ и включить зажигание. В теории должна выполниться калибровка, но часто ее можно сделать только сканером.
Вентилятор – не образец надежности, но это касается только дорестайла. Меняется он достаточно легко.
Кондиционер у машины часто отказывает: у расположенного внизу мотора компрессора кондея корродирует муфта включения. В основном сгнивают контакты в разъеме, реже – проводка. Иногда в муфту забивается грязь, она не выключается или шумит.
Шланги на отопитель у версии с мотором 3,2 служили не особо долго, после первых лет 6-7 эксплуатации они начинали течь. С обоих сторон у этих шлангов пластиковые фиттинги, поэтому при замене нужно также менять уплотнительные кольца. Экономия и применение аналогов в данном случае проблему усугубляет. На машинах с дизелями такое встречается, но существенно реже.
Электрика
Для достаточно свежей машины у Freelander многовато проблем по электрической части. Они примерно схожи у всех машин на платформе EUCD: в первую очередь подводит плохая герметизация разъемов, они подгнивают везде, где есть влага. Даже блок управления двигателем на моторном щите иногда страдает из-за сгнивающих пинов в разъеме, заодно страдает проводка от блока управления свечами накала. Причина кроется в расположении этих блоков – прямо вверх разъемами под лобовым стеклом, а во влажном климате вода сверху льется постоянно.
На дизелях регулярно сгнивает ДПКВ, и тоже из-за расположения: он стоит низко и уязвим для воды. Щелкающие релюшки справа в блоке предохранителей салона – не проблема, но неприятно. Хорошо хоть на Freelander в блок не идет вода по проводу омывателя, как на Jaguar.
Не очень надежны парктроники, к тому же они не переносят грязь – система выдает ложные срабатывания. Проводка моторного щита и салона подгнивает в местах, где механические повреждения по вине пользователя исключены. При этом схемы питания блоков достаточно сложные, не всегда легко понять, почему нет связи с блоками или почему не заводится машина.
Проводка на противотуманки и задние фары, а также к блоку управления муфтой Haldex часто подводит из-за коррозии в разъемах на машинах первых годов выпуска, от нее же страдает датчик открытия капота. От коррозии страдает и дроссель на машинах с мотором 3,2.
Очень много проблем с работой сигнализации, ее антенны, а также с управлением подогревателем Webasto. Причем для нормального подключения к блоку управления подогревателем недостаточно недорого комплекта из китайского клона шнура Mangoose и фирменного сканера SDD, приходится делать комплект из кабеля KKL от Volkswagen и прикуривателя для работы с фирменным ПО Webasto Thermo Test. Интерфейсный блок Telestart для дистанционного управления подогревом крайне ненадежен, у него и антенны умирают, и брелоки отваливаются.
В приводе генератора у Фрилендера стоит обгонная муфта, которая при пробегах 80+ начинает понемногу пробуксовывать. Иногда с характерным треском, иногда о ее поломке можно узнать, только когда аккумулятор уже подсел. Новый аккумулятор живет года 4 в лучшем случае, в большинстве случаев проблема в регулярном недозаряде и частой работе подогревателя.
Промежуточный итог
замечаю что у коллег дизелистов по утрам машины остаются еще поработать
это я так понимаю турботаймер включен.
а у нас как с этим ?
надо так делать или нет?
если надо то наверное это с завода бы предусматривалось?
Land Rover Freelander 2008, двигатель дизельный 2.2 л., 160 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 12
Если охлаждения турбины нет, то остыть ей в любом случае надо. Она высоко оборотистая, греется "мама не горю" . При перегреве двигателя надо тоже постепенно снижать температуру и глушить, т.к. детали разогреваются и прикипают, и тем более в турбине сгорает часть масла, что оставляет нагар при резком охлаждении. На львиной доли японцах ставили сигналки с турботаймерами для продления жизни, у них тоже высокооборотистые стоят.
Не надо, у нас там вроде как отдельное охлаждение турбины и так идет.
На фрил не нужен таймер. Даже поработать можно особо не давать, ты все равно после трассы, поедешь во двор, парковаться и т.п. в общем она остужается антифризом быстро.
Не обобщайте! )) Не нужен таймер на фрилы которые последних годов с турбинами с водяным охлаждением (если касаться дизелей, то те которые 150 и 190 л.с), а старый фрил 160 л.с. который — идет с турбиной только с масляным охлаждением. Ее надо охлаждать 2-3 минуты на холостых даже если поездка была на оборотах до 2500-3000. Турботаймер будет совсем не лишним!
Спсб, даже не знал про такие :)
Турбо таймер нужен горячим бензинкам.
У них турбины бывают до красна раскаляются и если машину заглушить то смазка из вращающихся поверхностей( например подшипники ) турбины просто стечет и дальше турбина будет работать на износ. Поэтому турбине надо давать остыть .
Дизель более холодный мотор и в большинстве случаев это ненужно. Но дать поработать мотору минуту две после поездки не помешает .
ну все… теперь спокоен
Наши авто, как и многие современные, не идиоты делали. Думаю уже давно нет необходимости в этом. У VAG вполне конкретно об этом было написано в мануале. Никогда не оставлял сознательно тарахтеть автомобиль. На предыдущем авто проехал порядка 100 000 и общий пробег был больше 400 000, турбина работала прекрасно. Гораздо важнее не экономить на масле и вовремя менять воздушный фильтр и на нем тоже не экономить. Не думаю, что у LR c двигателем от легкого грузовичка могут быть с этим вообще какие-то проблемы.
Neznayka
Марка машины:
FREELANDER 2/LR2
copland
Марка машины:
FREELANDER 2/LR2
никто особо не заморачивался, ибо не очень он и нужен. На дизеле выхлоп холодный, а посему достаточно пару минут потарахтеть на холостом ходу.
StMihail
Марка машины:
FREELANDER 2/LR2
никто особо не заморачивался, ибо не очень он и нужен. На дизеле выхлоп холодный, а посему достаточно пару минут потарахтеть на холостом ходу.
AlexZander
Марка машины:
FREELANDER 2/LR2
start
Марка машины:
FREELANDER 2/LR2
А зачем вообще тарахтеть? В мануале об этом ничего не сказано.
dmikar
Марка машины:
Машина другой марки
Мне кажется, что пока 1-2 минуты паркуешься (сдаешь вперед-назад на малых оборотах) турбина остывает, и можно смело глушить машину.
Я специально не "тарахчу".
петр григорьевич
Марка машины:
FREELANDER 2/LR2
Мне кажется, что пока 1-2 минуты паркуешься (сдаешь вперед-назад на малых оборотах) турбина остывает, и можно смело глушить машину.
Я специально не "тарахчу".
Вот натарахтит кто-нибудь тыщ 120-150,тогда и спросим по сколько тарахтел,или вообще не тарахтел ни сколько.
jack59
Марка машины:
LR4/DISCOVERY 4
Вот натарахтит кто-нибудь тыщ 120-150,тогда и спросим по сколько тарахтел,или вообще не тарахтел ни сколько.
"Тарахтеть" надо только перед покупателем, когда будем продавать. типа втирать, что ". всегда тарахтел. не менее 2-х минут!"
Neonыч
Марка машины:
FREELANDER 2/LR2
Мне при заказе у ОД манагер сказал что не надо остужать турбину перед выключением двигателя,типо она не нагревается сильно и т.д. А вот когда был пассат то настаивали на турбо таймере каторый я так и не поставил откатал 100тыс.км не остужая сразу глушил и ничего продал и чел никаких нареканий по поводу турбины уже 4-е года не высказывает!
LIT47
а чем вызвано желание поставить турботаймер?
если это было связано, как дополнительная опция сигнализации с дистанционным пуском доставшаяся на шАру %)
температуры дизельной турбины не сравнимы с бензиновыми, где это действительно к обязательной установке, и глушить солярный мотор можно сразу после любого режима эксплуатации.
потом в дефе ключ зажигания в *неоригинальных версиях* расположен со стороны двери, что позволяет выключать двигатель уже покинув салон - используй данную фишку как турботаймер.))))
Или даже проще - пока пихаешь в карман зажигалку и т.п., проходят рекомендованые докой 30 сек. Выключаешь и уходишь.
Наблюдая за показометром наддува , вижу , что езда до 60 км час иной раз и турбину то не включает , все зависит от степени педалирования дроссельной заслонки
Поэтому подъезжая к месту предполагаемой парковки бросаю взгляд на показометр , и не даю наддув последнюю сотню , плюс правильно
| 3WHouse пишет: что позволяет выключать двигатель уже покинув салон - используй данную фишку как турботаймер.)))) |
| 3WHouse пишет: а чем вызвано желание поставить турботаймер? |
Да, собственно, ничем. С япии приходят терраны/прады/сурфы новые/старые с уже поставленным т-таймером. думал неспроста это. я тоже пока ковыряюсь, выхожу из машины, потом глушу.
ЗЫ
Для тд5, говорят, сильно вредно долго работать на холостых (типа форсунки плохеют). А долго это сколько? пару раз ночевал в заведеной - теплее однако. а потом черный/серый дым.
| bronepoezd пишет: Стоит ли на Деф-07 устанавливать дополнительное устройство - турботаймер? Даст ли штатный имобилайзер этому устройству работать? |
- интересует тот же вопрос.
Подскажите кто знает?
P.S. Как то был у меня дизельный микроавтобус Tayota, в сервисе сказали что без турботаймера турбина очень быстро выйдет из строя.
Всякий сервис мечтает впаять покупателю пороюсовершенно ненужную, а иногда заведомо вредную весчь. Об этом забывать не стоит. Сказки насчет поломки турбины без турботаймера - для приезжих.
| Cpt. Nemo пишет: Для тд5, говорят, сильно вредно долго работать на холостых (типа форсунки плохеют). А долго это сколько? пару раз ночевал в заведеной - теплее однако. а потом черный/серый дым. |
Тоже интересует ответ
- интересует тот же вопрос.
Подскажите кто знает?
Устанавливал турботаймер на предпродажной у ОД Омега вфеврале 2011г. Дефендер110 2,4 конешно Пума. месяца через 3 появился глюк: при отпускании ручника при работающем двигателе он (двигатель) глох на долю секунды, затем заводился и далее работал нормально. (чтобы активировать турботаймер нужно поставить машину на ручник , а затем выключить зажигание). Происходило это не каждый раз, но тем неменее позвонил ОД манагеру по допам, обрисовал ситуацию. Ответ меня не удивил. Манагер сказал,что ничего страшного,ездить можно, бла-бла-бла. Забил и поехал в отпуск: конец апреля, забытая богом деревня в Пск обл., до ближайшего трактора километров 13-15. Решили сгонять за хлебом, сел в машину, ключ на старт - и ни хрена. Тихо как в танке. Стартер молчит, ни одна лампочка на торпедо даже не моргнула. Пляски с бубном: подергал за ручник вверх-вниз, раз пять поставил-снял сигналку - завелась родная. Гдето через месяц уже в Питере заехал в Аbg по поводу другой боляки. Припарковался, заглушил машину, пошел искать мастера. Мастера я нашел, но машина больше не завелась. Пляски с бубном не помогли. Помогло затаскивание Дефа на буксире в ремзону, диагностика, уудаление турботаймера, восстановление нормальной работы иммобилайзера. Взял бумажку с печатью Abg о причине сбоя иммобилайзера (нештатный турботаймер, не сертифицированный компанией Land Rover), поехал душить Омегу. Путем угроз и шантажа (сообщить в компанию LR) вымутил бесплатное ТО 12 месяцев-24тык ценой около 23 тыр. Итого: в плюсе :23 тыр за ТО и моральное удовлетворение, в минусе: турботаймер 15тыр, удаление турботаймера, диагностика и пр. 4 тыр, бутылка Hennessy VSOP на новый год мастеру из Abg за душевность и проффесионализм 4 тыр. В итоге полный ноль, зеро, нихрена . А вам это надо? PS На корпусе турботаймера выдавлены: POLAR WOLF
не нужен турботаймер, пробег 210 тыш, полет нормальный, причем не очень и жду при выключении двиг. *BYE*
Таки присоединюсь к вопросу, сорри за некрофилию ))) а то, бывает по 2 часа стою на холостых. С чего от этого форсункам плохеть от холостых должно?
Тоже интересует ответ
Таки присоединюсь к вопросу, сорри за некрофилию ))) а то, бывает по 2 часа стою на холостых. С чего от этого форсункам плохеть от холостых должно?[/QUOTE] Некрофилия - любовь к мертвому, сексуальная девиация, являющаяся половым влечением к трупам . Форсунки скорее всего ни причем. Может быть дело в низкотемпературном режиме дизеля. Тоесть при длит. работе на холостых возможны отложения в клапанной группе. В инструкции по эксплуатации диз. генераторов не рекомендована длительная работа генератора на холостых или с минимальной нагрузкой именно по этой причине.
| Некрофилия - любовь к мертвому, сексуальная девиация, являющаяся половым влечением к трупам . Форсунки скорее всего ни прчем. Может быть дело в низкотемпературном режиме дизеля. Тоесть при длит. работе на холостых возможны отложения в клапанной группе. В инструкции по эксплуатации диз. генераторов не рекомендована длительная работа генератора на холостых или с минимальной нагрузкой именно по этой причине. |
за пояснения спасибо. И. Для проформы надо уточнить: на интернет-форумах некрофилией называют раскапывание старых постов в мертвых, древних темах.
| DEF2011 пишет: Тоесть при длит. работе на холостых возможны отложения в клапанной группе. |
Чего людей пугать-то
я простенько объясню зачем нужен/ненужен турботаймер. подробно можете почитать в нете.
при длительной работе дизеля под нагрузкой температура турбы может сильно расти. когда глушишь мотор, сразу остывать турбина не успевает и масло ее смазывающее коксуется. продукты коксования масла действуют как абразив что приводит к ускоренному износу картриджа турбы.
при частичных и малых нагрузках -читай пробки-город итд турба холодна как и сам дизель. достаточно десяток секунд потарахтеть на ХХ и глушить.
то есть продолжительность "тарахтения" на ХХ перед остановом прямо пропорциональна нагрузке принятой мотором . я действую так.
и еще довод:
будет нужно срочно заглушить двигатель . в разнос пошел например а "черная коробочка" не позволяет.
я лучше подожду минутку-другую на трассе и десять секунд в городе а потом просто поверну ключ.
при длительной работе дизеля под нагрузкой температура турбы может сильно расти. когда глушишь мотор, сразу остывать турбина не успевает и масло ее смазывающее коксуется. продукты коксования масла действуют как абразив что приводит к ускоренному износу картриджа турбы.
при частичных и малых нагрузках -читай пробки-город итд турба холодна как и сам дизель. достаточно десяток секунд потарахтеть на ХХ и глушить.
то есть продолжительность "тарахтения" на ХХ перед остановом прямо пропорциональна нагрузке принятой мотором . я действую так.
будет нужно срочно заглушить двигатель . в разнос пошел например а "черная коробочка" не позволяет.
Не во всем согласен с предыдущим оратором. Турботаймер в машине с дизельным двигателем - штука небесполезная. Но только если она установлена на заводе. Если в систему иммобилайзера влезет установщик с непонятным девайсом, то может случиться блуд (как у меня).Заявлять, что он нафиг не нужен, когда его нет, - лукавство. Можно прожить и без кондея и без подогрева зеркал, сидений, лобового -можно, но с ними ведь удобней. И еще: выключением двигателя руководит не черная коробочка а водитель. Следующим образом: 1. Приехал, остановился, поставил на ручник- активизировал турботаймер, выключил зажигание, вышел из машины, двигатель тарахтит около минуты. 2. Приехал, остановился, выключил зажигание - двигатель заглох, поставил на передачу (ручник), вышел из машины. Как- то так.
Когда в линейке Land Rover появился первый автомобиль с именем Freelander, автомобильная общественность дружно выражала недоумение: а для чего это компании, выпускающей королей внедорожников и внедорожники королей, понадобилось портить свою карму и производить неведому зверушку с независимой подвеской, но без рамы и фирменного постоянного полного привода? Но когда на свет появилось второе поколение модели, таких вопросов уже никто не задавал.
П опулярность кроссоверов рвалась вверх, как поднятый по тревоге перехватчик, а сотрудничество с концерном Ford принесло свои плоды: использование отработанной платформы EUCD (она же С1 plus) и опыта фордовских менеджеров позволили решить застарелую проблему надежности автомобилей марки. Действительно, помимо Freelander 2 на этой платформе было построено множество бестселлеров как марки Ford (например, Mondeo, Escape, Kuga, Galaxy и S-Max), так и Volvo (S80, XC70, XC60 и V70).
Все это позволило компании гордо заявлять, что у нее есть по-настоящему массовая модель.
Действительно, всего за 4 года объем выпуска перевалил за четверть миллиона, а к концу 2014 года по дорогам планеты бегало уже более 300 тысяч Freelander 2. Немалую популярность обрел кроссовер и в России. Но если покопаться в Сети и посмотреть, что говорят о модели владельцы, то может показаться, что вы читаете сборник противоречий. Например, надежность и качество этого автомобиля оказываются как среди наиболее часто упоминаемых достоинств, так и среди основных недостатков! Так за что же любят и ругают Land Rover Freelander 2?
Любой кроссовер покупают как автомобиль универсальный, а для универсального автомобиля важно уметь перевозить солидный объем груза. Казалось бы, у такого солидного и массивного автомобиля (длина кузова — 4,5 метра, ширина — 2,2 метра, колесная база — 2 660 мм) и багажник должен быть ого-го. Но первое, что обнаруживает новый владелец, так это то, что на самом деле багажный отсек не так уж и велик. Да что уж там, будем говорить честно: маленький у Freelander 2 багажник.
Немало нареканий вызывает и качество обивки руля, причем как кожи на топовой версии HSE, так и пластика на комплектациях попроще.
А вот все остальное обустройство внутреннего пространства Freelander 2, как правило, вызывает только положительные эмоции. Материалы очень качественные — и кожа, и ткань, и мягкий пластик. Может быть, по меркам сегодняшнего дня панель приборов выглядит простовато, зато оцифровка и спидометра, и тахометра отлично читается и днем, и ночью. Все удобно, все под рукой. Особенно хороши сиденья с регулируемым поясничным подпором и электроприводами.
Но вот тут засада: все-таки шумноват Freelander. И раздражает вовсе не урчание 2,2-литрового дизеля — он работает хотя и не бесшумно, но и не грохочет по-тракторному. Недаром подавляющее большинство продаж пришлось на дизельные версии. Причем в России они составили более 95% всех проданных Freelander! А вот аэродинамические шумы и дорожный шум из колесных арок, как задних, так и передних — вот они досаждают весьма изрядно. Можно, конечно, озаботиться дополнительной шумоизоляцией, но это означает серьезные вложения, а проблему радикально, скорее всего, не решит. Так что большинство владельцев просто предпочитает на плохой дороге сделать погромче звук той самой замечательной медиасистемы Meridian.
С одной стороны, есть кроссоверы, которые рулятся существенно лучше, особенно на хорошем асфальте — например, те же BMW или Audi. Но и устаешь в них существенно больше, особенно, в длинных маршрутах в российской глубинке, где хороший асфальт — скорее редкость, нежели правило. С другой стороны, то, что есть автомобили с более отточенным и острым управлением, вовсе не означает, что в случае с Freelander все обстоит весьма печально. Да, автомобиль кренится в поворотах больше, чем соразмерные седаны и хэтчбеки, но эти крены не выходят за рамки допустимых.
Точно так же, как и автомобили с трехлучевой звездой, Freelander довольно дорог в обслуживании, в особенности если вы пользуетесь услугами официальных дилеров. На все это накладывается тот факт, что для автомобилей, выпущенных до и после 2012 года, существуют разные регламенты обслуживания, причем, естественно, в каждом случае отдельные для бензиновых и дизельных версий.
Так, для дорестайлинговых машин замена масла в раздатке, механической КПП и редукторе заднего моста положено производить при пробеге в 240 000 км, а вот с 2012 года эти операции положено проводить при пробеге в 130 000 км (кроме обслуживания механической КПП, масло в которой нужно менять каждые 10 лет вне зависимости от пробега). И наоборот, замена свечей зажигания до 2012 года производилась при пробеге в 48 000 км, а после 2012 года — при пробеге в 78 000 км.
Если отнестись к автомобилю с вниманием и любовью, то и он ответит вам взаимностью. В особенности это касается эксплуатации в зимний, самый сложный для всех автомобилистов период.
Но вот что интересно: как я уже отмечал, минимум половина владельцев относит надежность Freelander 2 к числу одного из главных его достоинств, а вот вторая половина считает надежность самой большой проблемой. Действительно, у автомобиля есть несколько родовых болячек, борьбы с которыми не удается избежать практически никому.
Другая родовая болячка — гибель патрубков интеркулера, которые перетираются о соседние металлические детали, а то и просто лопаются.
Ну а в остальном проблемы и цена их решения не слишком-то отличаются от других моделей. В общем, все эти реально существующие недостатки не могут бросить тень на главное достоинство модели.
Здесь стоит упомянуть и серьезный дорожный просвет (220 мм — это вам не жуки начихали), и отменную защищенность всех агрегатов под днищем автомобиля, и прочные бамперы, и дизель, обеспечивающий серьезную тягу на низких оборотах.
Читайте также: