Сузуки хаябуса ресурс двигателя
Suzuki hayabusa gsx1300r – типичный представитель класса спорт-турист. В переводе с японского хаябуса означает сокол-сапсан. Это название не случайно. Сокол способен развивать скорость до 300 км в час при пикировании во время охоты.
Показать полностью.
Максимальная скорость suzuki hayabusa 1300 тоже находится в этих пределах. Фото сузуки хаябуса однозначно демонстрируют мощь и агрессию. При своих технических характеристиках сузуки хаябуса оставляет конкурентов далеко позади.
Объем двигателя, см3 1340
Мощность, л.с. 197
Количество цилиндров 4
Число тактов 4
Максимальная скорость, км/ч 312
Расход бензина, л 10
Объем бака, л 21
Коробка передач 6-ступенчатая, механическая
Габариты, мм 735/1165/2190
Двигатель объемом 1,3 литра демонстрирует идеальное соотношение веса и мощности: 220 кг к 197 л.с. снаряженный вес оставляет 260 кг. Байк имеет четырех-тактный четырех-цилиндровый мотор с жидкостным охлаждением. Использование уникальной технологии SRAD приводит к тому, что двигатель молниеносно регулирует на все действия с рычагом газа. Передняя и задняя подвески имеют полный набор регулировок. Задняя подвеска — маятниковая с моноамортизатором, передняя – телескопическая вилка перевернутой формы. Тормозная система — гидравлическая дисковая.
Расход топлива непосредственно зависит от стиля езды. В условиях города это примерно 10 л на 100 км, но, выехав на трассу и увеличив скорость, можно получить и все 12 л на 100 км. Соотношение объема двигателя, мощности и расхода бензина находятся в пределах нормы.
Преимущества:
Характеристики сузуки хаябуса демонстрируют интересное сочетание спортивного дизайна, аэродинамичности и полного функционала.
Несмотря на большую мощность, мотоцикл очень редко встает на заднее колесо. А все по причине удлиненной колесной базы и равномерного распределения мощности.
Качество сборки не вызывает сомнения.
Мощная тормозная система.
Недостатки:
Скорость на мотоцикле suzuki gsx r hayabusa абсолютно не чувствуется, что может стать причиной для штрафов при превышении скоростного режима.
На низких передачах мотоцикл сузуки хаябуса значительно отстает от конкурентов, но как только включается четвертая или пятая передача, равных ему нет.
Высокая цена, стоимость обслуживания и расход материалов.
Без сомнения, технические характеристики suzuki hayabusa 1300 позволят максимально ощутить адреналин от скорости и мощи мотоцикла. Первые поездки могут разочаровать, но азарт просыпается постепенно. Хочется ставить новые рекорды и хаябуса – оптимальный для этого вариант.
Видео о сузуки хаябуса показывает, что это вариант не для начинающих. Мотоцикл очень резкий и не прощает ошибок. Все переключения необходимо совершать быстро, но в то же время плавно. К тому же постоянно необходимо контролировать набор скорости, поскольку можно не заметно перейти к 200 км/час, когда все движения должны четко соотносится с такой скоростью.
"Hayabusa Owners Club - является некомерческой огранизацией, объединяющей владельцев самого быстрого в мире серийного мотоцикла Suzuki GSX1300R Hayabusa, а так же бывших/будущих владельцев и просто людей, которым он небезразличен. Клуб и сайт клуба созданы для обмена полезной информацией, опытом, взаимопомощи, организации клубных мироприятий и просто общения по интересам, в кругу людей увлеченных мотоциклами Хаябуса.
Максим Рябчиков запись закреплена
Организую доставку в Смоленск, Наро Фоминск, Москву и СПб.
В регионы отправлю ТК СДЭК за счёт покупателя после 100% оплаты.
Виктор Черевков запись закреплена
Лиза Крафт запись закреплена
Братва, как вам такие тапки?
Ждём в нашем сообществе
PONAKLEILI.VINYL | Наклейки на мотоциклы
Валера Дудинов ![]()
запись закреплена
Сергей Шигин запись закреплена
Всех поздравляю с началом весны!
В наличии Реле регуляторы зарядки от производителя TourMax Japan.
Новые:качество и гарантия на продукцию.
по делу пишите в л.с. пожалуйста
Отправка в регионы-оперативно и без проблем
Sot Lot запись закреплена
Сергей Агеев запись закреплена
Андрей Кудрин запись закреплена
MotoRS моторазбор
Остатки Suzuki GSX 1300 R Hayabusa Gen 1 2005г.
За подробными фото и ценами обращайтесь в ЛС.
Максим Рябчиков запись закреплена
Веня, ну да, а на авто ру у всех по 30 на 15-20летних мотах
Веня Лебедев ответил Александру
Веня, я это и хотел сказать
Веня, ну не у всех
Можно и на месте уничтожить двигатель, из меряй компрессию пневматестором ,из меряй давление масла , почитай мануал посмотри пластик раму крышки было ли падение и так далее,
да вот в том и прикол, что многие уверены что это как шеви смолл блок-мотор квадрилионник, а по факту, можно убить за сезон.
причем этот кусок говна, внешне-то был похож на нормальную технику. по факту мотор из фольги, говна и палок.
Андрей, КУСОК ГОВНА. вот правильнее вот так. по управлению вопросов нет. тормоза супер, трекшн на месте.
Deniska Shurshin
У чувака вон как
100 Тыс это толкько обкатку прошёл )) норм , будет ездить и ездить ещё
У меня дяденька знакомый 500 накатал. Так что 100 тысяч это нормально. Тем более если это 100 тысяч по трассе а не в городе
Вечный, но к 50,000 почти каждый уже требует переборку
Ну вот у меня на приборке 46 000 миль. Реальный пробег думаю ненамногим больше ,но считаю что в районе сотни. Отдавал в сервис на диагностику ГРМ . Поменяли цепь и отрегулировали клапана. Отдавал с компрессией 13,5-14 и забрал с 16 в каждом цилиндре. Значения для бус от 14 до 18. Давление масла тоже в норме. Так что 30к можно катать до следующей диагностики. А вы говорите 100к приговор. Тут как содержать и использовать технику.
Suzuki GSX1300R Hayabusa 2014
Suzuki GSX1300R Hayabusa 2014 → Первые в жизни 750 км на Хаябусе
Решение купить бусу у меня появилось где-то на трассе Сызрань-Ульяновск, во время возвращения из Москвы. Еду я, значит и вдруг я отчетливо понял, что все мои беды из-за тихоходности нынешнего Х4. По сути я устаю не просто от езды, а от ДОЛГОЙ езды! Маршруты то у меня вечно от 2000 км начинаются…
А когда ты плетешься 140-160 и не более и впереди не одна тысяча км, то езда выходит долгой и нудной. Конечно, я могу на Х4 ехать 180, но это жутко некомфортная скорость для постоянного режима движения! А 150 на самом деле довольно нудная скорость, если дорога хорошая! И тогда я вспомнил про бусу. В 2012 году, будучи на Украине, я видел бусу с корбиновскими кофрами. Идея мне понравилась, я ее запомнил. И теперь я ее вовремя вспомнил! Потому что я без кофров не езжу 100%!
По приезду началась информационная подготовка. Выделил я себе тыщ 300-400. Решил, что далеко бегать не буду и посмотрю на то, что продается в моем регионе.
Рассказы как я осматривал всякие б/у бусы — я опущу. Решил я брать новую. Ближайшая буса в наличии – в Тюмени, это 750 км от меня. Смотрю прогноз погоды – 13.07.14, солнышко и день прекрасный! Значит берем вечерний билет на 12.07.14! И уже утром тринадцатого я буду в салоне! И значит вечером дома, даже отгул брать не нада.
Так и сделано, билет куплен, я собран, деньги на карточке лежат, и даже уже еду на такси в Пыть-Ях (в Нефтеюганске то железки нету. тю-тю). Юганск провожал грозой со шквальным ветром! Молнии сверкали то справа то слева в опоры высоковольных проводов, вдоль трассы у нас их полно! Впервые вот так сблизка я такое наблюдаю! Обсирались вместе с таксистом…
Про поезд рассказывать нечего – попутчики попались скучные, пожилая семейная чета и их сын. Практически сразу же лег спать.
В 8 утра уже был на вокзале. Ехал я сразу в экипировке, разумеется. Все на меня косо посматривалит, в особенности менты! Слава Богу, только посматривали :)
Перекантовался пару часиков на вокзале да в столовке по пути до мотосалона.
Интересный факт — до мотосалона и столовки добирался двумя поездками на автобусе и автобусные билеты мне попались весьма удачные! Я вспомнил еще по студенческим временам занятие – подсчитать сумму крайних чисел слева и справа номера билета. Сумма чисел равна друг другу на обоих. Блин, это что за знак судьбы такой?
А вообще день должен быть интересным, хоть и не пятница, но тринадцатое!
В мотосалоне мотоцикл принял, все отлично! Оплатил, оделся, рюкзак на спину, сел и поехал!
Прогноз погоды, разумеется, обманул. Тюмень меня и встретила, и проводила пасмурной погодой, моросящим дождем. А спустя час езды пошел вообще ливень, это уже было где-то на пол пути до Тобольска. Честно говоря, задолбало! Второй раз и по этой же дороге за короткий промежуток времени в дождь!
До Увата немного промокли руки и прилично продрог, а потом резко потеплело, посветлело и уже попроще стало. В общем, дальше доехал без мокрых проблем.
В планах туринговое стекло (уже заказал. ), туринговые клипоны и корбиновские кофры. Как придет — будет фотоотчет и более развернутый тест-драйв использования от закостенелого классиковода-туриста.
вот они, первые километры :)
Suzuki Hayabusa - знаковый мотоцикл, крайне необычный тем, что при высокой стоковой производительности его двигателя, он часто подвергается множественным модификациям, позволяющим снять с него значительно бОльшие цифры мощности. Инженеры Suzuki об этом прекрасно знают, а руководство компании считает это важной “продающей” особенностью модели, поэтому важнейшей частью брифа по развитию модели является сохранение высокой надёжности и запаса прочности её двигателя. При этом двигатель считается устаревшим только тогда, когда все резервы возможных улучшений исчерпаны.
В стоковой форме мотор Hayabusa выдаёт мощность преимущественно благодаря рабочему объёму в 1340куб.см, а не благодаря высоким оборотам. Однако, оснащённая нагнетателем, Буса способна на впечатляющий прирост мощности благодаря существенно увеличенному давлению газов на днища поршней при вспышках. В погоне за ещё бОльшим приростом мощности кастомайзеры подвергают двигатель таким нагрузкам, что его создателям приходится постоянно дорабатывать его, дабы он легко выдерживал высокую мощность.
Система смазки коленвала Suzuki Hayabusa 2022
Живучесть двигателя целиком зависит от системы смазки. Даже самое кратковременное прекращение подачи смазки может привести к провороту вкладышей - когда недостаточно смазанные втулки подшипника скольжения прихватывает к шейке, и они проворачиваются в картере или в головке шатуна. В прошлой версии двигателя Hayabusa масло из главной галереи под коленвалом подавалось к пяти коренным подшипникам с продольными канавками. Из четырёх из них масло поступало в каналы в коленчатом вале, проводящем его в четыре шатунные шейки. Верхние вкладыши, менее нагруженные, имели центральную канавку. Вместе со сквозными каналами в коленчатом вале это обеспечивало постоянный ток масла от маслонасоса в канавки коренных подшипников, затем каналы коленвала, и, наконец, во вкладыши нижних головок шатунов.
В новом варианте конструкции двигателя Hayabusa в коленвале появились дополнительные каналы, соединяющие первую шатунную шейку со второй, а третью - с четвёртой и проходящие через коренные шейки между ними, где в них поступает масло. Судя по эскизу, шатунные шейки имеют сквозные поперечные каналы, и всё это по заявлению Suzuki повышает поток масла во вкладышах коленвала более чем на 50% без изменений в конструкции маслонасоса.
Маслонасос
Масляный зазор на вкладышах образуется не за счёт избыточного давления маслонасоса. Он просто подаёт масло в ненагруженную часть вкладыша, а распределяется оно уже под влиянием нагрузки на вкладыш и вращения коленвала. Слой масла между вкладышем и шейкой образуется исключительно за счёт вязкости масла. Давление в нагруженной зоне вкладышей в двигателях с нагнетателем может в 150 раз превышать давление, создаваемое маслонасосом. Сквозные поперечные каналы в шейках шатуна обеспечивают поступление масла от маслонасоса в ненагруженную часть вкладышей. Под нагрузкой масло выступает по бокам вкладышей, и маслонасос постоянно заменяет его. Обновления в конструкции сделали эту задачу проще.
Снижение деформации картера при сборке
Такие нагрузки, как в модифицированных Hayabusa-х, требуют точной сборки корпуса двигателя и равномерной затяжки болтов, стягивающих его половины. Деформации картера могут привести к неравномерной нагрузке на коренные подшипники. Для достижения равномерности затяжки болтов Suzuki перешли с затяжки по моменту на затяжку по углу. При использовании динамометрического метода равномерность затяжки возможна лишь в том случае, когда трение во всех резьбах одинаково, но затяжка по углу исключает трение из списка причин возможной неравномерной затяжки. Болты вкручиваются до плотного контакта, а затем дотягиваются на одинаковый угол.
Накатанная резьба в картере
Ещё один аспект повышения надёжности - переход от нарезной резьбы к накатанной. Вместо использования режущего метчика теперь применяется роликовая накатка внутренней резьбы, которая за счёт наклёпа и уплотнения получается в несколько раз прочнее и равномернее нарезной. Более того, затягивание болтов в такой резьбе не приводит к деформации витков, поскольку перед деформацией происходят упругие процессы в резьбе, затем происходит затягивание в точке баланса сил, и лишь при дальнейшем затягивании возможно повреждение резьбы. Благодаря этому такая резьба намного более устойчива, в том числе к повышенным нагрузкам при каких-либо деформациях картера.
Шатуны и поршни
Нынешние невысокие поршни, кем-то метко названные “пепельницами”, имеют очень небольшое расстояние от горячего днища поршня до отверстий бобышек под поршневой палец. Высокая температура пальца плюс большие нагрузки могут привести к ухудшению смазывания и к образованию задиров или налипанию материала поршня на палец. Это особенно вероятно в высоконагруженных двигателях, оснащённых нагнетателем. Это случалось на гонках с Ducati 916, а также с некоторыми модифицированными BMW S 1000 RR. Одним из вариантов предотвращения этой проблемы является подача охлаждающих и смазывающих масляных струй на внутреннюю часть поршня, как это сделано в некоторых современных двигателях, но есть и другой способ. Заключается он в увеличении площади опоры поршневого пальца в шатуне и поршне, что позволяет легко переносить нагрузки, при этом жертвуя некоторой площадью опоры на противоположной стороне.
Верхняя шейка шатуна, сужающаяся к верхнему краю, и имеющая максимальную ширину на нижней части шейки, позволяет легче переносить нагрузки от вспышек, приходящиеся на низ. Верхняя часть верхней шейки шатуна нагружается только при обратном ходе поршня на такте впуска, поэтому достаточно небольшой ширины этой области. Внутренние части бобышек под поршневой палец, наоборот, максимально расширены сверху, где поршень во время вспышки сильно давит на палец, и сужены ближе к краю юбки поршня. Такая конструкция довольно часто применяется для увеличения площади наиболее нагруженных частей - в частности, так же устроены поршни турбированных авиационных двигателей.
Помимо прочих преимуществ, такая конструкция позволила снизить массу поршней на 26 граммов, а шатунов - на 3 грамма. Поршневой палец при этом стал короче.
Коробка передач Suzuki Hayabusa 2022
Валы коробки передач обычно с одной стороны подвешены на шариковом подшипнике, а с другой - на игольчатом, который подстраивается под изменяющиеся зазоры при тепловом расширении стальных валов и алюминиевого корпуса. Длина игольчатых подшипников была увеличена на 18%. Кроме того, по заявлению Suzuki, установка квикшифтера потребовала изменения некоторых элементов конструкции коробки, в частности механизма селектора передач.
Проскальзывающее сцепление лёгкого выжима также было доработано для улучшения переключения передач, в частности - работы квикшифтера. Теперь сцепление легче выжимается, меньше проскальзывает в серой зоне при частичном выжиме, а при закрытии газа, наоборот, легче проскальзывает, предотвращая блокировку заднего колеса из-за низких оборотов двигателя.
Газораспределительный механизм
Для снижения вредных выбросов, фаза перекрытия клапанов и длительность их открытия были слегка уменьшены. Для того, чтобы клапаны проделали тот же ход за меньшее время, потребовалось сделать профили кулачков распредвалов более агрессивными, а для предотвращения зависания клапанов клапанные пружины сделали более жёсткими. Для сохранения между толкателями и кулачками масляной плёнки, способной выдержать повышенные нагрузки, ширина кулачков была слегка увеличена.
Поскольку двигатель Hayabusa имеет достаточно архаичную конструкцию и не предназначен для предельных нагрузок на максимальных оборотах, в отличие от двигателей сегодняшних спортбайков, ГРМ этого двигателя по-прежнему использует толкатели с регулировочными шайбами, а не более современные пальцы-толкатели, которые установлены в большинстве новых двигателей. Тем не менее, Hayabusa известна достаточно низкими оборотами пиковой мощности - 9700об/мин. На этих оборотах при ходе поршней в 65мм поршни испытывают ускорения в 4300g. В двигателях современных 600-кубовых спортбайков ускорение достигают 7000g, и даже это ещё не предел для двигателей нынешних поколений.
Охлаждение
Как и в случае с оребрением цилиндров воздушного охлаждения, с рёбрами радиаторов возможна ситуация, при которой рёбра расположены так близко друг к другу, что это ухудшает теплообмен, а не улучшает. Поэтому Suzuki увеличили поток охлаждающего воздуха через радиатор примерно на 8%.
Улучшенный привод ГРМ Suzuki Hayabusa 2022
Когда привод ГРМ работает надёжно, инженеры счастливы, поскольку любые отклонения от плавной работы могут привести к повреждениям узлов двигателя. Почему? Потому что коленвал вращается не равномерно, а скорее серией толчков, которые сопровождают вспышки в каждом цилиндре. При этом кулачки распредвала, открывающие и закрывающие подпружиненные клапана, обуславливают неравномерную нагрузку на привод. Объединение двух таких непростых процессов в одну плавную цепочку требует творческого подхода со множеством проб и ошибок. В данном случае Suzuki изменили конструкцию натяжителя цепи “для минимизации биения” и нанесли скользкое тефлоновое покрытие на направляющие цепи. Что ж, буду надеяться, что этот шаг позволит дополнительно повысить надёжность двигателя, работающего совместно с нагнетателем и другими доработками, повышающими выходную мощность.
Читайте также: