Субару вылетел поршень из под капота
вопрос в том что разобрал свой двигатель и выяснилось что на одном поршне выломаны перегородки между кольцами!
Решил купить Б/У ! Знаю что есть размерные групы "А,В,С" , но в инструкции но эксплуатации вычитал что ещё маркировки есть L и R на правый и левый полублок соответствунно. Посмотрел у себя, не каких обозначений нет!
поршни б/у. чтобы еще раз мотор раскидать?
мое мнение простое: надо промерять горшки, я 100% убежден что там все плохо с геометрией. дальше решать на какой ремонт точить, покупать соответствующие НОВЫЕ поршни и точить конкретно под поршень.
Этих двух не слушай. ) Всю жизнь из-за нищебродства и отсутствия бюджета на всем б/у-ном гонзаю, даже прокладки под ГБЦ ни разу новые не ставил. И отлично!)))
Этих двух не слушай. ) Всю жизнь из-за нищебродства и отсутствия бюджета на всем б/у-ном гонзаю, даже прокладки под ГБЦ ни разу новые не ставил. И отлично!)))
блин,даже чё сказать то не знаю. всё таки думаю постараться заработать денюх на железки,а не по помойкам тырить.уж прокладки то зачем старые ставить. ))видать совсем всё плохо
когда не лень и есть и есть возможность и удовольствие по 20 раз разбирать и собирать , то можно и б/у
когда не лень и есть и есть возможность и удовольствие по 20 раз разбирать и собирать , то можно и б/у
Если брать всё новое тогда проще двигатель другой взять! Мне уже предлагали контрактные моторы по цене от 7 до 15 тыс.руб но у меня сейчас с деньгами туго и вкладывать в машину 50 тыс. я не собираюсь!! А если новые то каждый поршень по 4,5 тыс. это уже 18тыс.
Миниатюры
Маркировка на блоке.
Берешь профам 1000 и сверху там где EJ20 написано 2 ровненькие площадочки. их до блеска трешь и видно буквы A или B. Различий между R и L нету. только по размерам A B.
от 208, 205 валялись поршни у меня. судя по виду такие же.
Маркировка на блоке.
Берешь профам 1000 и сверху там где EJ20 написано 2 ровненькие площадочки. их до блеска трешь и видно буквы A или B. Различий между R и L нету. только по размерам A B.
от 208, 205 валялись поршни у меня. судя по виду такие же.
Есть ещё один вопрос , если поршня группы "В" поменять на поршня группы "А" , Особенно на четвёртом цилиндре чтобы компенсировать износ?
Есть ещё один вопрос , если поршня группы "В" поменять на поршня группы "А" , Особенно на четвёртом цилиндре чтобы компенсировать износ?
Больше они совсем чуть-чуть , на глаз не отличишь и заходят туда только так и болтаются внутри так же!
Больше они совсем чуть-чуть , на глаз не отличишь и заходят туда только так и болтаются внутри так же!
напишу бред,но походу тебя не остановить от этого издевательства над механизмом.если сильно пригорело,то подбирай по зазору между поршнем и цилиндром и по зазору в замке кольца(поршневого)только надо понимать,что кольца и поршня,которые будешь ставить-круглые,а цилиндр овальный,без шлифовки.короче это дурдом.ане ремонт.и не жалко тебе сил и средств и нервов.
Пришли на зрелище - получили зрелище. Все довольны. Никого не убило.
А мужик оперативно включил топчанского. Дверь держал незакрытой неспроста.
Во всех этих династендах вечно забывают главную вещь - поставить вентилятор, чтобы обдувал радиатор, потому как машина стоит и греется.
На СТО привезти и попросить движок откапиталить.
Есть такая книжка умная - продольные осевые биения.
Как раз на автомобильную тематику - распредвал, коленвал. И вопросов не будет - почему так происходит.
Кулак дружбы на максималках.
Демонтаж двигателя! Быстро! Надежно! Гарантировано!
Скажите, автознатоки, НАХУЯ такой табун в гражданской тачке? Ну, кроме мотивации "можем". 3к кобыл, это же уже авиационная тема. Нахуя такая моща тачке, рамы в узлы завязывать?
Больше приятно было увидеть мультитул. Такой же ношу с собой - Tti. 7й год пошел как всегда с собой.
Супротек зальет и все ок снова будет
Напомнило как в детстве с пацанами вставали в круг и кидали кирпич в верх.
Вопрос: если быть полным мудаком, — можно ли угандошить машину?
Почему у меня перестали воспроизводится видео с приложения на андроиде? Сталкивался кто-то с такой проблемой?
Дед мне когда отдал свой иж 49, сказал - сильно не газуй, а то поршень вылетит и яйца отстрелит. Я какое-то время боялся.
Поршень вышел из чата.
сколько сколько
там лошадок ухандохали?
детки малые
Вот это он оперативно катапультировался, полезный скилл
вроде же был такой пост уже, не? еще помню полотно спора в комментах про то, зачем таскать с собой везде мультитул.
Родители купили машину, а он сломал
Видел на пикабу это же но с другого ракурса(:
Наконец то мультитул пригодился.
Слишком надули видимо, блок решил сибаса.
(раз уж постят баяны, буду постить топовые комментарии с предыдущей итерации. Мне может тоже рейтинг нужен!)
Я, кажется, знаю из какой лиги зрители, которые покупают билеты на просмотр дымящей машины
Поршень?! Вылетел поршень?!
Да там весь движок раком встал!
Чего он так коптит?)
Не надежный движок
Типичное американское развлечение под названием "непонятно, нахуя"
По моему у него чет с машиной случилось
Самый дорогой номерной знак
Чумовой пролёт дрона
Пролёт дрона по новой гигафабрике Тесла в Бранденбурге, Германия (пригород Берлина).
Рекомендую смотреть на максимально возможном разрешении. Наслаждайтесь!
Меня особенно впечатлило: практически отсутствие людей до участка комплектации, пролёт через штамповочное и сварочное производства.
Мне нравится тренд снимать видео с таких сложных производств.
Недавно было опубликовано видео с завода Morgan Производство Morgan
Это повтор, но оригинальный пост не заметили, а зря
Без музыки не так воспринимается. Держите, я сделяль.
Дженни Клэр
Да чё там движок собрать, минута делов. Сам видел
Из жизни Камазов
Не сработало
Как запустить ядерную ракету с помощью гаечного ключа?
С 18 по 19 сентября 1980 года на стартовом комплексе 374-7 в штате Арканзас проводилось техническое обслуживание ракет LGM-25C Titan II.
Комплекс выглядел так:
LGM-25C Titan II — тяжёлая (160 тонн) жидкостная ракета шахтного базирования. Она очень старая - поставлена на вооружение ещё в 1963 году. LGM-25C является рекордсменом среди американских МБР по забрасываемому весу и мощности ядерного заряда — 9 мегатонн. Это было действительно грозное, мощное и точное оружие, способное поражать даже такие хорошо защищенные сооружений как Объект 825ГТС (сейчас это Балаклавский подземный музейный комплекс, бывшая база подводных лодок). Всего в США базировалось 63 такие ракеты.
Пуск "Титана". Впечатляет?
Итак, на этом комплексе велись с начала сентября ремонтные работы. Но 16 сентября начало падать давление в баке окислителя второй ступени. Поэтому в полночь ракету сняли с боевого дежурства. Впрочем, ничего необычного в этом не было - из-за некоторых особенностей конструкции такие проблемы случались нередко.
18 сентября аварийная группа, состоящая из Дэвида Пауэлла и Джеффри Пламба, спустилась в шахту для устранения проблемы. Инструкция предписывала открывать-закрывать клапаны только с использованием динамометрического ключа с расчётной нагрузкой. Техники его взяли с собой, но, конечно же, забыли в машине. Возвращаться за ним было лень, поэтому аварийщики, недолго покопавшись, сумели найти старые торцевые ключи.
̶И̶ ̶е̶г̶о̶ ̶в̶е̶р̶н̶ы̶й̶ ̶к̶л̶ю̶ч̶. Похожие ключи использовались техникам в тот день:
Техники использовали особые ключи. Гайки были под стать ракете, титанических размеров. Поэтому ключ представлял собой почти пудовую железяку с насадкой весом в 4 килограмма. Просто запомните это.
Ключ, взятый Пауэллом, знавал и лучшие времена. Насадка этого ключа держалась ̶н̶а̶ ̶в̶е̶р̶е̶ ̶в̶ ̶Б̶о̶г̶а̶-̶И̶м̶п̶е̶р̶а̶т̶о̶р̶а̶ на честном слове и могла отвалиться в любой момент, а заодно немного не подходила по размеру к гайкам. Пауэлл даже начал раздумывать, не вернуться ли к машине за нормальным ключом. Но желание поскорее покончить с проблемой и вернуться домой (рабочий день уже давно закончился) пересилило здравый смысл. Техники приступили к ремонту.
Утром 19 сентября на комплекс отправили пару специалистов для устранения аварии (они должны были запустить вытяжные вентиляторы), но у них закончился воздух, и они были вынуждены уйти. Следующая пара специалистов - Дэвид Ливингстон и Джефф Кеннеди - всё же сумела запустить вентиляторы. Пары аэрозина попали в вытяжные шахты. в которых было полно работающего электрооборудования (вспоминаем, что это вещество чрезвычайно взрывоопасно). Почему комплекс никто не догадался обесточить - непонятно. Когда специалисты были готовы выбраться из комплекса, произошёл взрыв. Нет, не так. Произошёл ВЗРЫВ. Над шахтой взметнулся 600-метровый столб пламени, превративший ночь в день, затем оттуда вылетела 740-тонная крышка шахты, а следом за ней вылетели сама боеголовка (к счастью, она не сдетонировала), обе её ступени и Ливингстон с Кеннеди. Кеннеди взлетел на высоту девятиэтажного дома и, пролетев несколько метров, приземлился на поле, сломав ногу. Его напарнику повезло меньше - он получил слишком тяжёлые повреждения и скончался через сутки в больнице. Я удивлён, что техников настолько мощным взрывом просто не аннигилировало. Судите сами: крышка шахты (напомню, вес её - 740 тонн) пролетела 200 метров и уничтожила часть рощи, в которую упала, боеголовка также пролетела десятки метров. Кроме технических специалистов, был ранен 21 военнослужащий, находившийся на территории комплекса. Взрыв был слышан на расстоянии в несколько десятков километров, а в окружающих поселениях выбило стекла. ̶Д̶э̶в̶и̶д̶ ̶П̶а̶у̶э̶л̶л̶ ̶п̶о̶л̶у̶ч̶и̶л̶ ̶з̶в̶а̶н̶и̶е̶ ̶Г̶е̶р̶о̶я̶ ̶С̶о̶в̶е̶т̶с̶к̶о̶г̶о̶ ̶с̶о̶ю̶з̶а̶ ̶.
В 75 километрах в это время проходил съезд Демократической партии, где присутствовал Уолтер Мондейл, вице-президент США. Из официальных лиц он первым прибыл на место трагедии. Но военные долго не хотели давать никаких объяснений, прикрываясь государственной тайной. Зато последующий скандал прогремел на все США.
Восстанавливать комплекс было бы слишком дорого, поэтому американская армия по-быстрому засыпала комплекс песком и гравием и продала его частному лицу.
Это была не первая катастрофа с Титанами. Кроме того, эти ракеты уже начали устаревать. В 1987 году последний "Титан II" был снят с вооружения.
Автор: АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
Фото статьи полностью можно посмотреть в нашей галереи
Сами по себе дефекты в механической части двигателя, как известно, не появляются. Практика показывает: всегда есть причины повреждения и выхода из строя тех или иных деталей. Разобраться в них непросто, особенно, когда повреждены составляющие поршневой группы.
Поршневая группа — традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, эксплуатирующего автомобиль, и механика, его ремонтирующего. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, — и пожалуйста, — повышенный расход масла, сизый дым, стук.
Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучшая технология ремонта двигателя. Причина-то появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неминуемо.
Чтобы этого не случилось, грамотному мотористу, как гроссмейстеру, необходимо думать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но и этого недостаточно — необходимо выяснить, почему возник дефект. А здесь без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего. Поэтому, прежде чем анализировать причины конкретных дефектов и поломок, неплохо было бы знать.
Как работает поршень?
Поршень современного двигателя — деталь на первый взгляд простая, но крайне ответственная и одновременно сложная. В его конструкции воплощен опыт многих поколений разработчиков.
Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная — воспринять давление газов в цилиндре и передать возникшую силу давления через поршневой палец шатуну. Далее эта сила будет преобразована коленвалом в крутящий момент двигателя.
Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. Иначе неминуем прорыв газов в картер двигателя и попадание масла из картера в камеру сгорания.
Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в которые установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, для сброса масла в поршне выполнены особые отверстия.
Но этого мало. В процессе работы днище поршня (огневой пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло надо отводить. В большинстве двигателей задача охлаждения решается с помощью тех же поршневых колец - через них тепло передается от днища стенке цилиндра и далее — охлаждающей жидкости. Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях делают дополнительное масляное охлаждение поршней, подавая масло снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.
Удерживать поршень в таком положении призван направляющий пояс — юбка поршня. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный, зазор между поршнем и цилиндром как в холодном, так и в полностью прогретом двигателе.
Задача конструирования юбки усложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Мало того, что они изготовлены из различных металлов, их температуры нагрева разнятся во много раз.
Чтобы нагретый поршень не заклинило, в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурных расширений.
Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить соответствие юбки нагретого поршня стенке цилиндра, препятствуя заклиниванию.
Во-вторых, в ряде случаев в юбку поршня заливают стальные пластины. При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.
Все, что мы рассказали, — далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размеры, форма, материал, упругость, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ фиксации), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности, микропрофиль). Но уже становится ясно, что любое, даже не слишком значительное, отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломкам и выходу двигателя из строя. Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, к примеру, возник задир или.
Почему прогорел поршень?
Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.
Вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. Например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.
В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.
Отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. При серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. В некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе (о стуке поршня более подробно см. №№ 8,9/2000).
После остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.
В некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы.
Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.
Двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.
Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание — к прогарам (более подробно см. №№ 4, 5/2000).
Днище и огневой пояс могут повреждаться при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью распылителей форсунок. Аналогичная картина возникает и при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задир, возникающий на верхней части поршня, может распространяться и на юбку, захватывая поршневые кольца.
Рассказ о дефектах и поломках поршней можно продолжать очень долго. Но и того, что уже сказано, достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить.
Как избежать прогара?
Правила очень просты и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. Тем не менее, многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.
Остальные правила традиционны: качественные запасные части, правильная обработка изношенных деталей, тщательная мойка и аккуратная сборка с обязательным контролем на всех этапах.
Стабильного наддува тебе Субарист!
. нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
. Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
. не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
Читайте также: