Тойота авенсис вариатор ресурс
В теории вариатор устроен просто: два раздвижных шкива с коническим ремнём между ними. Раздвигая и сдвигая половинки шкивов, можно менять диаметр, на котором работает ремень. Меняя диаметр, мы меняем и передаточное отношение. Вообще-то вариаторы далеко не новинка. Уже более ста лет их используют во всевозможном оборудовании, например, в печатных станках. Однако там они слишком громоздкие и выдерживают лишь небольшие нагрузки. Поэтому главными проблемами при вживлении вариатора под капот автомобиля стали уменьшение размеров и увеличение перевариваемого крутящего момента. Разные компании шли разными путями, и не у всех дело заканчивалось удачно. Первые вариаторы – и для стационарного оборудования, и для автомобилей – были с резиновым ремнём. И представьте, это работало, пока мощность мотора измерялась парой-тройкой десятков лошадиных сил, а крутящий момент не превышал 50 Нм. Но очень скоро стало понятно, что резина в качестве главного передающего звена в мощных автомобилях не годится. Исследования и эксперименты привели к выводу, что единственный материал, выдерживающий необходимые нагрузки, это сталь. И сегодня мы расскажем об одной из самых успешных, проверенной годами конструкции – вариаторе Toyota RAV4 со стальным ремнём.
Именно этот ремень, зажатый между двумя парами конусных шкивов, и меняет бесступенчато передаточное отношение трансмиссии. То есть одну пару шкивов крутит двигатель, другая соединена с ведущими колёсами. Когда первая пара максимально раздвинута, вторая, наоборот, сдвинута вплотную — это при старте. А по мере разгона вторые шкивы расходятся, ремень проваливается на меньший радиус, а первые синхронно сдвигаются — радиус растёт. Поскольку конусы шкивов гладкие, положений ремня (а значит, и передаточных отношений) может быть бесконечное количество – никаких ступеней, в каждый конкретный миг работы мотора можно обеспечить самое оптимальное с точки зрения экономии или самое мощное, если надо разгоняться, передаточное отношение. Что это даёт? Дело в том, что у мотора есть самая выгодная частота вращения – пик мощности. Обороты в стороне от этого пика тоже возможны и, в общем, используются в механических коробках и обычных автоматах, но эффективность силовой установки вне пика ниже. И только вариатор даёт возможность при нажатой в пол педали газа производить разгон точно на максимуме мощности. При этом вместо шагов по ступеням лестницы передач, ситуация больше напоминает плавный эскалатор.
В вариаторе Sport Sequential Shiftmatic такая возможность реализована. Стоит перевести селектор в режим М – и появится возможность менять рычагом семь диапазонов работы трансмиссии, однако электроника всё равно не даст вам сломать коробку. Как только обнаружится, что ваши желания идут вразрез с возможностями силового агрегата и включённая пониженная передача может привести к забросу оборотов, прозвучит двойной зуммер. Принудительное ограничение особенно полезно на затяжных спусках, когда надо экономить тормоза. Водитель может выбирать семь различных темпов замедления, но если вам лень оперировать вручную, есть и автоматическое управление вариатором при езде по холмистой местности – всё для комфорта и плавности хода. Кстати, и при разгоне в обычном режиме вариатор RAV4 умело имитирует переключения передач, не раздражая пользователя монотонным воем при разгоне. Ещё одна система бережёт топливо на светофорах и не позволяет скатиться назад на подъёме. Если трансмиссия определила, что вы остановились и селектор остался в положении D, мотор на время стоянки уменьшит дозу впрыскиваемого топлива. Обороты упадут, что снизит нагрузку и на мотор, и на коробку. Но так будет только в случае остановки на ровной поверхности – на уклоне холостые останутся неизменными, что даст дополнительную небольшую тягу на колёсах и не позволит скатиться назад.
Кстати, о масле. Точнее, специальной жидкости для CVT. Вариаторы действительно очень требовательны к его качеству. Причина понятна – усилие к колёсам ремень передаёт при помощи трения, а значит, неизбежен износ стальных пластинок. Так же как и в моторе, и вообще в любом узле со смазкой, именно масло аккумулирует в себе мельчайшие частицы износа и переносит их в фильтр, заодно охлаждая стальные детали. По регламенту контролировать состояние масла надо каждые 40 тыс. км пробега, но если вы любитель активной езды или часто используете машину для буксировки и бездорожья, то лучше превентивно поменять масло в диапазоне 40–60 тысяч. Но даже без этого ваш вариатор прослужит никак не меньше обычного автомата, а с учётом отсутствия в нём фрикционов – даже больше. И, поверьте, это не миф!
Ну и последнее предубеждение пытается внушить нам мысль о полной неремонтопригодности вариатора. Оно тоже не соответствует действительности. На самом деле, если уж вам доведётся по-настоящему спалить ремень и шкивы, всё это легко заменить. Причём сложность работы не выше, чем при стандартном ремонте обычного автомата. Так что не верьте никаким мифам и гаражным байкам, а, как говорится, доверяйте профессионалам.
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Двигатели
Линейка доступных силовых агрегатов была представлена тремя бензиновыми атмосферниками рабочим объемом 1,6 л (132 л.с.), 1,8 л (147 л.с.) и 2,0 л (152 л.с.). Европейские Avensis в кузове универсал могли так же комплектоваться дизельными моторами рабочим объемом 2,0 л (126 л.с.) и 2,2 л (150 и 177 л.с.).
Серьезных поломок двигателей пока не зафиксировано, но встречаются небольшие недочеты. Так, из-за замерзания влаги во втягивающем реле стартера в морозы могли появиться затруднения с запуском бензиновых двигателей. Изъян характерен для моделей, выпущенных до сентября 2011 года.
На дизельных версиях, собранных до февраля 2010 года, возможно растрескивание одного из элементов подкачивающего насоса. Насос меняется в сборе. Потеря мощности дизельного двигателя, сопровождаемая высвечиванием сигнализатора MIL, могла произойти по вине отказавшей топливной форсунки. Ситуация свойствена Авенсисам, произведенным до сентября 2011 года. А проблемы с запуском могли быть вызваны неисправностью электронного блока привода форсунок.
Помпа дорестайлингово Avensis не отличалась большой живучестью: случаи замены при пробеге более 40-60 тыс. км не редкость. Позже, взамен потекшей, стали устанавливать модернизированную - с большим сроком службы.
Трансмиссия
Одной из причин плохого включения передач при небольших пробегах был выжимной подшипник. При этом после отпускания педали сцепления появлялся шум. Впоследствии производитель модернизировал выжимной. Визг сцепления в момент страгивания – еще одно распространенное явление на бензиновых Авенсисах, собранных до февраля 2012 года. В таком случае официальные сервисы по рекомендации Toyota меняли сцепление вместе с корзиной. Проблемы со сцеплением встречаются и на дизельных версиях.
Ходовая
На первых партиях Avensis имелась вероятность поломки передних пружин. А автомобили, собранные до января 2011 года, попали под отзывную кампанию. Всему виной незатянутые гайки регулировки схождения колес задней оси из-за чего со временем развивалась коррозия, и возникал износ резьбовой части, что могло привести к отсоединению рычага задней подвески и ДТП.
Стуки в рулевом могли появиться всего лишь после 15-20 тыс. км. Одна из причин – люфт в шлицевом соединении, устраняемый набиванием смазки. Официальные сервисы при выявлении проблемы нередко брались менять рулевую колонку в сборе, но и после этого зачастую стуки появлялись снова.
После 15-20 тыс. км нередко начинали стучать передние суппорта. Следуя рекомендации Тойота, в официальных сервисах меняли втулки направляющих и закладывали больше смазки. Но проведенных мероприятий хватало на все те же 15-20 тыс. км, а затем все начиналось снова.
Кузов и салон
Кузовное железо Тойота Авенсис к коррозии не склонно. После пары зим покрывался пятнами хром внешних элементов декора. С приходом морозов многие владельцы замечали, что передние двери начинали задевать пластиковую накладку порога возле крыла. С потеплением проблема отступала. Причина – большой коэффициент температурного расширения пластика порога и, как следствие, ощутимая деформация. Та же причина и в другом интересном явлении: появление щели между бампером и фарой (чаще левой) с приходом летнего тепла.
Спустя 4-7 лет многие владельцы были неприятно удивлены, обнаружив трещины металла передних дверей в районе ограничителя. Производитель осведомлен о просчете и в 2015 году усилил проблемные места. Но после 2012 года Авенсисы в России не продавались, а устранять дефект по гарантии дилеры отказываются. К счастью, недуг не прогрессирует.
Временами начинает поскрипывать пластик салона. Многие владельцы отмечают низкую устойчивость к внешним воздействиям передней панели: после случайных контактов часто остаются царапины. Кожаная оплетка рулевого колеса нередко начинала облазить уже после 20-25 тыс. км. После замены картина зачастую повторялась снова. Порой встречались случаи отслаивания хромового покрытия с рычага МКПП. В морозы нередко лопалась обивка сидений из эко-кожи.
Проскакивают эпизоды и с поплывшим изображением на дисплеях климат-контроля и магнитолы. Время от времени может пропадать звук из аудиосистемы при прослушивании радио. Причина - ошибка в программном обеспечении магнитолы.
Некоторым владельцам пришлось столкнуться с загоранием сигнализатора неисправности подушки безопасности. В большинстве случаев проблема заключалась в плохом контакте разъема под пассажирском сиденьем. Реже, приходилось прибегать к замене подушек безопасности.
Заключение
Таков краткий отчет о возможных проблемах Тойота Авенсис третьего поколения. В положительную сторону можно выделить отсутствие вопросов к двигателям и подвеске. Но в то же время огорчает особенность работы коробок и качество материалов отделки интерьера.
Технические характеристики бесступенчатой коробки К111 или вариатор Тойота Авенсис K111F, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.
Вариатор Тойота К111 и полноприводный K111F производился концерном с 2004 по 2019 год и устанавливался на такие модели как Авенсис, Рав 4 и Эстима с мотором объемом до 2.0 литра. Существует усиленная версия этой коробки для двигателей 2.4 литра с индексами K112 - K112F.
В семейство K1 также входят cvt: K110, K112, K114, K115 и K120.
Технические характеристики Toyota K111 и K111F
| Тип | вариатор |
| Количество передач | ∞ |
| Для привода | передний / полный |
| Объем двигателя | до 2.0 литра |
| Крутящий момент | до 195 Нм |
| Какое масло лить | Toyota CVT FLUID FE |
| Объем смазки | 9.0 л |
| Замена масла | раз в 60 000 км |
| Замена фильтра | каждые 60 000 км |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
FORUM
Передаточные числа коробки К111
На примере Toyota Avensis 2010 года с двигателем 2.0 литра:
| Forward | Reverse | Final Drive |
|---|---|---|
| 2.396 - 0.426 | 1.668 | 5.470 |
Аналогичные трансмиссии других производителей:
На какие авто ставили вариатор К111
| Allion 2 (T260) | 2007 - 2017 |
| Avensis 3 (T270) | 2008 - 2015 |
| Estima 3 (XR50) | 2006 - 2019 |
| Isis 1 (AM10) | 2004 - 2017 |
| Noah 1 (R60) | 2004 - 2007 |
| Noah 2 (R70) | 2007 - 2013 |
| RAV4 3 (XA30) | 2005 - 2013 |
| RAV4 4 (XA40) | 2012 - 2014 |
| Wish 2 (AE20) | 2009 - 2017 |
Недостатки, поломки и проблемы Тойота К111
Единственным слабым местом этого вариатора является низкий ресурс подшипников
Все остальные проблемы связаны с загрязнением каналов и соленоидов гидроблока
Если редко обновлять смазку в трансмиссии, то вскоре она начнет работать рывками
Это приведет к ее ускоренному износу и рано или поздно закончится обрывом ремня
Еще ресурс бесступенчатой коробки сильно зависит от чистоты системы охлаждения
Типичный ремонт вариатора К111 после обрыва ремня
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Здравствуйте! Посоветуйте стоит ли покупать тойоту авенсис б/у в последнем кузове 2009-2010? Такие же они остались надежные по качеству как предыдущие авенсисы? нет ли нареканий на работу вариатора? Почему их перестали выпускать?
Выпуск прекратили из-за низкого спроса- высокая цена.Надежность за 3-4 года,ну что то можно сказать конечно.но хуже не стало точно.Последнюю болячку с двигателем вылечили в 2005 г
Выпуск прекратили из-за низкого спроса- высокая цена.Надежность за 3-4 года,ну что то можно сказать конечно.но хуже не стало точно.Последнюю болячку с двигателем вылечили в 2005 г
Вообще то перестали продавать в России не из за низкого спроса ( спрос отличный был), а потому что в одном ценовом сегменте две машины ( Камри и Авенсис ) и Камри выпускают в России. Машины конкурировали друг с другом. К такой ситуации, да еще когда завод Камри в России логично было закрыть Авенсис.
Выпуск не прекратили .2009-2010 - это не последний кузов . В Европе очень хорошо продается . Цена от 26000 $ .
нет их у нас по одной простой причине. За эти же деньги можно камри себе купить. Так и зачем Авенсис нужен ?
нет их у нас по одной простой причине. За эти же деньги можно камри себе купить. Так и зачем Авенсис нужен ?
Это совершенно разные машины. Цена у них пересекались - были комплектации Авенсиса, которые стоили больше первых двух комплектаций Камри. Машины сделаны для разных рынком. Авенсис - это европейский рынок, Камри - американский. Совершенно разные требования к машинам.
Так как ездил на Авенсисе и на Камри много, то могу сказать что для наших условий Авенсис лучше подходит. Он более тихий чем Камри, отличная управляемость ( только ленивый не ругал Камри за тупое рулевое). Авенсис это евпорейская машина, а Камри для американского рынка. Авенсис б у чаще всего берут себе сотрудники дилеров ( у меня знакомый работает в Тойота-центре, тоже купил себе б у Авенсис). Машина надежная и оптимальная по размеру для города и трассы. Советую. У меня друг продавал в прошлом году - ушла моментально.
Продажи Авенсиса в России закрыли из за завода по производству Камри. Многие покупатели выбирали между Камри и Авенсисом и тем самым подрубали продажи Камри, а нелогично сбивать продажи своей же машиной. Поэтому ее сняли. Продажи были очень хорошие - посмотрите как много еще осталось на дорогах Авенсисов, хотя их продажи давно закрыты.
Так как ездил на Авенсисе и на Камри много, то могу сказать что для наших условий Авенсис лучше подходит. Он более тихий чем Камри, отличная управляемость ( только ленивый не ругал Камри за тупое рулевое). Авенсис это евпорейская машина, а Камри для американского рынка. Авенсис б у чаще всего берут себе сотрудники дилеров ( у меня знакомый работает в Тойота-центре, тоже купил себе б у Авенсис). Машина надежная и оптимальная по размеру для города и трассы. Советую. У меня друг продавал в прошлом году - ушла моментально.
Продажи Авенсиса в России закрыли из за завода по производству Камри. Многие покупатели выбирали между Камри и Авенсисом и тем самым подрубали продажи Камри, а нелогично сбивать продажи своей же машиной. Поэтому ее сняли. Продажи были очень хорошие - посмотрите как много еще осталось на дорогах Авенсисов, хотя их продажи давно закрыты.
Никто не брал веню по цене Камри. Кто купит 1,8 или 2,0 по цене 2,4?! Их не стали брать и завоз в РФ сошел на нет.
Никто не брал веню по цене Камри. Кто купит 1,8 или 2,0 по цене 2,4?! Их не стали брать и завоз в РФ сошел на нет.
А что Камри лучше Авенсиса чем то? Я ездил на обоих. после Авенсиса Камри воспринимается ужасно. Машины эти не стоят в позиции - лучше-хуже, а они просто разные, а стоили одинаково. Авенсис это совершенно европейский стиль авто с отличной управляемостью, а Камри это американской карыто на котором хорошо ездить только далеко по широким улицам. На Камри даже нет проушин сзади, чтобы ее вытащить или возможности установить фаркоп. и это в нашем климате с зимами со снегом. Все дефекты Камри связаны с зимней эксплуатацией. В тёплом климата (типа Арабских эмиратах) Камри ходят по 800 тыс км без проблем, а у нас поле зимы испаритель кондея меняли по три раза люди по гарантии. У Авенсиса всего этого нет. Авенсис продавался очень хорошо и никаких проблем с продажами не было. ждать надо было тоже машину в очередь, ка и Камри. И сейчас, если бы продавался, я с удовольствием пересел бы с Камри на Авенсис.
А что Камри лучше Авенсиса чем то? Я ездил на обоих. после Авенсиса Камри воспринимается ужасно. Машины эти не стоят в позиции - лучше-хуже, а они просто разные, а стоили одинаково. Авенсис это совершенно европейский стиль авто с отличной управляемостью, а Камри это американской карыто на котором хорошо ездить только далеко по широким улицам. На Камри даже нет проушин сзади, чтобы ее вытащить или возможности установить фаркоп. и это в нашем климате с зимами со снегом. Все дефекты Камри связаны с зимней эксплуатацией. В тёплом климата (типа Арабских эмиратах) Камри ходят по 800 тыс км без проблем, а у нас поле зимы испаритель кондея меняли по три раза люди по гарантии. У Авенсиса всего этого нет. Авенсис продавался очень хорошо и никаких проблем с продажами не было. ждать надо было тоже машину в очередь, ка и Камри. И сейчас, если бы продавался, я с удовольствием пересел бы с Камри на Авенсис.
Нууу хотяб коробкой! Нет варика, который откатает 800 т.км как Камри с эмиратов!)))) проушины буксировочные естественно есть! Машина должна быть для так называемого европейского рынка. Будет или проушина снизу для v40 или v50 при яп сборке, или буксировочная проушина вкручиваемая в кузов/усилитель бампера только на машинах сборки РФ. На авенсисе 250 ехать на дальняк лично мне очень было тяжело, короткая сидушка не даёт ноге отдыхать. С Камри не возможно сравнить. Да, Ходовка по спортивней у вени. Но цена. Люди голосуют кошельком и выбирают Камри. При этом тот кто любит веню, покупает именно веню!
Нууу хотяб коробкой! Нет варика, который откатает 800 т.км как Камри с эмиратов!)))) проушины буксировочные естественно есть! Машина должна быть для так называемого европейского рынка. Будет или проушина снизу для v40 или v50 при яп сборке, или буксировочная проушина вкручиваемая в кузов/усилитель бампера только на машинах сборки РФ. На авенсисе 250 ехать на дальняк лично мне очень было тяжело, короткая сидушка не даёт ноге отдыхать. С Камри не возможно сравнить. Да, Ходовка по спортивней у вени. Но цена. Люди голосуют кошельком и выбирают Камри. При этом тот кто любит веню, покупает именно веню!
Никаких проушин нет на японских, т к у меня именно японская Камри. Проушин сзади нет ни у Камри, ни у Вензы, ни у Лексуса ЕС. т е всего, что сделано на базе Камри. Поэтому сборка тут Российская вообще не при чем. Камри нравится в основном пассажирам, т к сделана именно под пассажиров. большие сидухи, ровный пол сзади, а водители редко обновляют Камри на новую Камри. На трассе Камри бы хорошо ходила, если бы ее опустить до 15 см хотя бы. а так ее бросает при боковом встречном ветре. об этом на раз писали, да и сам сталкивался не раз. У Авенсиса такого нет. Огромный недостаток Камри это очень высоко стоящие педали..без круиз-контроля ей практически вообще на большие поездки пользоваться нельзя. нога устает просто через 300-400 км уже существенно. В городе тоже трудно перебрасывать ногу. Это видимо реакция Тойоты на забирающиеся коврики в Америке. в Авенсисе такой проблемы нет вообще. С точки зрения вождения Камри очень существенно проигрывает Авенсису. очень у нее тяжелое рулевое. Любой нормальный дилер Тойоты все это подтвердит. Машины просто разные. для города тольео Авенсис. Поэтому деньги тут роли не играют. Люди выбирают то, что им надо. Есть хорошее в Камри, есть в Авенсисе. Кресла действительно удобнее в Камри. Я проехал 350 тыс км на Авенсисе и 150 тыс км на Камри. причем много ездил параллельно, т к владел одновременно двумя этими машинами. Мог до обеда ездить на Камри, а вечером на Авенсисе. поэтому знаю достоинства каждой не то слухам или одной поездки какой то, а по многолетней эксплуатации.
Читайте также: