Субару трибека главная дорога
Большой японский кроссовер призывают на сервис для устранения дефекта замка капота. Неисправность может привести к разблокировке замка и подъему капота во время движения.
3099 5
Через пару лет на рынок должен выйти новый семиместный кроссовер от Subaru, который станет духовным наследником Tribeca, но сменит имя. Как будет называться новинка? В компании решили узнать мнения будущих покупателей.
5946
10475
Большой японский кроссовер призывают на сервис для устранения дефекта замка капота. Неисправность может привести к разблокировке замка и подъему капота во время движения.
3099 5
Через пару лет на рынок должен выйти новый семиместный кроссовер от Subaru, который станет духовным наследником Tribeca, но сменит имя. Как будет называться новинка? В компании решили узнать мнения будущих покупателей.
5946
10475
Североамериканское отделение Subaru объявило, что в январе 2014 года его завод в Лафайете, штат Индиана, выпустит последний кроссовер Tribeca. В будущем модель заменит новый полноразмерный паркетник марки с тремя рядами сидений.
12068
11431
1754
Когда во время российской премьеры новой Impreza представители Subaru предложили мне поучаствовать в автопробеге по маршруту Беломорканала, я согласился моментально. Ведь возможность испытать почти весь модельный ряд Subaru на таком интересном маршруте выпадает нечасто.
21877
Кроссоверы - это полноприводные легковые автомобили с увеличенным дорожным просветом и внешне похожие на джипы.
175347
Kia Sportage нового поколения радикально отличается от предшественника, но приятные во многих отношениях метаморфозы заметно утяжелили ценник.
50525
27521
10196
10137
2052
Команда Subaru, во время европейских этапов Чемпионата Мира по ралли, использует B9 Tribeca для передвижения пилотов и менеджмента команды.
2096
Стоимость автомобиля в Европе пока не объявлена, в США же за пятиместный вседорожник просят $30 700, за семиместный - $32 400.
Позиционирование, возведенное в степень подхалимажа. Вы можете себе представить, что бы какой-нибудь ВАЗ или, скажем, Kia, выпустил на рынок модель "Рублевка"? Что, невероятно?
Харизматичная марка Subaru, без всяких сомнений, занимает особое место в истории и в наше время. Являясь собственностью могущественного концерна Fuji Heavy Industries, она, вроде бы, держится особняком, однако и от авангарда мирового автомобилестроения не сильно отстает. Эту марку носят на редкость практичные, но в техническом плане достаточно консервативные машины. Ведь уже много лет культ Subaru зиждется на двух заповедях – оппозитном моторе и симметричном полном приводе. И заповедям этим поклоняются беспрекословно, почти что слепо.
Outback, Forester и турбо-Impreza. Вот три иконы, олицетворяющие брэнд. Субаровцы горят желанием присовокупить к ним четвертую, B9 Tribeca. Не знаю, не знаю… И Impreza, и Outback, и Forester – машины искренние, честные. Оригинальные и самодостаточные, имеющие массу поклонников, среди которых встречаются даже воинствующие фанатики. Каждая из них появилась на свет в качестве экспериментальной, каждая прошла долгий путь эволюции. Это пионеры, которые повели за собой других. Теперь же Subaru идет по протоптанной дорожке. Tribeca – не что иное как чисто коммерческий проект, попытка заработать на собственной репутации и патологической тяге американцев ко всему большому.
При всей мудрености своего дизайна Tribeca идеально вписывается в линейку приторно-карамельных внедорожников, как то Nissan Murano, Infinity FX и Lexus RX. И концептуально, и визуально. По правде говоря, и на ходу Tribeca не сильно отличается от конкурентов-одноклассников. Облегченный руль с вразумительной, тем не менее, обратной связью, подвеска с неплохим запасом энергоемкости, отличные тормоза. Эластичный мотор, задумчивый акселератор, задумчивый "автомат", лучше всего работающий в ручном режиме. Но откровений и не стоит ждать: волшебная субаровская формула здесь работает со скрипом. Да, шестицилиндровый "боксер" сулит снижение центра масс, но рослому внедорожнику особых бонусов это не дает. Польза от равного распределения крутящего момента по осям в штатных режимах мало ощутима опять же по причине приличной высоты кузова – в повороты Tribeca входит с ленцой и креном, так что о каком-либо спортивном драйве речи не идет.
Почувствовать разницу можно разве что на грунтовке, отключив систему стабилизации и взяв управление коробкой передач на себя. В таких условиях машина продолжает вести себя почти так же стабильно и надежно, что и на сухом асфальте. Легкий снос передней оси по мере добавления газа плавно сменяется боковым скольжением, что, как известно, оптимально с точки зрения активной безопасности. А вот ради заноса придется постараться. И это тоже плюс.
Subaru B9 Tribeca – продукт новейшей эпохи, когда типизация потребительских дорожных качеств выводит на первые роли экспрессивность дизайна и привлекательность брэнда. С этой точки зрения перспективы машины выглядят блестяще.
Subaru Tribeca 2005–14
Кузов Tribeca стареет не так активно, как у более старых Subaru вроде тех же Impreza второго поколения. Помогает в основном оцинковка, а до поры до времени на пользу шла защита нижнего периметра пластиковыми накладками. Сейчас эти молдинги и щитки могу служить уже дурную службу тем владельцам, которые под них ни разу не заглядывали. Низы дверей подергиваются ржавчиной, пороги в постоянной сырости постепенно гниют из точек крепления пластика и в зоне нижнего шва, а стыки крыльев с накладками арок рано или поздно являют миру вспучивания краски. Однако отсутствие видимых дефектов в зоне арок совершенно не означает, что внутри все хорошо: здесь-то как раз чаще всего все не очень. Кромки крыльев под молдингами ржавеют, а в передней части задних арок, на стыке порога и крыла, имеется ниша, которая с годами накапливает горы сырой грязи и активно корродирует. Также очень рекомендуется осмотр арок под локерами: они тоже скрывают под собой многолетние залежи грязи и ржавчины. Передний подкрылок к тому же прикрывает крупный проем, по которому проходит жгут проводки, и в случае повреждения или отсутствия пластиковой защиты здесь гарантированы проблемы с кузовом, а вдобавок вероятны неполадки с электрикой.
Subaru Tribeca 2005–14
Subaru Tribeca 2005–14
Subaru Tribeca 2005–14
Тормозная система у Tribeca – без особых амбиций, но семейному кроссоверу ее вполне хватает. Механизмы применены обычные, с плавающей скобой по кругу, разве что впереди двухпоршневые. Передние диски диаметром 316 мм, задние – 320, но это объясняется внутренним барабанным механизмом стояночного тормоза. Цены на диски практически одинаковы по осям: около 7 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, и еще полторы-две тысячи нужно будет потратить на колодки. Проверить стоит состояние магистралей, остаточный ресурс дисков, а также работоспособность того самого стояночного тормоза: он, бывает, закисает, что означает возню с обслуживанием и заменой расходников. Рулевое управление у кроссовера – с обычным гидроусилителем и ничем особенным себя не проявило. Владельцы Tribeca обычно – нетипичные субаристы, так что игры с нештатными дисками не очень популярны, и ресурс рейки составляет около 200 тысяч. При отсутствии стуков и течей, а также шума от насоса проблем быть не должно. Сама рейка, даром что оригинальная, не слишком дорога: вместо оригинала за 80-90 тысяч можно купить восстановленный узел за 20-35 тысяч рублей. Неоригинальный насос доступен тысяч за 17-20, что не очень дешево, но все равно лучше, чем оригинал за вдвое большие деньги.
Subaru Tribeca 2005–14
Subaru Tribeca 2005–14
Subaru Tribeca 2005–14
Ну а второй вариант – поиск свежего рестайлингового экземпляра, благо их в продаже почти столько же. Здесь тоже еще есть шансы найти ухоженную машину от первого-второго владельца – примерно вот такую. Правда, с учетом транспортного налога такая Tribeca превращается в вариант для обеспеченного и многодетного поклонника бренда: такие семьи в некоторых регионах вроде Москвы освобождены от уплаты транспортного налога. В противном случае готовиться придется не только к расходам на содержание мотора. Но истинного субариста этим не напугать.
По части качества железа Трибека не разочаровывает – как в плане кузова, так и в плане ходовой части. Салон также оставляет в целом положительные эмоции. Вот с электрикой машине повезло меньше: есть целый ряд типичных проблем, описанных в первой части. Сегодня изучаем трансмиссии и моторы. Правда ли, что полный привод на Трибеке – подключаемый? Почему буксировать прицеп – это плохая идея? Ну и самый животрепещущий вопрос – ест ли масло шестицилиндровый оппозит?
Трансмиссия
М еханическая часть трансмиссии, по большому счету, хлопот не создает. Сказывается опыт создания мощных полноприводных машин и наличие приводов с нужным запасом прочности. Все же 220 или 260 сил атмосферных — это не так чтобы очень много для этих авто. Ну а сбои датчика температуры заднего редуктора не в счет, там проблема чисто электрическая.
Отдельно придется объясниться насчет типа привода. Многие почему-то уверены, что у Subaru с АКП привод на заднюю ось подключаемый, но это не так. Блок фрикционов в АКП, отвечающий за работу полного привода, является системой блокировки и не служит для подключения переднего/заднего моста. Дифференциал тут простой, открытый несимметричный, просто выполнен он в виде планетарной передачи.
У машин с МКП, которые в теории бывают, дифференциал более классического вида, и блокировка там уже вискомуфтой. Но шансы найти такую машину минимальны — и в Америке, и в России любителей семейных SUV на механике крайне мало.
Поводов не грустить о механической коробке добавляет отличный автомат — пятиступенчатая АКП серии 5EAT, один из вариантов коробки Jatco JR507E, специально скомпонованный под нестандартный вариант установки в Subaru. Базовая АКП Jatco и так неплоха, но Subaru внесла в ее конструкцию множество изменений, направленных на повышение надежности. У нее, например, есть штатный дополнительный фильтр, и она настроена в меру консервативно, без экстремальных режимов блокировки гидротрансформатора.
Как итог — очень неплохой ресурс и приятные ощущения, если особенно не торопиться. Правда, расход топлива великоват (16-19 литров на 100 км — вполне реальные цифры), но это заслуга скорее моторов, чем настройки АКП.
Хороший конструктив — не гарантия того, что с коробкой будет всё отлично. Способов запороть её достаточно много.
Штатная система охлаждения у коробки зависит от рынка и комплектации автомобиля. Так, машины из США без заводского фаркопа радиатора АКП не имеют, а все европейские машины и образцы с опцией буксировки прицепа из США идут со штатным дополнительным радиатором.
Надо заметить, что масса машины для этой коробки скорее предельная — почти две тонны. Вместе с мощным мотором они создают устойчиво высокую нагрузку. Еще тонна-две сверху с гарантией перегружают АКП, и дополнительный радиатор не спасает. Замечено, что Трибеки, таскавшие прицепы хотя бы недолго, имеют мертвые АКП даже при пробегах заметно меньше 200 тысяч. А уж нештатно установленный фаркоп (без доработки системы охлаждения) — это признак очень тревожный, ведь даже однократный перегрев наверняка запустит разрушительные процессы внутри.
Дополнительный внешний радиатор — вообще отличная вещь, даже если вы никаких прицепов не таскаете. В городском цикле американские машины имеют температуру масла за 115-120 градусов, что уже многовато. И лишь на трассе коробка охлаждается до оптимальных 80-90.
Ещё один фактор риска, помимо прицепов и перегревов — разумеется, несвоевременное обслуживание. Замена внешнего фильтра АКП на официальном сервисе довольно дорогая процедура, в первую очередь потому, что штатно нужно снимать бампер (хотя на самом деле достаточно отогнуть локер левого колеса, места будет достаточно). Внимательно смотрите на состояние фильтра: если владелец давно его не менял, то шансы на нормальное состояние АКП ощутимо снижаются. И менять масло рекомендуется раз в 40 тысяч километров — это официальная рекомендация для наших условий.
Лучший пробег для планового капремонта — 150 тысяч километров. К этому моменту обычно “подходят” наиболее высоконагруженные соленоиды гидроблока (линейного давления и блокировки гидротрансформатора) и накладки этой самой блокировки. Также рекомендуется превентивно поменять два датчика оборотов. Иногда в процессе осмотра выявляются и дополнительные проблемы, особенно если масло таки меняли реже, чем положено.
Оригинальные соленоиды Subaru не выпускает, только гидроблок целиком, и 1 500-1 700 евро за деталь в сборе смотрятся несколько чрезмерными. Оригинальные ремкомплекты тоже дороговаты. Но для старых ревизий гидроблока — 31705-AA620 и 31705-AA680 — подходят соленоиды от Hyundai, а у более свежих ревизий соленоид линейного давления можно подобрать среди артикулов Toyota 3521033020 для U150E и других коробок Aisin. В общем, ищите на ресурсах субаристов данные о взаимозаменяемости этих элементов.
Всего ревизий гидроблоков десять, с 31705-AA620 до 31705-AA683 Теоретически, чем новее гидроблок, тем он стабильнее работает, но на практике ресурс больше зависит от эксплуатационных факторов. Попадаются коробки первых серий в абсолютно исправном состоянии при пробегах под 300 тысяч и умершие АКП последних выпусков.
Механика у этой коробки достаточно надежна, основная проблема по этой части — это поломки вала привода переднего моста и его планетарной передачи-дифференциала: при перегрузке их ломает. Еще есть нарекания на ресурс маслонасоса коробк: любая эксплуатация на грязном масле (из-за слишком редкой замены) его добивает. Ресурс тормозной ленты и обгонной муфты барабана "Оведрайв" меньше общего ресурса коробки, но обычно их поломка- показатель очень больших пробегов или долго не решаемых проблем гидроблока.
Моторы
Двигатели семейства EZ — 6-цилиндровые оппозиты, до Трибек уже опробованные на Legacy и Outback, начиная с 2000 года. С 2006 по 2007 год большому субаровскому SUV был положен 3-литровый вариант EZ30D (245 л.с.), начиная с 2008 и до конца — 3,6-литровый EZ36D (260 л.с.). Нетрудно догадаться, что последний в России не очень популярен из-за невыгодной мощности.
Отличий между модификациями достаточно много. Моторы до рестайлинга оснащены фазорегуляторами только на впуске, но также имеют систему регулирования высоты подъема клапанов AVLS (а-ля хондовский VTEC), у моторов 3,6 AVLS нет, зато есть фазорегуляторы на выпускных валах. Да и в целом конструкция значительно оптимизирована. Отмечают в первую очередь улучшение охлаждения — несмотря на увеличение рабочего объема, мотор менее склонен к перегреву.
Привод ГРМ — тремя цепями. Две приводят во вращение валы ГРМ, а средняя соединяет коленвал и шкив маслонасоса, от которого уже приводятся цепи к валам. И у каждой есть натяжители, успокоители, а прикрыто все монструозной алюминиевой крышкой. Впускной коллектор пластиковый (алюминиевый был на более старых версиях EZ-моторов, которые на Трибеку не ставились), без каких-либо фокусов с изменяемой геометрией. Зажигание — отдельными модулями на каждую свечу, дроссель электронный, впрыск обычный распределенный.
Масляный аппетит — тоже проблема актуальная: мотор сильно греется, как из-за слабости системы охлаждения в целом, так и из-за недоработки гидродинамики блока цилиндров. Первые два цилиндра в блоках очень склонны к перегреву и имеют температуру на 3-5 градусов больше, чем остальные. При любом загрязнении системы охлаждения, снижении уровня антифриза или повреждениях помпы поршневые кольца закоксовываются, на что есть чисто конструктивные причины.
В общем, 3-литровые моторы без масляного аппетита — это или новые моторы с пробегами до 120-150 тысяч, или те, в которых применяют очень хорошие масла, или система охлаждения которых доработана для обеспечения пониженной температуры — многие владельцы для предотвращения проблем практикуют установку термостатов на 80-82 градуса. Это заодно улучшает ходимость резиновых соединений и заглушек, а у этого мотора много внешних трубок системы охлаждения. При всем при этом у двигателя неплохой ресурс и довольно удачная поршневая группа, которая при должном уходе показывает чудеса ресурса.
Шумы цепного ГРМ — тоже, к сожалению, типичная проблема. Сами роликовые цепи очень надежны, но две из трёх очень длинные, со сложными механизмами натяжения. Износ цепей и звезд сравнительно небольшой. Проблема заключается в закоксовке натяжителей, которые с определенного момента не могут компенсировать послабление цепей. Вибрации цепи добивают успокоители и изнашивают звезды. Ремонт достаточно дорогой — как минимум нужно снять переднюю крышку ГРМ и не сломать ее. Промыть натяжители можно, обычно родными остаются и цепи, а вот изношенные успокоители при такого рода дефектах приходится менять. Косвенным внешним признаком проблемы с закоксовкой натяжителей является “дизельный рык”, который легко услышит мастер, знакомый с моторами EZ-серии.
На этом возможные проблемы не заканчиваются. Закисает клапан EGR — он расположен прямо на внутренней части впускного коллектора и потому очень сильно загрязняет впуск. Катализаторы не очень надёжны — после 200 тысяч пробега и/или по мере роста масляного аппетита могут начать пылить в цилиндры. Регулярно пробиваются прокладки ГБЦ, хотя головки достаточно короткие.
Увеличение числа муфт и клапанов фазорегуляторов далось безболезненно, они достаточно надежны. Выше риски для вкладышей коленвала, чаще проявляется критический износ при пробегах за 250, но в эти моторы завод рекомендовал лить маловязкие масла, о сомнительной пользе которых мы уже писали. Многие владельцы льют их до тех пор, пока мотор не потеряет давление. Остальные особенности мотора никуда не делись, но негативные факторы немного сглажены, да и сами агрегаты новее. Если не жалко денег на налоговые отчисления, выбирайте именно варианты с 3.6.
Брать или не брать?
Если резюмировать по второй части, то выбирать оппозитный мотор вместо рядного или V-образного в случае с семейным кроссовером, для которого не очень актуален вопрос пониженного центра тяжести и управляемости, можно только от большой любви к неординарным вещам. Если сократить интервал замены масла тысяч до 10, лить что-то погуще и стойкое к высоким температурам, промывать радиаторы, следить за течами и вообще обслуживать машину превентивно и в “правильном” сервисе… то можно проездить тысяч 300 и более до капремонта. Но объём вложенных средств, скорее всего, окажется существенно выше, чем в случае с машиной той же мощности, но более традиционным силовым агрегатом.
Трибеку имеет смысл покупать, если она вам субъективно нравится и дополняет ваш имидж любителя всего нестандартного. Если оставить за скобками проблемы с электрикой и трудоёмкость обслуживания оппозита, то останется в целом долговечная конструкция с хорошей стойкостью к коррозии и выносливой трансмиссией. Но если вам нет дела до технических диковин, и вы просто ищете большую, комфортную и максимально надёжную машину для семьи, то возможно, имеет смысл присмотреться к конкурентам от других японских производителей. У них и с ликвидностью проблем будет существенно меньше.
Лето на Русском Севере коротко: вода в озерах, которых здесь не счесть, прогревается только в июле, а в середине августа вечерами уже дышит осень. Но и в этот короткий сезон погода неустойчива: то на неделю зарядят дожди, то светит солнце. И все-таки съездить на Онежское озеро и дальше, на Беломорье – непременно стоит. Лучше всего в июле, пока еще стоят белые ночи и солнце вечером не опускается за горизонт, а висит где-то у кромки леса, окрашивая ельник цветом расплавленного золота
Организованный российским представительством Subaru автопробег по маршруту Санкт-Петербург – Соловки, в котором мне удалось поучаствовать, как раз пришелся на вторую половину июля. И в качестве бонуса к экскурсионной программе – возможность прокатиться на всем модельном ряду Subaru с топовыми двигателями от доступных XV и Impreza до экстремальной WRX STI.
День первый: Санкт-Петербург - Петрозаводск
Почему выбранный маршрут прекрасно подходит для автопутешествия? Например, потому, что дорога из Питера в Петрозаводск и далее в Мурманск – одна из лучших в России. Всего по одной полосе в каждую сторону, зато с великолепным гладким асфальтом без колей или следов ямочного ремонта. Рельеф местности ровный, поэтому проблем с обгоном тоже не возникает. Причем интенсивность движения невысока и на маршруте Санкт-Петербург-Петрозаводск, а дальше до Мурманска машин, можно сказать, нет вовсе.
280 километров, что отделяют Питер от точки нашей первой остановки – деревни Старая Слобода – пролетели быстро и, к счастью, без встреч с сотрудниками ГИБДД. Сельцо это привлекает туристов со всей страны. Предание гласит, что пять веков назад на этом месте преподобному Александру Свирскому произошло явление Святой Троицы. В память об этом подвижник построил деревянный Троицкий собор, а затем основал и Свято-Троицкую обитель. Нетленные мощи старца и сегодня хранятся в стенах монастыря. Впрочем, так было не всегда: после революции обитель была разорена, мощи - изъяты. В советские времена в стенах обители располагался СвирьЛаг, потом часть монастыря занимала психиатрическая больница, которая переехала в райцентр Лодейное Поле лишь в 2009 году. Но возрождение монастыря началось уже в 90-х, а в 1998 году мощи основателя вновь вернулись в монастырь. Сегодня обитель выглядит вполне ухоженно. Как верующие, так и скептики могут набрать чистой и очень вкусной воды из источника.
День второй: Петрозаводск - Сегежа
Если соберетесь на экскурсию, будьте осторожны: в Кижах много гадюк. Укус этой змеи при оказании своевременной помощи не смертелен, но приятного, поверьте, мало. Так что, если собираетесь побродить по острову вне проторенных экскурсионных троп, не лишними будут средства пассивной безопасности – высокие резиновые сапоги и деревянная палка, которой нужно постукивать по земле перед собой.
Визитная карточка острова – две деревянные церкви и колокольня – видны еще до того, как теплоход подойдет к пристани. На Севере церкви часто строили именно парами: летняя - большая, которая должна поражать своим великолепием и архитектурным совершенством, зимняя – компактная, но утепленная, которую можно отапливать в лютые холода.
22-главая церковь Преображения Господня – как раз летняя. Ее высота - 37 метров – как у 13-этажного дома. И это – из дерева! Бытует заблуждение, что деревянные церкви и часовни собирались без единого гвоздя. Это не совсем так: срубы – что у церквей, что у мирских построек вроде изб или амбаров – действительно строились без них. А гвозди обычно использовались, например, чтобы укрепить на куполах и крышах церквей кровлю - осиновый лемех. Хотя иногда приходилось обходиться и без железа – металл в те времена был дефицитом. А вот то, что деревянную церковь мастер мог построить, используя лишь топор – чистая правда. Этим универсальным плотницким инструментом умели и прирубать бревна в срубе, и вытесывать тончайшие декоративные элементы. По легенде, руководил строительством церкви Преображения Господня мастер Нестор, а когда храм был готов – бросил свой топор в воды озера, чтобы не возвели больше нигде на свете церкви, похожей на кижскую.
По дороге из Петрозаводска в Сегежу, воспользовавшись случаем, заехали на водопад Кивач. Крюк от основной дороги всего несколько километров, а на шоссе стоит указатель – не пропустишь. Высота Кивача - около 11 метров, что делает его одним из самых больших равнинных водопадов Европы. Однако больше впечатляет его полноводность: на камни низвергается немаленькая река. А до строительства Сунского каскада ГЭС, куда отвели часть воды из реки, он был еще мощнее. Но и сегодня он хорош – водопады Причерноморья отдыхают!
День третий: Сегежа - Кемь
С точки зрения достопримечательностей небольшой городок Сегежа мало интересен. Известности ему добавило разве что обстоятельство, что в Сегежской исправительной колонии отбывает наказание Михаил Ходорковский. Так что после ночевки сразу выдвигаемся в Беломорск с заездом на скопление гравюр-петроглифов в местечке Залавруга. Их возраст – три с половиной тысячи лет.
А уже спустя восемь лет после запуска канала в эксплуатацию его шлюзы и гидроузлы были разрушены руками советских подрывников. Во время Великой Отечественной в этих местах шли ожесточенные бои с финнами, и, отступая, наши войска вынуждены были вывести из строя инженерные сооружения канала. Более не сдерживаемая дамбами, вода из водораздельного бьефа хлынула в Онежское озеро через поселок Повенец, который был буквально смыт с лица земли. Канал был восстановлен лишь после войны.
Поездки на новинках марки Subaru – кроссовере XV и седане Impreza – я специально оставил для финала путешествия. Понятно, что после турбомонстров скромные двухлитровые атмосферные моторы не могут произвести впечатления в плане динамики – хотя в масштабах своего класса они совсем неплохи. Также ясно, что и по вместительности салона более крупные машины окажутся впереди. Зато, как ни странно, у сравнительно недорогих XV и Импреза самые мягкие пластиковые панели во внутренней отделке. Смотрится убранство салонов обеих машин простенько, но интерьер весьма удобен и эргономичен.
Дни четвертый и пятый: Соловецкий архипелаг
Православные монахи разрушать языческие памятники не стали, однако освоили архипелаг основательно: на островах появилось много поселений-скитов. Расцвет монастыря пришелся на XVI век – тогда на территории обители были построены большие каменные храмы, а вокруг возведена мощная крепостная стена с семью воротами и восемью башнями.
Столетие спустя монастырь был осажден российскими войсками: монахи выступили против церковной реформы патриарха Никона. Сам патриарх-реформатор некогда был послушником одно из монастырских скитов на острове Анзер, но потом бежал с архипелага на лодке, не найдя общего языка с братией. Неудивительно, что впоследствии затеянную беглецом реформу монахи восприняли в штыки и осудили как ересь. В 1668 году монастырь был взят в блокаду: сначала только экономическую, а затем к стенам подошли войска. Ворваться в монастырь им удалось лишь восемь лет спустя, и то благодаря предательству одного из монахов, который показал тайный ход под крепостной стеной. Тогда почти всех послушников убили – их заживо замораживали в воде и сжигали на кострах.
В СЛОНе бок о бок томились белоофицеры и репрессированные революционеры, деятели духовенства и простые раскулаченные крестьяне. Бежать из Соловецкого лагеря можно было только одним способом: на лодке добраться до побережья и дальше – до границы с Финляндией. Однако в море дежурили сторожевые корабли, по тревоге за беглецами снаряжали гидроплан.
Позднее Соловецкий лагерь был переформирован в тюрьму особого назначения, а в 1939 году - закрыт. Сейчас о существовании здесь огромного лагеря почти ничто не напоминает: по указанию сверху все относившиеся к нему постройки были уничтожены.
Улетая с Соловков, испытываешь смешанные чувства. С одной стороны, сказочная и суровая северная природа и крепость, которая словно была здесь всегда. С другой, эта земля словно напитана человеческими страданиями, здесь отпечаталась каждая веха российской истории.
Разобраться с впечатлениями от тест-драйва проще. Конечно, сравнивать несравнимое – автомобили модельного ряда Subaru / Субару – дело абсолютно неблагодарное. Но мы все-таки постараемся отыскать авто, наиболее пригодное для таких туристических пробегов.
WRX STI – в нашем тесте вне номинаций. Эта модель создавалась вовсе не для будничных поездок, но она доказала свою способность выполнять повседневные задачи – благодаря достаточно просторному салону и багажнику, прекрасной динамике и отменной управляемости на любых скоростях.
Самые бюджетные автомобили в нашем тесте – седан Impreza / Импреза и кроссовер Subaru XV – тоже несут в себе субаровские гены и имеют легендарный полный привод. Но седан низковат для езды по грунтовкам, так что если ваши маршруты пролегают не только по асфальту, то выбирать не приходится. Тем более, одно дело – заплатить миллион за кроссовер, совсем другое – за седан С-класса.
Читайте также: