Травмы при дтп закончившиеся смертельным исходом наиболее часто наблюдаются
Падение определяется как событие, в результате которого человек непреднамеренно оказывается лежащим на земле, полу или каком-либо другом более низком уровне. Травмы, связанные с падениями, могут быть смертельными и несмертельными (1), но большинство таких травм несмертельны. Так, например, в Китайской Народной Республике на каждый случай смерти ребенка в результате падения приходится 4 случая падения, вызывающие стойкую инвалидность, 13 случаев, при которых требуется госпитализация более чем на 10 дней, 24 случая, при которых требуется госпитализация на 1-9 дней, и 690 случаев, влекущих за собой обращение за медицинской помощью или пропуск работы/школы.
Проблема
В глобальных масштабах падения являются значительной проблемой общественного здравоохранения. По оценкам, ежегодно происходит 684 000 смертельных падений, что делает падения второй по значимости причиной смерти от непреднамеренных травм после дорожно-транспортных травм. Более 80% случаев смерти, связанных с падениями, происходят в странах с низким и средним уровнем дохода, причем 60% этих случаев приходятся на регионы Западной части Тихого океана и Юго-Восточной Азии. Во всех регионах мира самые высокие показатели смерти отмечаются среди людей старше 60 лет.
Ежегодно в мире происходит 37,3 миллиона несмертельных падений, которые являются достаточно тяжелыми и требуют медицинского вмешательства. В глобальных масштабах такие падения являются причиной более чем 38 миллионов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALYs) (2) в год и приводят к большему количеству лет жизни с инвалидностью, чем дорожно-транспортные травмы, утопления, ожоги и отравления, вместе взятые.
Несмотря на то, что почти 40% всех лет жизни, утраченных в результате падений, в мире происходят среди детей, этот показатель может неточно отражать воздействие инвалидности, связанной с падениями, на пожилых людей, имеющих меньшее количество лет жизни, которые можно утратить. Кроме того, люди с инвалидностью в результате падения, особенно пожилые люди, подвергаются значительному риску возникновения необходимости в последующем длительном уходе и помещении в специальные учреждения.
Финансовые расходы, связанные с травмами в результате падений, значительны. Так, в Республике Финляндия и Австралии расходы системы здравоохранения на одного человека в возрасте 65 лет и старше, получившего травмы в результате падения, в среднем, равны 3611 и 1049 долл. США, соответственно. На основе фактических данных из Канады можно предположить, что проведение эффективных стратегий по предотвращению падений с последующим уменьшением на 20% количества падений среди детей в возрасте до 10 лет позволяет ежегодно экономить более 120 млн долл. США.
Кто подвергается риску?
Несмотря на то, что риску получения травм подвергаются все падающие люди, на тип и тяжесть травм могут оказывать воздействие возраст, пол и состояние здоровья человека.
Возраст
Возраст является одним из основных факторов риска падений. Самый высокий риск смерти или получения серьезных травм в результате падений угрожает пожилым людям, причем такой риск с возрастом возрастает. Так, например, в Соединенных Штатах Америки 20-30% переживших падения пожилых людей страдают от умеренных или тяжелых травм, таких как ушибы, переломы шейки бедра или травмы головы. Такой уровень риска отчасти может быть связан с физическими, сенсорными и когнитивными изменениями, обусловленными старением, в сочетании с окружающими условиями, не адаптированными для стареющего населения.
Пол
Во всех возрастных группах и во всех регионах риску падения подвергаются оба пола. В некоторых странах отмечается, что мужчины с большей вероятностью умирают от падений, в то время как женщины в большей мере страдают от несмертельных падений. Пожилые женщины и дети раннего возраста особенно уязвимы для падений и травм повышенной тяжести. Во всем мире более высокие показатели смерти и утраченных DALYs постоянно отмечаются среди мужчин. Среди возможных объяснений более тяжелого бремени среди мужчин необходимо отметить более высокие уровни рискованных форм поведения и опасностей, связанных с работой.
Другие факторы риска включают:
- работу на большой высоте или другие опасные условия работы;
- употребление алкоголя, наркотиков и других веществ;
- социально-экономические факторы, включая нищету, стесненные жилищные условия, наличие лишь одного родителя или юный возраст матери;
- сопутствующие медицинские состояния, такие как неврологические, сердечные или другие состояния, ограничивающие функции;
- неблагоприятные реакции на лекарства, отсутствие физической активности и потерю равновесия, особенно среди пожилых людей;
- низкий уровень подвижности, когнитивных способностей и зрения, особенно среди людей, живущих в специализированных учреждениях, таких как дома для престарелых и хронических больных;
- небезопасные окружающие условия, особенно для людей с нарушениями равновесия и плохим зрением.
Профилактика
Существует целый ряд мер по профилактике падений на протяжении всего жизненного цикла. К их числу, в частности, относятся следующие:
Для детей и подростков
- программы по вопросам воспитания детей для семей с низким уровнем дохода и маргинализированных семей
- предоставление родителям информации о рисках падения детей и оказание им поддержки для снижения этих рисков в окружающих условиях
- обеспечение соблюдения более строгих норм безопасности труда на рабочих местах с высокой степенью риска, например в строительной промышленности
- многокомпонентные программы по обеспечению безопасности на рабочих местах
Для пожилых людей
- тренировка техники ходьбы и равновесия и функциональный тренинг;
- тайцзи
- оценка домашней обстановки и внесение необходимых изменений
- сокращение дозы или отмена психотропных препаратов
- многофакторные мероприятия (индивидуальные оценки риска падений и последующие специально подобранные мероприятия, а также направление к специалистам для принятия мер в отношении выявленных рисков)
- добавки витамина Д для людей с его дефицитом
Помимо перечисленных выше мер, имеются и другие меры, которые считаются разумными для осуществления несмотря на то, что они, возможно, никогда не будут опираться на данные научных исследований. Это объясняется тем, что по своему характеру эти меры вряд ли станут предметом высококачественных исследований либо из-за трудностей в проведении требуемых исследований, либо в связи с тем, что эти меры кажутся настолько базовыми или основополагающими, что исследования не считаются необходимыми. К числу таких мер относятся следующие:
(1) В соответствии с Глобальными оценками состояния здоровья ВОЗ в число случаев смерти и несмертельных травм, связанных с падениями, не входят падения в результате нападения и членовредительства; падения с животных, горящих зданий и транспортных средств, а также падения в огонь, воду и машинное оборудование.
3. Ардашкин А.П. Морфологические особенности, механизм и математическая диагностика травмы водителей и пассажиров внутри автомобилей. Дисс. канд. наук, Баку, 1987.
4. Сидоров Ю.С. Судебно-медицинская оценка повреждений водителей и пассажиров переднего сиденья легкового автомобиля при столкновениях. Дис. д.м.н. М. 1990.
5. Рябчинский. А.И. Механизм травмирования человека в автомобиле и биомеханника дорожно-транспортных происшествий; 1979.
Россия занимает первое место среди стран Европы и Северной Америки по дорожно-транспортным происшествиям со смертельным исходом на 100 000 жителей и 6-е место при пересчете на 100 000 автомобилей. В структуре причин смертности за 2014 год по Удмуртской республике, транспортные несчастные случаи, составляют 14,5 на 100000 населения [2].
Экспертиза характера и механизма возникновения повреждений при автомобильной травме является актуальной и сложной проблемой судебной медицины и экспертной практики. Эта проблема приобретает особую актуальность в настоящее время в связи с резким увеличением количества автомобилей, изменением их конструктивных особенностей и возрастающим количеством случаев дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами.
Цель работы: выявить структуру и частоту встречаемости травм, возникающих при дорожно-транспортных происшествиях, и их осложнений, оценить объём и необходимость хирургической помощи при данных патологиях у пациентов хирургического отделения 1РКБ.
Задачи: провести анализ пациентов, поступивших в хирургическое отделение в результате травм полученных при ДТП. Оценить тактику хирургического лечения, определить количество летальных исходов, а также выяснить механизмы формирования данной категории травм. Разработать методы первой помощи при ДТП.
Материалы и методы: проанализировано 100 историй болезни пациентов пострадавших в ДТП на территории Удмуртской республики, которые поступили в хирургическое отделение 1РКБ. В ходе исследования, было выяснено, что чаще всего пострадавшими в ДТП оказываются мужчины трудоспособного возраста от 21 до 30 лет(22%), в целом, мужчины страдают в авариях в 61%, а женщины - 39%.
Наиболее частыми являются закрытые травмы грудной клетки(36%), в них входят: переломы ребер(48%), ушибы легких(25%), ушибы грудной клетки(15%), другие травмы(12%). Закрытые травмы живота(18%), в структуре: разрывы печени(25%), разрывы селезёнки(23%), ушибы передней брюшной стенки(11%), закрытые черепно-мозговые травмы(14%), из них: сотрясения головного мозга(58%), ушибы головного мозга(29%), переломы костей черепа(13%). Переломы нижних конечностей(12%):кости таза(70%), бедра(12%),голени и стопы(по 9%). Травмы позвоночника(7%): переломы(58%), ушибы(21%), субдуральные гематомы(7%), ротационные переломы(7%), закрытые спинномозговые травмы(7%). Переломы верхних конечностей(5%), ушибы нижних конечностей(4%), ушибы верхних конечностей(2%), открытые черепно-мозговые травмы(2%).
В ?а??ниях, получаемых при ДТП, более или менее явно проявляется характер их нанесения (переезд, сжатие, столкновение) и особенности самих автомобилей, которые обычно движутся с высокой скоростью. Помимо того часто источниками травмирования являются элементы дороги.
В процессе наиболее тяжелых ДТП вначале деформируется кузов автомобиля, происходит первичныи? удар. Человек внутри автомобиля продолжает движение по инерции с прежней скоростью. При контакте с деталями транспортного средства – рулевым колесом, панелью приборов, ветровым стеклом и т.п., происходит вторичныи? удар. Параметры вторичного удара зависят от скорости и замедления перемещения тела человека, формы и механических свойств деталей, о которые он ударяется. При высоких скоростях возможен также третичный удар, т.е. удар внутренних органов человека (к примеру , мозговой массы, печени, сердца) о твердые части скелета.
В структуре осложнений преобладают: респираторный дистресс синдром (7,5%) - тяжелое состояние, характеризующееся явлениями острой дыхательной недостаточности, возникающей вследствие некардиогенного (не связанного с заболеваниями сердца) отека легких.
Под действием различных факторов (например, токсинов микроорганизмов, тяжелых травм грудной клетки, гемоперитонеум (7%) - внутрибрюшное кровотечение, приводящее к излитию свободной крови в брюшную полость, пневмоторакс (5%) - скопление воздуха или газов в плевральной полости, гемоторакс (5,5%) - внутриплевральное кровотечение , постгеморрагическая анемия (4%), геморрагический шок (5,5%), травматический шок (10%). Из числа больных с геморрагическим шоком в состоянии 1 степени тяжести 9%, 2 степени 9%, 3 степени 18%, 4 степени 64%. Из числа больных с травматическим шоком в состоянии 1 степени тяжести 20%, 2 степени 15%, 3 степени 35% и 4 степени 30%. Смертность составляет 0,7‰.
Самыми частыми лечебными мероприятиями являются: медикаментозная терапия(20%), лапаротомия(16%), торакоцентез(11%) прокол грудной стенки с лечебной целью для удаления накопившегося экссудата или транссудата, дренирование плевральной полости(6%) - оперативное вмешательство, обеспечивающее отток воздуха, крови или гноя из плевральной полости наружу, дренирование брюшной полости(6%) - комплекс приемов, обеспечивающих беспрепятственный отток жидкости из брюшной полости.
Заключение. Таким образом, рост числа травм, полученных в результате ДТП, их осложнений и смертности, требует более внимательного изучения механизмов повреждений, с целью улучшения качества диагностики и лечения пациентов с данным видом патологии.
Автомобильная авария может привести к серьезным травмам практически любой части тела. В России каждый водитель должен иметь полис ОСАГО (например, ОСАГО в Южно-Сахалинске) – это страхование гражданской ответственности автовладельца на случай, если в процессе управления автомобилем он причинил ущерб другим машинам, имуществу или жизни здоровью людей. Компенсировать убытки, и оплачивать лечение будет страховая компания.
Ниже приведены некоторые из наиболее распространенных травм, полученных жертвами дорожно-транспортных происшествий, и некоторые статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях за 2019 год:
Черепно-мозговые травмы (ЧМТ)
Автомобильные аварии - основная причина ЧМТ, которая возникает при повреждении головного мозга в результате удара или колющего повреждения головы. Ежегодно от ЧМТ умирает 50 000 человек, а еще от 80 000 до 90 000 человек страдают длительной инвалидностью.
Травмы и паралич спинного мозга (квадриплегия / тетраплегия и параплегия)
Воздействие удара и крутящего момента на тело может привести к длительной инвалидности из-за травм спинного мозга. Повреждение спинного мозга может привести к частичному или полному параличу ниже уровня травмы.
Травмы спины
Человеческое тело и позвоночник не предназначены для выдерживания тяжелых ударов, а травмы спины - частый результат автомобильных аварий. Травмы спины могут появиться позже после аварии. Боль и инвалидность из-за серьезной травмы спины могут быть серьезными и продолжительными.
Ожоги
Если автомобиль загорится после аварии или если кожа вступит в контакт с горячими жидкостями, поверхностями, паром или химическими веществами, пассажиры могут получить ожоги. Очень серьезные ожоги могут потребовать хирургического вмешательства и пересадки кожи.
Внутренние травмы
Когда при столкновении тело сталкивается с каким-либо предметом или тело попадает в летящие обломки, это может привести к повреждению внутренних органов. Внутреннее кровотечение при такой травме требует неотложной медицинской помощи.
Переломы и переломы костей
Сломанные ноги, ребра, руки, лодыжки и запястья часто встречаются в автомобильных авариях. У некоторых пострадавших в автокатастрофе сломан таз. Степень тяжести варьируется от простых переломов, требующих наложения гипса, до серьезных переломов или сложных переломов, для восстановления которых может потребоваться хирургическое вмешательство.
Обезображивание травм и шрамов лица
Травмы лица в автомобильной аварии могут быть вызваны разбитым стеклом или ударом о рулевое колесо, приборную панель, лобовое стекло, подушку безопасности, боковое стекло, автокресло или любую твердую поверхность. Уродство в результате травм лица может потребовать хирургической коррекции и оставить у жертвы стойкий шрам.
Потеря конечности и ампутация
Рука, нога, палец, палец ноги или другие придатки могут быть оторваны в результате аварии или повреждены достаточно серьезно, чтобы потребовать хирургической ампутации. Этот тип травмы может привести к необратимым последствиям для жертвы.
Травмы шеи и хлыстовые травмы
Хлыстовая травма - это общее название травм мышц, связок и сухожилий, таких как боль в шее после травмы мягких тканей шеи, которая может произойти в автомобильной аварии. Скорость до 15 миль в час может вызвать хлыстовую травму, с ремнем безопасности или без него. Тяжелая травма диска и вывих шейки матки также могут возникнуть в результате автомобильной аварии.
Травмы колена
В автокатастрофе можно повредить колени, ударившись о любую часть автомобиля. Раны варьируются от синяков до множественных переломов. Мениск или хрящ в колене может порваться, если колено искривлено или резко повернуто при аварии.
Травмы стопы и лодыжки
Растяжения, растяжения, растяжения и переломы пальцев ног, стоп и лодыжек - обычное явление в автомобильных авариях. Ноги и пальцы ног также могут быть оторваны при аварии.
Травмы плеча
Травмы плеча могут возникнуть в результате поглощения силы после упора рук о рулевое колесо или приборную панель в автомобильной аварии. Плечо фиксируется и получает чрезмерную силу от удара при столкновении.
Травмы запястья и кисти
Переломы дистального отдела лучевой кости (сломанные запястья) очень часто встречаются в автомобильных авариях. Этот тип травмы может потребовать хирургического вмешательства, в зависимости от тяжести перелома.
Разбитое стекло, оторванный металлический лист или летающие предметы могут вызвать порезы. Ушибы возникают в результате удара тела о какой-либо предмет или наоборот. Дорожная сыпь - это истирание, вызванное трением при волочении или заносе по тротуару или бетону.
Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий обрывается жизнь около 1,3 миллиона человек. Еще от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы, которые во многих случаях приводят к инвалидности.
Дорожно-транспортный травматизм причиняет значительный экономический ущерб отдельным лицам, их семьям и странам в целом. Этот ущерб обусловлен стоимостью лечения и потерей производительности вследствие гибели или травм, а также отрыва от производства или обучения родных, которые должны заботиться о пострадавших. Ущерб, который несет большинство стран в результате дорожно-транспортных происшествий, достигает 3% от их валового внутреннего продукта.
Кто входит в группу риска?
Социально-экономическое положение
Более 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на страны с низким или средним уровнем дохода. Наиболее высокая смертность в результате дорожно-транспортного травматизма отмечается в странах Африканского региона. Даже в странах с высоким уровнем дохода риск дорожно-транспортных происшествий возрастает в группах, занимающих более низкое социально-экономическое положение.
Возраст
Дорожно-транспортный травматизм является ведущей причиной смертности среди детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет.
Пол
Начиная с групп молодого возраста риск дорожно-транспортных происшествий выше среди мужчин, чем среди женщины. Около трех четвертей (73%) всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом приходится на молодых мужчин в возрасте до 25 лет, среди которых риск гибели в результате дорожно-транспортных происшествий почти в три раза выше, чем среди молодых женщин.
Факторы риска
Превышение скорости
- Увеличение средней скорости движения напрямую влияет как на риски дорожно-транспортных происшествий, так и на тяжесть их последствий. Например, увеличение медианной скорости движения на 1% приводит к возрастанию риска дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом на 4% и риска дорожно-транспортных происшествий с серьезными последствиями на 3%.
- Быстро возрастает риск смертельного исхода для пешеходов в случае фронтального наезда транспортного средства (в 4,5 раза при увеличении скорости с 50 км/ч до 65 км/ч).
- Риск смертельного исхода для водителей и пассажиров транспортных средств при боковом столкновении на скорости 65 км/ч составляет 85%.
Управление транспортным средством под воздействием спиртосодержащих напитков и других психоактивных веществ
- Управление транспортным средством под воздействием спиртосодержащих напитков и других психоактивных или наркотических веществ ведет к возрастанию риска дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезного дорожно-транспортного травматизма.
- При управлении транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения риск дорожно-транспортного происшествия возникает даже при низком уровне содержания алкоголя в крови (САК) и существенно возрастает при уровне САК ≥ 0,04 г/дл.
- При управлении транспортным средством под воздействием наркотических веществ риск дорожно-транспортного происшествия возрастает в различной степени в зависимости от употребленного психоактивного вещества. Например, риск дорожно-транспортного происшествия среди лиц, находящихся под воздействием амфетаминов, приблизительно в пять раз выше, чем среди лиц, которые их не употребляли.
Неиспользование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих систем
- Правильное использование шлема позволяет снизить риск травматизма со смертельным исходом на 42% и риск травм головы на 69%.
- Использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода среди водителей и пассажиров на переднем ряду сидений на 45-50% и риск смертельного исхода или серьезного травматизма среди пассажиров на заднем ряду сидений на 25%.
- Использование детских удерживающих систем снижает риск смертельного исхода на 60%.
Невнимательность при управлении транспортным средством
Небезопасная дорожная инфраструктура
Значительное влияние на безопасность дорожного движения оказывает обустройство дорог. В идеале дороги должны обустраиваться таким образом, чтобы обеспечить безопасность всех участников дорожного движения. Это означает обустройство надлежащих объектов и сооружений для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Важное значение для уменьшения риска травматизма среди этих участников дорожного движения имеет сооружение таких объектов, как пешеходные и велосипедные дорожки, безопасные переходы и другие средства замедления дорожного движения.
Небезопасные транспортные средства
Важную роль в предотвращении дорожно-транспортных происшествий и уменьшении риска серьезного травматизма играет безопасность транспортных средств. Существует целый ряд правил ООН по безопасности транспортных средств, включение которых в национальные промышленно-производственные стандарты способствует предотвращению гибели людей. Эти правила, в частности, требуют от производителей соблюдения определенных норм в отношении безопасности при лобовых и боковых ударах, установки электронных систем контроля устойчивости (для предотвращения заноса), а также оснащения всех транспортных средств подушками и ремнями безопасности. Без соблюдения этих базовых стандартов риск дорожно-транспортного травматизма, причем как для водителей и пассажиров транспортных средств, так и для других участников дорожного движения, существенно возрастает.
Ненадлежащее оказание помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях
Тяжесть травматизма возрастает при задержках в выявлении травм и оказании помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. Важное значение при оказании помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии имеет фактор времени: задержка в несколько минут может стоить человеческой жизни. Для улучшения помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии требуется обеспечение своевременной догоспитальной помощи, а также повышение качества как догоспитальной, так и больничной помощи, например, путем организации программ подготовки специалистов.
Ненадлежащий контроль за соблюдением правил дорожного движения
В отсутствии контроля за соблюдением законодательных требований в отношении управления транспортными средствами в состоянии опьянения, применения ремней безопасности, соблюдения ограничений скорости движения, использования шлемов и детских удерживающих устройств ожидаемого уменьшения смертности и травматизма, связанных с определенным поведением участников дорожного поведения, не произойдет. Таким образом, если контроль за соблюдением правил дорожного движения отсутствует или воспринимается как отсутствующий, вероятно, что соответствующие требования не будут соблюдаться, а шансы того, что они повлияют на поведение участников дорожного движения, невелики.
Эффективное правоприменение предполагает принятие и регулярное обновление законодательных актов на национальном, муниципальном и местном уровнях для устранения вышеупомянутых факторов риска, а также контроль за их соблюдением. Оно также предполагает введение надлежащих санкций.
Что может быть сделано в области борьбы с дорожно-транспортным травматизмом
Дорожно-транспортный травматизм предотвратим. Государственные органы должны принимать меры для обеспечения безопасности дорожного движения на основе целостного подхода. Это требует участия многих секторов, таких как транспортный сектор, органы правопорядка, органы здравоохранения, органы образования, а также принятия мер для повышения безопасности дорог, транспортных средств и участников дорожного движения.
К числу эффективных мер относятся проектирование более безопасной инфраструктуры и включение элементов обеспечения безопасности дорожного движения в планирование землепользования и развития транспорта, совершенствование систем безопасности транспортных средств, улучшение помощи, оказываемой жертвам дорожно-транспортных происшествий, принятие и обеспечение выполнения законодательных актов, касающихся основных рисков, и проведение информационно-просветительских кампаний.
Деятельность ВОЗ
Оказание технической поддержки странам
ВОЗ ведет работу со странами по всему спектру указанных направлений на основе многосекторального подхода в партнерстве с национальными и международными заинтересованными сторонами из различных секторов. Цель этой работы состоит в оказании поддержки государствам-членам в планировании, реализации и оценке их политики обеспечения безопасности дорожного движения.
Кроме того, ВОЗ взаимодействует с партнерами для оказания технической поддержки странам. Например, ВОЗ в настоящее время сотрудничает с Инициативой Блумберга по обеспечению безопасности дорожного движения во всем мире (BIGRS) в целях уменьшения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в отдельных странах и городах с низким или средним уровнем дохода.
В пакете мер выделены шесть стратегий и 22 мероприятия для уменьшения вышеуказанных факторов риска и приводятся рекомендации государствам-членам по реализации мер для спасения человеческих жизней и по выполнению поставленной задачи в области безопасности дорожного движения – к 2020 г. сократить в два раза глобальный показатель смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий.
Координация Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения
ВОЗ является ведущей организацией — в сотрудничестве с региональными комиссиями Организации Объединенных Наций — в области безопасности дорожного движения в рамках системы ООН. ВОЗ является председателем Сотрудничества в рамках Организации Объединенных Наций в области безопасности дорожного движения и выполняет функции секретариата Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения на 2011–2020 гг. Десятилетие действий было провозглашено в резолюции Генеральной Ассамблеи ООН и объявлено в мае 2011 г. в более чем 110 странах мира в целях спасения миллионов человеческих жизней путем осуществления Глобального плана для Десятилетия действий.
ВОЗ также играет ключевую роль в руководстве глобальными усилиями, продолжая проводить на самых высоких политических уровнях информационно-разъяснительную работу по обеспечению безопасности дорожного движения; собирая и распространяя информацию о передовых методах профилактики травматизма, сбора информации и оказания травматологической помощи; предоставляя общественности информацию о рисках и способах снижения рисков; и привлекая внимание к необходимости увеличения финансирования.
Мониторинг прогресса на основе докладов о положении дел в мире
6.3.2. Медико-тактическая характеристика автомобильных аварий (катастроф).
Дорожно-транспортный травматизм, занимает первое место в мире по числу погибших и второе число травмируемых, становится серьезной социальной, экономической и медицинской проблемой. Первые потери, связанные с дорожно-транспортным происшествием, человечество понесло 17 августа 1896 г . в Лондоне, когда впервые в истории под колесами автомобиля погибла женщина. Сегодня, смертность в результате происшествий на дорогах на 1000 населения по географическим регионам, к сожалению, распределяется следующим образом: Европа- 80, Америка -60, Африка – 23, Азия – 21, Океания – 4,3.
Ежегодно на дорогах России регистрируется 160-170 тысяч аварий и катастроф, в которых погибает около 30 тысяч и страдает около 250 тысяч человек. В нашей стране очень высокий показатель тяжести последствий ДТП (табл. 6.38).
Таблица 6.38 - Показатель тяжести ДТП ( количество погибших на 100 пострадавших в ДТП).
Показатель тяжести ДТП
Тяжесть последствий ДТП (определяется отношением числа погибших к числу пострадавших) в течение последних пяти лет практически не изменяется и в целом составляет 14 погибших на 100 пострадавших, в то время как во многих других государствах (США, Франция и др.) она не превышает 2,5 человека Число погибших на 10 тыс. транспортных средств в 3,5 раза превышает аналогичный показатель за рубежом, а число погибших на 100 тыс. жителей - в 1,5-2 раза выше, чем в странах с более развитой автомобилизацией. Некоторые другие данные о ДТП в Европейских странах приведены в таблицах 6.39, 6.40 и 6.41.
Таблица 6.39 - Число жертв ДТП
Кол-во единиц моторизованного транспорта (в млн.)
Кол-во погибших в результате ДТП в 1998 году
Таблица 6.40 - Жертвы ДТП со смертельным исходом в странах Европы (на 1 млн. жителей)
Таблица 6.41 - Жертвы дорожных происшествий в странах Европы
Число раненых на
Число убитых на
Показатели аварийности в России представлены в таблицах 6.42 и 6.43.
Таблица 6.42 - Основные показатели аварийности (1997-2002 гг.)
Таблица 6.43 - Последствия дорожно-транспортных аварий в России (тыс. чел.)
Уровень риска гибели в ДТП в России составляет более 20 погибших 100 тыс. жителей, что значительно превышает аналогичный показатель для эко номически развитых стран (табл. 6.44).
Таблица 6.44 - Относительные показатели аварийности в отдельных странах ( 1999 г .)
Число погибших в расчете на:
100 тыс. жителей
10 тыс. транспортных средств
Транспортные средства РФ как источник гибели людей в ДТП в 4-5 раз опаснее, чем в экономически развитых странах с высоким уровнем автомобилизации и высокой интенсивностью движения (табл. 6.45).
Таблица 6.45 - Тяжесть последствий ДТП в отдельных странах ( 1999 г .)
Показатели тяжести последствий ДТП
Число погибших на 100 постр. ед.
Число погибших в 100 ДТП
Экономический ущерб от гибели и ранения людей в ДТП колоссален, примеру, в России он достигает 4-5% от валового национального продукта.
Под дорожно-транспортным происшествием (ДТП) понимается событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения, либо нанесен ущерб окружающей природной среде.
Среди ДТП различают (рис. 6.67):
· столкновения (между движущимися транспортными средствами);
· опрокидывания (под влиянием неблагоприятных дорожных условий, вследствие неправильной укладки груза или несоблюдения правил его перевозки, из-за технической неисправности автомобиля или ошибки водителя);
· наезды на препятствия (столб, дерево, автомобиль и т.д.);
· наезды на пешеходов, велосипедистов, животных;
· падения пассажиров (из кузова или в кузове).
Рисунок 6.67 - Столкновение легковых автомобилей (слева) и опрокидывание
легкового автомобиля (справа)
По виду транспортных средств, с которыми произошло ДТП:
· с легковыми автомобилями;
· с грузовыми автомобилями;
· комбинированный вариант (разные виды транспортных средств).
60 % ДТП происходит на улицах городов и населенных пунктов и 40% на загородных дорогах (более тяжелые последствия).
Наибольшее количество ДТП приходится на июнь-сентябрь (пик-август), преимущественно на пятницу и субботу (с 16 до 20 ч.).
67 % ДТП случается по вине водителей. Установлено, что острое зрение, быстрая реакция, развитой интеллект, эмоциональная устойчивость и хорошее самочувствие водителя служат надежной гарантией безаварийной работы транспортных средств. В то же время недомогание, усталость, даже небольшая доза алкоголя резко увеличивают возможность несчастного случая. Следует также отметить, что в современных условиях движения к лицу, управляющему автомобилем, предъявляются повышенные психофизические требования. Данные психологов показывают, что в городе с интенсивным движением водитель каждые 1-2 минуты принимает командное решение, 2-4 минуты совершает операторское действие, а каждые 20 минут попадает в обстановку близкую к критической. Чаще всего ДТП (по вине водителя) вызываются превышением скорости движения – 32 %. Существует прямая зависимость между скоростью движения автомобиля и количеством погибших водителей в случае возникновения ДТП.
При столкновении на скорости свыше 120 км/час погибает почти 100 %, при скорости 100-120 км/час – не более 15 %, 80 – 100 км/час – 3 %, 60 – 80 км/час – 2 %, 50 – 60 км/час 1 %.
Нередко причиной ДТП становится управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Результаты проведенных исследований показали, что выпитая водителем кружка пива увеличивает возможность аварии в 7 раз, рюмка водки (50гр.) в 30 раз, стакан водки (200гр.) в 130 раз.
15 % ДТП (по вине водителей) в результате нарушения правил дорожного движения (неправильный обгон, выезд на встречную полосу, несоблюдение необходимых дистанций и т.д.).
Имеется зависимость характера автокатастроф и от пола водителя. Как показывают последние исследования, женщины за рулем реже создают аварийные ситуации. Но в аварийных ситуациях несчастные случаи бывают с ними чаще, чем с мужчинами.
Кроме того, ДТП происходят по вине пешеходов – 20 %, велосипедистов – 5 %, из-за технической неисправности транспортных средств – 4 %, неудовлетворительного состояния дороги – 1 %, прочие – 3 %.
Наблюдается тенденция уменьшения ДТП по вине пешеходов и роста ДТП по вине водителей.
По существующей классификации погибшим считается лицо, погибшее на месте происшествия либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток. К раненым в ДТП относят лиц, получивших телесные повреждения, обусловившие их госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.
По обобщенным данным из общего числа погибших в ДТП водители и пассажира составляют 46 %, пешеходы – 29 %, велосипедисты – 9 %, мотоциклисты – 11 %, другие участники движения – 5 %.
Травматогенез (механогенез), от которого во многом зависит характер и тяжесть повреждений, достаточно хорошо описан в литературе. Выделяют четыре основных механизма возникновения повреждений:
· от прямого удара транспортным средством;
· от общего сотрясения тела человека вследствие удара;
· от прижатия тела к дорожному покрытию или неподвижному предмету;
· от трения различных поверхностей тела человека о части автомобиля или покрытие дороги.
Механизм возникновения повреждений, их локализация и тяжесть зависят от вида ДТП, скорости движения транспортного средства, его конструктивных особенностей.
Повреждения при ДТП могут быть самыми различными. При одном и том же виде происшествия пострадавшие получают разные повреждения, а сходные травмы наблюдаются при различных видах ДТП, но с разной частотой.
Частота различных видов повреждений у лиц, получивших травмы, закончившиеся выздоровлением, и у погибших в дорожно-транспортных происшествиях значительно отличается.
Среди пострадавших, у которых исходом травм было выздоровление, у 57 % имелись ушибы, ссадины и кровоподтеки различных локализаций, у половины - переломы различной локализации.
Установлено, что травмы, закончившиеся выздоровлением пострадавших, значительно чаще наблюдаются при столкновении транспортных средств. В то же время дорожно-транспортные травмы, закончившиеся смертельным исходом, возникают при наездах на пешеходов (а также на велосипедистов и мотоциклистов) почти в семь раз чаще, чем при столкновении транспортных средств.
Сравнение видов повреждений указывает на то, что почти все пострадавшие, погибшие в ДТП, имеют ушибы, ссадины, кровоподтеки различных локализаций, большинство (87 %) - переломы различной локализации, а более 42 % - разрывы внутренних органов и раны.
Повреждения отдельных анатомо-функциональных областей у пострадавших в ДТП отмечаются со следующей частотой: голова - 91,5 %; шея - 2,5 %; грудная клетка - 41,5 %; живот - 20,6 %; таз - 26,6 %; верхние конечности - 22,4 %; нижние конечности - 56,9 %.
Таким образом, большинство повреждений, полученных при ДТП, - сочетанные черепно-мозговые травмы.
При сочетанных травмах таза повреждения черепа имеют место у 84,0 %; нижних конечностей - у 36,0 %; живота - у 32,4 %; верхних конечностей - у 16,0 %.
При сочетанных травмах верхних конечностей повреждения головы наблюдаются у 88,1 %; шеи - у 21 %; грудной клетки - у 29,5 %; нижних конечностей - у 51,8 %.
Частота травм живота и таза оказалась значительно большей у пешеходов - 18,3 и 25,0 %, чем у других участников ДТП - 2,3 и 10,1 % соответственно.
При изучении структуры смертности в результате ДТП по возрастному и половому составу наиболее высокие цифры отмечались в возрасте 15 - 40 и 41 - 50 лет, т.е. среди лиц трудоспособного возраста.
Проблема высокой смертности в этом возрасте - это, прежде всего, смертность среди мужчин, уровень которой в ДТП был в 2 раза выше женской. О тяжести последствий дорожно-транспортного травматизма говорит и тот факт, что в среднем за 5 лет около 47,6% пострадавших в ДТП погибли на догоспитальном этапе. Среди причин смерти на догоспитальном этапе лидирующее место занимают травматический шок, острая кровопотеря и их сочетание, что составляло в среднем 41 % от всех причин смерти.
Следует подчеркнуть, что на догоспитальном этапе пострадавшие в ДТП часто погибали не от повреждений, несовместимых с жизнью, а из-за отсутствия экстренной медицинской помощи.
По обобщенным данным ряда европейских стран, из общего числа погибших в автомобильных катастрофах водители и пассажиры составляют 46%, пешеходы - 29%, велосипедисты - 9%, мотоциклисты -11%, другие участники движения - 5%.
Читайте также: