Subaru время открытия форсунок
Европейский Аутбэк 2.5 литра имеет длительность впрыска на ХХ 2.5-2.8 мс, что и собирались делать ваши мозги.
Однако форсунки им достались с производительностью на 25% большей.
+- .2 - .5 mS открытия на холостом.
Датчик неудачно стоит, не обдувается, греется от корпуса -> всегда завышает на прогретом
+- .2 - .5 mS открытия на холостом.
Датчик неудачно стоит, не обдувается, греется от корпуса -> всегда завышает на прогретом
вот это меня и настораживает
нада ему стабилитрон вставить шоб не завышал
и отсекал сверху эту ненужную байду
Лучше не париться. Он - не проблема. Хочешь красоты - вытащи его под передний бампер, только дырку заткни
И со стабилитроном - напряжение на нем с ростом температуры понижается (вроде)))
а как вам такой алгоритм -
датчик всас воздуха грит мозгу что темпер 50гр вместо 20,
мозг считает что плотность воздуха меньше чем на самом деле
и уменьшает длительность форсунки
что и наблюдается у меня в логе
или я чё-то упустил.
Вопрос хороший. Ответа нет. Погрешность (+20градC) в измерении температуры входящего воздуха не очень существенна. Оценивается не плотность (MAP), а масса воздуха.
ИМХО.
Датчик температуры воздуха в вашем МАПе не врет. С этим не парьтесь, я бы уже давно прокукарекал.
Поправка длительности, которую видите, имеет место уже после учета температуры воздуха на впуске мозгами.
Если желаете большей мощности, вытаскивайте воздухозабор на морду. Однако ХХ может стать шершавым.
Ищите, с кем, грезящим спортом, поменяться форсунками. Новых по $20 с требуемой производительностью, в России не найти. Самое близкое - 200cc/min, которые можно разогнать до 220 с помощью 4 атм регулятора давления, однако с неправильным лаг-таймом (делающим смесь правильной на ХХ) - от двигателя ЗМЗ-406 для Волги. Но и разъем там другой.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.
Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.
Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.
Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.
Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.
Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.
Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин –1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.
Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.
Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1–3–4–2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.
Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.
Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.
Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин –1 , для защиты двигателя от перекрутки.
Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.
При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.
Дано
- Аут Б14 (если важно - рестайл 2013 модельного)
- EJ253
- пробег меньше 80тык
- коробку уже менял по гарантии (сломали официалы когда залили зачем-то в вариатор мотюль)
- двигатель перегревал, его соответственно снимали-ставили, типа меняли головы и поршневую (не знаю меняли ли в реале, номера голов не догадался записать)
Собственно вся история начала развиваться после того, как двигатель собрали
- машина с утра зажгла чек
- чек был скинут методом отсоединения аккума, потом зажигался типа раз в 300км
- подтянул хомутик на МАФ-е, потанцевал с бубном, вроде как-то отложилось, зимой чеков не видел.
- теперь машина зажигает чек примерно в 300км от города (я еду из города активно) по следующему сценарию - едем (обычно 145-150, если скоростной кусок - 160), бензин начинает заканчиваться - заправка - после заправки на активном ускорении - чек
- в городе чеки не зажигаются ни при каких условиях
- кроме того, есть симптом что при активном ускорении со 150-ти начинает машину колбасить (рывки). Рывки в районе 5000 оборотов (к 6000 вроде проходят). Иногда колбасит и на 130. В самых сложных случаях - когда я еду 130 на круизе.
Что делал
- считанные ошибки ошибки P0171, P1494, P1496 (бедная смесь и клапан ЕГР)
- официалы уверенно сказали "надо ЕГР чистить". Почистили (как понимаю, бесполезная процедура). Результат - 1 поездка ок, первая же дальняя - чек
- взял официалов на борт, поехал кататься. Продемонстрировал рывки. Официалы увернно заявили "забилась сеточка на бензонасосе, меняется в сборе с насосом, всего 20К и он ваш". Сам насос вроде ничего (со слов официалов), но сетки отдельно не бывает (сетка= фильтр грубой очистки). Посмотрел на цену поехал в альтернативное место
- поменял в альтернативном сервисе картридж который в бензонасосе (сетку не трогал). вроде сначала помогло, но первая же поездка за город показала что стало получше, но не ушло (рывочки есть), ближайшая поездка на дальняк = чек после заправки
- проехался с диагностом из альтернативного сервиса. вывод - беднит при разгоне. Даже 130 и 5-5.6 тысяч оборотов - уже дает бедную смесь (хотя до рывков не дошло). затем покатались с манометром в топливной магистрали - давление 3.8 все время, когда машина начинает беднить - давление вроде не падает (сам не видел, был за рулем)
- пропуски зажигания вроде единичные (со слов), проблемы там не видно
- при осмотре камерой через дырку для лямбды - на кате в некоторых местах мелкие темные точечки. Вроде ничего криминального, но мне сказали что типа видели что эта сторона ката ок, а обратная вся осыпалась. На соседнем форике первого поколения рестайл - девственно белый кат без точек.
- вывод диагноста - или лямбда или кат, скорее кат. Насос диагност исключил катанием с давлением. Форсунки с его слов живут по 2-3 мотора, если их не чистить. ЕГР диагност также исключил.
- отключил лямбду и проехался с горящим чеком быстро. Рывки при разгоне со 150-ти остались и даже стали более активны
- лямбда кстати погнута (видимо тюкнули ей, когда мотор снимали)
- сейчас чек опять словил (после остановки когда скидывал лямбду - по лямбде ошибка погасла после 3х зажиганий, а основная вылезла), ошибку не считывал, но думаю будет опять
Дополнительная информация
- в городских режимах все вообще без вопросов
- пробег 77 тык (!). Мотор делали в районе 50-55 тык (машину брал новой, в пробеге уверен)
- все симптомы начались после переборки двигателя
- иногда при разгоне после светофора при открытых окнах слышан легкий дребезг (как теплоэкраны) и иногда звук как будто детонация (как на жигулях бывало такое жжжжж- )
- в принципе кроме рывков - машина едет норм, до 170 разгоняется, иногда даже без рывков.
- расход по БК - как по мне конский на скорости (типа 16.5 если ехать МСК-Питер, в Минск ездил видел даже 18), в городе - нормальный. Раньше за городом больше 13.5 даже с великами на крыше не видел
- свечи не менял, МАФ не менял (со слов диагноста - было бы и в городе плохо), в принципе ничего кроме масла и поршневой с головками не менял.
Вопрос - какие мнения и как победить напасть.
Жутко раздражает ибо машина ездит в основном по трассе как раз в режиме на котором беднит
Отдельно вложу фото сеточки от официалов (альтернативный сервис сказал забить и не париться, девственно чистая, если на ней махра из грязи - можно обсуждать, а так - нет)
Читайте также: