Тойота литайс ноах 3s двиг 4вд ресурс авто
Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов.
Технические характеристики
| Производство | Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Марка двигателя | Toyota 3S |
| Годы выпуска | 1984-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 143 (3S-GE) |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 13.0 8.0 9.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 10W-60 / 15W-40 / 15W-50 / 20W-20 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.3 — 3S-GTE 1 Gen. 3.6 — 3S-GE 2 Gen. 3.7 — 3S-FE/3S-GTE 2 Gen. 4.0 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 4.0 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen. 4.8 — Altezza RS200 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Поломка ТНВД. Проблема сопровождается проникновением топлива в картер и большим износом ШПГ. Симптомы: прибавка масла, от которого пахнет бензином, подергивание во время езды, мотор периодически глохнет, неравномерность хода, плавание оборотов. Требуется заменить ТНВД.
- Заклинивание клапана EGR. Причина – закоксовывание из-за плохого топлива. В результате плавает количество оборотов, мотор сбоит и авто не едет. Требует прочистка клапана.
- Падение оборотов, остановка агрегата. Необходимо прочистить модуль дроссельной задвижки, а также коллектор впуска. Похожей симптоматикой проявляется поломка бензонасоса и воздушного фильтра.
- Перерасход топлива. Нужно регулировать систему зажигания, почистить форсунки, клапан устройства холостого хода и БДЗ.
- Вибрации. Причина – износ подушки мотора либо выход из строя одного из цилиндров.
- Перегрев. Замените радиаторную крышку.
В целом агрегат неплох, проявляет стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Не рекомендуется покупать модификацию 3S-FSE.
Видео по двигателю 3S
Подвеска хоть и крепкая, но жестковата. Ощущаешь даже те неровности, которых не видно. И, как следствие, после полугода езды по нашим "автобанам" начинает побрякивать панель. Часто "ухаживаешь" за задней дверью. Но это болячка всех автобусов.
Но ведь все прекрасно понимают, что это не минусы автомобиля как такового, а отвратное состояние дорог.
После года эксплуатации в России (примерно 25000км с момента покупки) заменил подвесной подшипник. В магазине сказали, что эти подвесные разлетаются как горячие пирожки. После общения с несколькими "счастливыми обладателями" "Ноев", оказалось, что все сделали тоже самое. Видать это в генах у него.
Предостережение тем, кто ещё не сталкивался с "подвесным". Многие слышат посторонний шелест сзади и грешат на подшипники полуосей. Звук действительно похож. Нужен второй человек в салоне, чтобы правильно определить источник звука. Я сам чуть не полез менять подшипники полуосей.
Надежный дизель (при правильном обслуживании), простая и крепкая подвеска, вместительный салон, высокая коррозионная стойкость кузова. В целом - очень надежный автомобиль.
Низкая проходимость пустого автомобиля (два мешка с песком на корме, спасают положение). Шумный (необходимо делать серьезную шумоизоляцию). Сложно подобрать колесные диски для 2 WD (очень редкий размер вылета ЕТ)
Самое слабое место - подвесной подшипник карданного вала. За 170 тыс. (всего на спидометре 257 тыс.) пробега по нашим дорогам, заменено 3 шт. (последний прошел 40 тыс. и сейчас начал шелестеть).
По ходовой: замена верхних шаровых опор (при общем пробеге 200 тыс.)
амортизаторы, примерно на 180 тыс.
линки, примерно на 120, 180 и 220 тыс.
подшипник задней полуоси, на 230 тыс. (долго гудел после того, как влетел на скорости в яму)
Lite Ace Noah, 2001 год, 1998 куб. см., Бензин, Автомат, Полный привод, exyrb. 4 WD. камера заднего хода
Автомобиль купил на "Зеленом углу" в апреле 2008 года в идеальном состоянии ( аукционник 4.5 одометр 15300 км, похоже на правду) за 15500 S. Своим ходом пригнал в Кореновск ( 10 074 км, 11 суток ). Аппарат отличный, но мощи можно было бы и побольше воткнуть. Проходимость по бездорожью хорошая, но если на мосты сел, то вытягивали Газ 66 два раза.
А в общем и целом очень доволен, в ценовом диапазоне альтернатив не вижу.
После перегона поменял втулки переднего стабилизатора.
Сейчас на одометре 152 100 км за это время эксплуатации поменял ( не считая расходников ): подшипники задних полуосей, подвесной подшипник, втулки стабилизаторов переднего и заднего несколько раз, пыльники гранат наружные. Сейчас правда возникла проблема: появилась детонация в двигателе ( "пальцы цокотят") на любой передаче в диапазоне 2000-2500 оборотов двигателя, лампочка "chek engine" не горит и диагностика электроники не показывает никаких ошибок. Думаю причина в датчике детонации.
Машина очень хорошая как для езды по городу так и по бездорожью. Ходовка отличная ничего еще неломалось да и наврядли сломается. Салон вообще радует своей просторностью места очень много, трансформируемый салон, на море или еще куда нибудь без проблем даже с двумя мопедами и кучей сумок и народу)) И еще он очень красив, хорошая отделка очень комфортно чувствуешь себя за рулем, ну а печка просто Тепловая Электро Станция какая то. Двигатель 130л.с. вполне хватает, но могло быть и побольше, врет с места хорошо и разгоняется быстро да и надежностью очень хоршо. В общем НАХ хорош и надежен!
Ну была одна. Когда я купил и пригнал с Новосиба ГАЗ-21 1959г. выпуска приезжаю в гараж думаю щас поставлю и возьму нах. Нетут то было незавелся думал аккумулятор сел, поставил ее у друга в гараже сам домой. На утро пришел в гараж, ключ повернул, завелся без всякой проблемы. Ех заревновал он меня))) Вот потом думай если у машины душа или нет.
Покупал в 2008 году в принципе машина хорошая такую для семьи и хотел пока устраевает и салон большой и посадка удобная вместительная
за время эксплуатации кроме расходников поменял два раза все линки и амортизаторы тоже все, как пишут люди с подшипниками проблем нету только на скорости 100-110км при торможении трясет рулевое и до мигрени гремит боковая дверь салона и ни чего не могу поделать с ней может кто что подскажет из своего опыта
поломок вобщем то не было один раз оставил машину на морозе ночевать ночью завел без проблем прогрелась и пошол на владивосток 200км от меня приехал в город и выяснилось что из под клапанной крышки масло сифонит и очень даже не плохо пришлось покупать масло и искать сервис все поменяли а масло от туда до сих пор подтекает хотя езжу от замены до замены не жрёт но всё равно не приятно мокреет
Очень хороший универсальный автомобиль. По бездорожью ( в рамках разумного конечно), да и в городе минимальный уровень комфорта обеспечен. Высокий клиренс позволяет уверенно себя чувствовать на "отличных " дорогах провинции. На природу, на отдых вещи кидаешь не задумываясь о наличие места в машине. Постоянный полный привод дает возможность уверенно себя чувствовать на зимней дороге. Зимний запуск без проблем до - 30. По трассе до 120-130 идет как по рельсам. Но резкие перестроения, ускорения и.т.п. автомобиль не любит. Машина для спокойных уравновешенных людей. Таких автомашин сейчас не делают, а жаль. Выпускался до 2001г., поэтому в приличном состоянии найти практически не реально. С 2002 года Ноах это уже совсем другой автомобиль, только для асфальта, причем для хорошего.
1. Двигатель- конечно слабоват для такого сарая, тем более постоянный привод. В разгон машина идет весьма натужно, либо нужно крутить мотор до 4-5 тыс. Ну и самое главное возраст- начал активно цвести, особенно в местах "боевых ранений", на моем авто как выяснилось, весьма многочисленных. При покупке у меня подьедал масло, весьма активно 3-4 л. на 8 т.км. Заморачиваться с ремонтом не стал, отъездил 70 т.км за два года, масленый жор остался на прежнем уровне. ДВС-3S, один из самых простых и дешевых в ремонте, насколько мне известно. Ремонт ДВС с учетом цены з/ч стоит в районе 40 т.р.
Ходовая- карданы, верхние рычаги, вот на что следует обратить внимание при покупке. Каждая из этих деталей стоит под 20 т.р. при нынешнем курсе рубля. Рычаги менял после покупки, вроде ставил оригинал, цена была приличной. Отьездил год, диагностировали необходимость повторной замены, вероятно нае. ли в сервисе, поставили китайщину. Плюнул на все, закачал в шаровые жидкий полимер, после чего авто прошел 1.5 года и 40 т.км без проблем в этом вопросе.
Кардан- крестовины изначально не разборные, но умельцы сейчас делают все, правда ресурс конечно сильно меньше получается, что то около года. Вероятно из-за невозможности точной центровки кардана после установки новых крестовин.
Подвесной- установлен так, что вся грязь попадает на него, "больное" место данного авто. Оригинал стоит около 5т.р., китайщина около 1 т.р. с ресурсом в районе 1 года эксплуатации.
Ну вроде все, больше особо проблемных узлов на этом автомобиле я не наблюдал, резинки всякие-это конечно, но все стоит не дорого.
Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.
Надежность двигателя Toyota 3S-FE
Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.
Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.
Большой расход топлива
Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.
Дроссельная заслонка и клапан холостого хода
Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.
Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.
Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Сдвоенные катушки зажигания
C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.
На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.
Система EGR
Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).
Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.
Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.
Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.
Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.
Форсунки
Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.
Вентиляция картера
Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.
Датчики температуры охлаждающей жидкости
На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.
Масло в свечных колодцах
Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.
Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.
Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.
Регулировка клапанов
Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.
К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.
Шатунно-поршневая группа
С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.
Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.
В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.
Шатунные болты
Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.
Ноах 4WD на 3S-FE - у всех не едет? ⇐ Noah Town\Lite Ace
Модератор: Карпуха
Всех приветствую.
Недавно приобрел Ноаха 4WD, 3S-FE, АКПП, 97 г.в.
Вопросов, конечно, много, но покатавшись по межгороду наболел, такой вопрос:
Вот разогнал я его до 120 км/ч, при этом обороты около 3000-3200, дальше при нажатии на педаль газа АКПП перескакивает на 3-ю. Т.е. на 4-й передаче больше 120 км/ч можно только под горку разогнать.
У всех так или у меня где-то косяк?
Все зависит от того как резко нажать на педаль газа! И еще от резины (размер), загрузки и погодных условий (парусность у него большая).
А так, больше 120 разгонял, но оно надо?
Ты требуешь от машины разгона, на 3-ей передаче разгон более эффективен, поэтому автомат ее и включает.
Свою разгонял до 165 км\ч-больше побоялся! Всё-таки высокая машина.По ощущениям,можно было ещё вжарить! (проводил тест-драйв.Один, без груза и пассажиров.)
3S-FE - тест 0-140 км/ч
вот здесь эта тема уже поднималась!
mikel: Ты требуешь от машины разгона, на 3-ей передаче разгон более эффективен, поэтому автомат ее и включает.
Это понятно. Но вот еду я 120 км/ч, хочу чуть быстрее, нажимаю педаль, включается 3-я передача, обороты подскакивают, скорость растет, но 4-я уже не включается, а включается только если приотпустить педаль, но тогда опять 120 км/ч или даже меньше.
Колеса, кстати, 205/65/15.
Все масла в машине поменяны.
И что, правда 160 должен спокойно идти?
Как лечить патологию?
Ё маЁ, замена масел - это не панацея! воздушок, топливный фильтр, свечи, бронепровода, это только основные расходники! На нейтралке спусти его с горки если шустро набирает скорость, то всё норм, если нет, то смотри ступичные подшипники, если есть вибрация смотри подвесной, и читай, читай, читай форум! фисё уже вроде написано, я первого ноя до идеала год доводил, потратил кучу денег, хотя практически зря, читай форум, там ответы на все вопросы!
Машина высокая, мидель поперечного сечения (Cx) большой, возможно что на 4-ой передаче выше 120 км/ч и не получится. Не знаю.
Зато знаю точно, что выше 120 км/ч стремительно растет расход бензина. 100-120 дают расход около 10-12 литров на сотку, 140 км/ч уже 14-15, а быстрее я не ездил настолько долго, чтобы можно было замерить расход.
Если идти по трассе 120-130, снижаясь в нп до 80-90, то я гаишников не интересую . И выигрыш на отсутствии "пит-стопов" больше, чем на высокой скорости.
А так замеренная мной максималка по GPS - 170 км/ч ровно. Возможно еще чуток получилось бы, но уперся в трафик, да и скорость на лишение прав.
Технические характеристики 3S-FE
Рядный 4-цилиндровый 16-клапанный ДВС 3S-FE с рабочим объёмом 2 л (1998 см3) построен на базе 2S-FE. Конструкторы уравняли ход поршня и диаметр цилиндра, сделав их по 86 мм. Показатели мотора выросли до 115 л.с. и 162 Нм. Силовая установка стала оснащаться не только МКПП, но и АКПП.
После обновления 1996 года агрегат получил новые характеристики:
Двигатель
Крутящий момент, Нм при 4400 об/мин
Технические характеристики двигателя 3S-FE могут изменяться в зависимости от модификации и года выпуска, но различия не превышают 5%.
Степень сжатия 3S-FE до 1996 года равна 9.5, после 1996 — 9.8. В мотор допустимо заливать бензин АИ-92 и АИ-95. Расход топлива при работе с МКПП:
- в смешанном цикле — 8,5 — 9,5 л;
- на трассе — 7 — 8 л;
- в городе — 11,5 — 13 л.
Расход масла в исправном двигателе 3S-FE составляет от 0,2 до 1 л на 10 000 км. Производитель рекомендует менять масло и фильтр каждые 10 000 км или раз в год. Заправочная ёмкость — 3,9 л. Для заливки подходят моторные масла с вязкостью 5W-30 и 10W-30.
Ресурс двигателя — 300 тыс. км по данным завода. Однако при регулярном обслуживании и правильной эксплуатации 3S-FE может пройти свыше 500 тысяч до капремонта. С хорошим сервисом агрегат проработает и более 700 тыс. км.
Особенности конструкции
ДВС 3S-FE сконструирован просто и продуманно. Блоки цилиндров выполнены из чугуна, головки блока из алюминия. Распределительных вала два. Гидрокомпенсаторов нет. Головки блока продуваются слабо, поэтому двигатель не подходит для форсированных нагрузок. Система подачи топлива инжекторная с электронным многоточечным впрыском.
Из недостатков мотора 3S-FE можно отметить шумную работу выхлопной системы, ощутимые шуршания шкивов и роликов. После 200 000 км проявляется хороший масляный аппетит и большой расход топлива. Двигатель завален к моторному щиту, что усложняет доступ для обслуживания.
Серьёзная проблема обнаружилась после модернизации 1996 года. Конструкторы снизили массу поршневой группы на 0,7 кг, оставив неизменным коленвал. В целях экономии балансировку обновлённого кривошипно-шатунного механизма не производили, что привело к появлению вибрации. Под её действием головки болтов одного из шатунов отрывает. Деталь срывается с места и пробивает блок цилиндров. Для предотвращения аварии во время ремонта поршневой группы необходимо менять шатунные болты и закручивать строго с номинальным моментом.
Доработки агрегата в 1996 году затронули систему зажигания. Механические трамблёры заменили на сдвоенные катушки, которые работают на 2 свечи. Это увеличило нагрузку на свечи и проводку в 2 раза.
В некоторых моделях 3S-FE установлена система рециркуляции газов EGR. Для управления использован электровакуумный клапан и вакуумный модулятор-мембрана. При разрежении газа клапан EGR открывается. После закрытия клапана EGR отработанные газы проходят через фильтр модулятора. Каждые 2 года фильтр желательно продувать с помощью сжатого воздуха.
Совершенствуя мотор, конструкторы выпустили новую версию 3S-FSE. Агрегат оснастили непосредственной системой впрыска D4, добавили мощности, но в целом попытка оказалась неудачной. Двигатель работал с перебоями из-за поломки ТНВД. Недостаточная смазка коленвала и скапливание нагара во впускном коллекторе, заставляли владельцев часто заглядывать в сервис.
Список моделей авто в которых устанавливался
Двигатель Тойота 3S-FE производился в Японии на заводе Kamigo Plant, а также в США на заводе Тoyota Motor Manufacturing, Kentucky, Inc. в Джорджтауне с 1986 по 2003 год. 3S-FE устанавливался на японские авто класса D, E, а также ставился на минивэны и паркетники с передним и полным приводом. Всего было выпущено более миллиона машин для японского, европейского и американского рынков.
Моторы 3S-FSE,выпущенные после 1996, года устанавливались на немногочисленные Corona Premio ST210, а также Vista V50 и Nadia SXN10.
| Модель Тойота | Привод | Годы выпуска |
| Avensis ST220 | 2WD | 1997 — 2003 |
| Caldina ST190, ST210 | 2/4WD | 1992 — 2002 |
| Camry V20, V30, V40 | 2/4WD | 1986 — 1998 |
| Carina ST170, ST190, ST215 | 2/4WD | 1987 — 2001 |
| Carina ED ST200 | 4WD | 1993 — 1998 |
| Celica ST160, ST180, ST200 | 2/4WD | 1986 — 1996 |
| Corona ST170, ST190, ST210 | 2/4WD | 1987 — 2001 |
| Corona Exiv ST200 | 2WD | 1989 — 1998 |
| Curren ST200 | 2WD | 1994 — 1999 |
| Ipsum/Picnic SXM10 | 2/4WD | 1996 — 2001 |
| Gaia SXM10 | 2/4WD | 1998 — 2002 |
| Nadia SXM10 | 2/4WD | 1998 — 2002 |
| Rav4 SXA10 | 2/4WD | 1996 — 2000 |
| Vista V55, Ardeo | 4WD | 1998 — 2002 |
Устройство двигателя 3S-FE
Двигатель 3S-FE состоит из механической части и набора систем: смазки, охлаждения, впрыска, запуска и зарядки. В устройстве 3S-FE использованы самые простые и понятные механизмы. Из электроники двигатель 3S-FE содержит систему многоточечного впрыска EFI и систему управления ECU.
Система охлаждения
ДВС оснащён принудительной системой охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости (ОЖ) применяется тосол или антифриз. По регламенту менять жидкость положено через 40 000 км. Объём заправки зависит от модели автомобиля и составляет 5,9 — 7,6 л.
Циркуляцию ОЖ обеспечивает насос. Он расположен на блоке цилиндров и приводится от ремня ГРМ. Электровентилятор направляет нагретую ОЖ к радиатору, где и происходит сброс избыточного тепла.
В двигателе присутствуют 2 датчика температуры ОЖ. Один направляет данные в ECU, другой — на приборную панель. Для быстрого прогрева ОЖ зимой в систему встроен термостат, который закрывает большой круг циркуляции до нагрева ОЖ до 80℃.
Газораспределительный механизм
Двигатель 3S-FE имеет ГРМ, построенный по схеме DOHC с двумя распредвалами кулачкового типа. Валы соединены между собой посредством зубчатых колёс. Впускной распредвал ГРМ приводится в движение ременной передачей, выпускной — зубчатой передачей.
Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов необходимо проверять зазоры в приводе клапанов через 20 000 км. Регулировку выполняют подбором регулировочных шайб, установленных на тарельчатые толкатели. Толщина шайбы варьируется от 2,5 до 3,3 мм, что позволяет подобрать аналоги подешевле оригинала.
Ремень ГРМ приводит помпу и масляный насос, испытывая сильные перегрузки. Обрыв ремня не причиняет серьёзного ущерба двигателю: поршни и клапаны в 3S-FE не сталкиваются. По регламенту ремень положено менять через 100 тыс. км. Водители часто делают это самостоятельно.
Система впрыска
Электронная система впрыска топлива состоит из топливной системы, подачи воздуха и электронного управления. Топливо подаётся к каждой форсунке под давлением, рассчитанным регулятором давления. После получения сигнала от ECU топливо впрыскивается во впускной коллектор. Избыток горючего возвращается в бак через трубку возврата.
Количество подаваемого воздуха зависит от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленвала. Воздух поступает в верхнюю часть впускного коллектора и распределяется по цилиндрам. Даже если дроссель будет закрыт, воздушная смесь поступит через клапан системы холостого хода.
Система смазки
В двигателе Toyota 3S-FE система смазки комбинированная. Для трущихся деталей масло подаётся маслонасосом шестерёнчатого типа с внутренними зубьями. В менее нагруженные узлы смазка разбрызгивается через масляные форсунки.
Электроснабжение и запуск мотора
В двигателе 3S-FE реализована стартерная система пуска. При повороте ключа в замке зажигания электрическая цепь замыкается. ECU опрашивает датчики, проверяет исправность цепи. Включается бензонасос.
На следующем повороте ключа аккумуляторная батарея подаёт пусковой ток на тяговое реле. В реле создаётся мощность 1,0 — 1,2 кВт, которая раскручивает стартер. Крутящий момент стартера передаётся на маховик коленчатого вала, и раскручивает вал до тех пор, пока двигатель не разгонится до устойчивых оборотов.
Основным источником питания двигателя является генератор тока на 80А.
Описание маркировки
Маркировка двигателя 3S-FE по японской системе выглядит как: 3S-FE DOHC 16V 2.0, где:
Обзор неисправностей двигателя
Несмотря на продуманность и неприхотливость мотора 3S-FE, водители сталкиваются с некоторыми проблемами:
- повышенный расход топлива. Возникает из-за неправильной работы дроссельной заслонки или одного из датчиков, которые передают неверную информацию в ECU. Загрязнение форсунок также нарушает образование нормальной смеси. Нагар на поршнях приводит к перерасходу топлива за счёт изменения объёма камеры сгорания и потери мощности;
- повышенный аппетит к маслу. Часто встречается в автомобилях с пробегом от 200 000 км. Нагар на поршнях указывает на сильный жор через компрессионные и маслосъёмные поршневые кольца и протекшие сальники клапанов. Неисправность может быть и в датчиках: лямбда-зонде, датчике температуры впускаемого воздуха или map-сенсоре;
- долгий запуск на холодную. Неполадка связана с поломкой топливных форсунок или датчика температуры;
- нестабильная работа двигателя, потеря мощности. Причина в поломке клапана EGR или попадании моторного масла в свечные колодцы: зажигание происходит с пропусками, и движок глохнет на холостых;
- вибрации мотора. Проблема возникает при износе боковых подушек или потере давления в одном из цилиндров.
Неполадки двигателя исправляются заменой или чисткой элементов. Конструкция 3S-FE позволяет делать несложный ремонт даже в гаражных условиях.
Заключение
Умею выявлять причину неисправности и дефекта, как трансмиссии так и самого двигателя. Обладаю достаточным опытом и объемом знаний в ремонте силовых агрегатов всевозможных марок и моделей автотранспортных средств.
Читайте также: