Субару аутбек ресурс двигателя
Добрый день.
Долго выбирал следующее авто и вот выбор сделан - форик (2.0 литра атмо). Сейчас нахожусь в командировке, через неделю возвращаюсь и выставлю свою машину на продажу. Бюджет будет 700-750 тыров, т.е. год 2007-2008. Вопросы следующие: каков ресурс обычного атмосферника при нормальной экспуатации и на что обратить внимание (в двигателе) при выборе авто.
Не пинайте сильно, отзывов и форумов начитался кучу. в голове каша. Спросить не у кого, у знакомых ни у кого нет субарей.
Заранее спасибо.
Если в машину не лазили ара-колхозники, масло менялось вовремя - 150 тысяч должен пройти без вопросов.
почитайте внимательней,есть экземпляры прошедшие по 400 ткм без капиталки,но только не надо забывать про качество деталей в 90-е и про маркетинг сейчас
Вам в лотерею везет? Так вот ресурс ежа это лотерея. Повезет - и 300 000 проедет. Не повезет - на 60 000 застучит и направляйки клапанов повылазят :). 08 год это уже более - менее вылизанный мотор, шансов что повезет больше :). Вот 2.5 турбо 08 года лучше не брать, хотя они уже наверно все поумирали.
Вам в лотерею везет? Так вот ресурс ежа это лотерея. Повезет - и 300 000 проедет. Не повезет - на 60 000 застучит и направляйки клапанов повылазят :). 08 год это уже более - менее вылизанный мотор, шансов что повезет больше :). Вот 2.5 турбо 08 года лучше не брать, хотя они уже наверно все поумирали.
В целом - согласен, но имею мнение - мой ёж стучит с первого знакомства.
На момент покупки было - 182, сейчас - 284. Сам стук проходит после прогрева. Но тебе это не нужно, ибо 07. 08 стучащих не видел, там другие косяки.
300ткм они ходят без вопросов, а ежели следили, то 400 без проблем. Ну не хуже чем легендарный 3сфе.
если движек севернее Краснодара не заезжал, и в нем периодическим меняли масло, то ресурс до первого капремонта пугающе будет расти к 500-600тыщам
атмоодновалка 201 на форе 2002 года отходила почти 300 тыщ. из них 230 в моих руках. да и дальше бегает без проблем сейчас.
Я как владелец и SG и SH - был более доволен SG.
В целом - согласен, но имею мнение - мой ёж стучит с первого знакомства.
На момент покупки было - 182, сейчас - 284. Сам стук проходит после прогрева. Но тебе это не нужно, ибо 07. 08 стучащих не видел, там другие косяки.
300ткм они ходят без вопросов, а ежели следили, то 400 без проблем. Ну не хуже чем легендарный 3сфе.
макс ресурс у атмо 300, дальше капиталка либо контракт, о какоих вы там 400-500-600тыщ км пробега говорите? наглое вранье и заблуждение
не верьте им никогда, не берите субару, ибо привод уже не тот как на СГ или СФ, посмотрите чтонить из тойот или гранд витару, понадежнее двигатели у них буду, ибо больше никогда не куплю субару ибо после сг5 уже шлак маркетологов пошел, привода нет,рулежки нет,проходимости нет,салон амно дешовое, выглядит как пенсионерская машина.
Это когда я покупал очередной свой авто,(не Субару) спросил владельца машины "масло когда менял"?На что он с искренним удивлением
спросил"а зачем" мол залили при покупке машины когда её пригнали из япии и ездил года 3 не меняя.А чего ему сделается то,мол у масла срок годности 5 лет.Вот он меня ошарашил то.А у самого на щупе капелька на самом кончике.Даже не заглядывал туда ездун.
Это когда я покупал очередной свой авто,(не Субару) спросил владельца машины "масло когда менял"?На что он с искренним удивлением
спросил"а зачем" мол залили при покупке машины когда её пригнали из япии и ездил года 3 не меняя.А чего ему сделается то,мол у масла срок годности 5 лет.Вот он меня ошарашил то.А у самого на щупе капелька на самом кончике.Даже не заглядывал туда ездун.
Субару:
- стучат
- жрут масло
- жрут бензин
- с каждой заменой масла нужно менять коленвал, поршни и маслонасос на 12мм, т.к. в процессе эксплуатации поршни стекают в поддон вместе со стружкой от вкладышей, а маслонасос стачивается на 1мм за 10т.км.
- обязательны будильники на давку и температуру масла, а также EGT даже на атмо
- датчик детонации расходный материал
- "сетку в баке" чистить при каждой заправке
- тормоза слабые
- коробки архаичные
- аккумулятор от жигулей не поставить
- после выезда из автосалона обязательно для профилактики усилить блок цилиндров и доработать систему смазки
- направляющие клапанов выпадают
- шатуны обрывает
- пробитый шатуном блок нельзя отремонтировать - только на выброс
- свечи менять только подпилив лонжерон
- на 80м бензине и на газу ездят плохо
- нутромер, индикатор, три микрометра, пластигагу и набор щупов нужно возить в бардачке
- для установки ремня ГРМ нужно 4 человека
- перепрошивка мозгов после каждой заправки и каждое утро под конкретную температуру воздуха
- если турбина есть в стоке - обязательно иметь запасную, если нет - мечтать о ней
- возить вместо биты динамометрический ключ на 210Н*м с обточенной головкой "звёздочка" на 14
- нужно знать наизусть диаметр Ваших шатунных шеек и номер упорной коренной шейки
Вам это надо? Не берите этот ужасный автомобиль.
:))))))))))))))))))))))))))
Если по теме, то проблемы мотора - это самые простые проблемы из тех, которые могут быть. ИМХО.
Чтобы работал ровно, вёз прилично, из маслозаливной горловины не газил сильно.
атмо 300т.км. ходят спокойно.
Автомобиль Субару благодаря полному приводу завоевал большую популярность среди любителей активного отдыха, поездок на рыбалку и охоту. Легенды и слухи говорят о ресурсе двигателя в 1 000 000 км.
Разрушим миф о ресурсе оппозитного мотора
Срок службы силового агрегата зависит от:
- конструктивных особенностей;
- своевременного прохождения технического обслуживания;
- качества смазочных материалов и топлива;
- соблюдения правил эксплуатации.
1) Конструктивная особенность – горизонтальное расположение цилиндров. Моторы с таким расположением наиболее склонны к расходу масла.
Не забудем сказать, что двигатели являются высокообротистыми и хорошо крутятся. К недостаткам конструкции можно отнести недостаточное охлаждение четвертого цилиндра, что со временем приводит к характерному стуку на холодную, который пропадает по мере нагревания. Новое поколение двигателей с цепным приводом газораспределительного механизма – 20B, склонны к повышенному расходу масла.
2)Замена масла в моторе рекомендована производителем раз в год или при достижении пробега 15 000 км – в зависимости от того, что наступит ранее. Однако никто не упоминает про моточасы, которые нигде не фиксируются и не учитываются при регламенте обслуживания. Если учесть факт многочасовых пробок, то за год можно проехать 15 тыс. км, а двигатель при этом наработает 500 моточасов, что при средней скорости в городе 50 км/час будет составлять 50 тыс. км пробега. В сложившейся ситуации масло стареет и теряет свои эксплуатационные свойства.
3) Если принять во внимание, что масло вы используете исключительно оригинальное или наилучшего качества, то несвоевременная замена влечет сокращение ресурса двигателя Субару. Этому же способствует и некачественное топливо, содержащее большое количество смол и серы. Оксид серы, который образуется при сгорании топлива, вступает с реакцию с водой (конденсат). Результатом такой реакции является образование серной кислоты, вызывающей коррозию. Окись железа, попадая в масло, выступает в качестве абразивного материала и оставляет на стенках цилиндров задиры. Этому же способствует загрязненный фильтр воздуха.
Бензин низкого качества сгорает не полностью. Несгоревшие фракции попадают в масло, вызывая его старение и парафинизацию..
4) Стоит уделить внимание прочтению инструкции по эксплуатации Субару. Из нее можно почерпнуть следующие знания: допустимая скорость машины (ведь она же едет), проверка уровня масла перед каждой заправкой топливом (такое предупреждение о многом говорит).
Вышеизложенные факты свидетельствуют о том, что ресурс двигателя Субару ограничен 80-120 тыс. км – для турбированных моделей, и 140-200 тыс. км – для обычных моторов.
Сомневаетесь в выборе присадки?
Знаем о присадках ВСЁ. Поможем в выборе. Проконсультируем.
Позвоните нам или закажите обратный звонок.
Как увеличить ресурс и сократить износ мотора Субару
Вот несколько простых рекомендаций, которые сложно выполнить в силу субъективных и объективных обстоятельств:
И есть другой способ, проверенный временем и ведущими исследовательскими институтами, как российскими, так и зарубежными: это применение ремонтно-восстановительного состава, который позволяет компенсировать износ, снизить уровень шума и вибраций, восстановить геометрию стенок цилиндров и снизить расход масла. В отличие от распространенных присадок в масло, присадка РВС создает не временную пленку, а металлокерамический защитный слой, что позволяет увеличить ресурс силового агрегата до 120 тыс. км пробега.
История Субару Форестер 2009 года выпуска, двигатель – EJ204, пробег машины 45 тыс.км. Зимой загорелась лампочка давления масла. Клиент обратился в автосервис С-Авто по телефону. Было рекомендовано проверить уровень и долить масло. Владелец так и сделал. По приезду на работу он решил проверить уровень. Он оказался выше верхней отметки в два раза. После чего снова позвонил на СТО. И уже вечером того же дня поехал на сервис. На сервисе было принято решение снять поддон, и вот результаты:
После проведения компрессионно-вакуумной диагностики было принято решение об обработке составом RVS Master. Обработка проводилась в два этапа. На настоящий момент пробег Форестера составляет 143000 км. Своевременное использование ремонтно-восстановительного состава позволило компенсировать износ и увеличить ресурс без вмешательства в работу и замены деталей.
В автомобильной промышленности японские бренды, как правило, используют вариаторы чаще, чем европейские и американские бренды. Subaru была одним из первых разработчиков трансмиссии CVT, когда представила ее в Subaru Justy в 1989 году. С тех пор Subaru продолжает использовать этот стиль трансмиссии.
Что такое вариатор Субару Форестер, Аутбек, XV?
Вариатор означает непрерывную переменную передачу. В нем используется сверхпрочная стальная система ремней или шкивов, которая позволяет шестерням двигаться непрерывным и плавным движением. Бесступенчатая регулировка Subaru использует стальную цепь, соединяющую шкивы различной ширины, без фиксированных передач. Но вместо шестерен есть два шкива, которые могут различаться по ширине, и стальной ремень, который их соединяет. Становясь уже или шире, эти шкивы изменяют соотношение частоты вращения двигателя и скорости автомобиля. И поскольку эти шкивы могут бесконечно изменять свою ширину, они являются “непрерывно изменяемыми”.
Благодаря мощному вариатору Subaru способна максимально использовать лучшее из двух – экономию топлива и более быстрое и отзывчивое ускорение. Это стало возможным благодаря тому, что коробка передач вариатора легче по весу, поэтому она обеспечивает лучшую мощность и экономию топлива, чем стандартная автоматическая коробка передач. Облегченная конструкция вариатора позволяет использовать его на небольших полноприводных моделях Subaru, таких как Forester, Outback и XV.
Ресурс вариатора Субару
Ресурс вариатора Аутбек, Форестер и XV существенно превышает других производителей. Неисправности и проблемы встречаются. Но их гораздо меньше. И положительные отзывы перевешивают негативные. Поэтому Subaru наращивает выпуск автомобилей с трансмиссией CVT.
Полная замена масла в CVT Forester, Outback, XV в разы увеличит ресурс вариатора. Не стоит забывать и о правильной эксплуатации этих коробок. Для полной замены масла потребуется около 11-12 литров. Необходимо использовать оригинальное масло или Idemitsu CVTF.
Независимо от модели или года выпуска, ниже приведены наиболее частые проблемы, связанные с трансмиссией Subaru CVT.
Тряска и удары – если ремень или шкив вариатора работают неправильно, это может привести к тому, что автомобиль будет трястись или дрожать.
Стук и рывки – еще одной распространенной проблемой были громкие звуки, такие как стуки и рывки. Некоторые владельцы также сообщали о громких глухих звуках, доносящихся из зоны передачи.
Задумчивость – постоянно отмечалось, что машина не хочет трогаться с места. Владельцы жаловались, что их Subaru не “ехал”, когда нажималась педаль газа, или задумывался или останавливался на мгновение после включения педали газа.
Утечка жидкости – распространенная проблема, связанная с утечкой или просачиванием жидкости из трансмиссии вариатора. Течь вызвана высыханием герметика, используемого на крышке цепи масляного насоса вариатора и сальника входного вала.
Ресурс вариатора Субару может составлять более 200 тыс.км. пробега. И достигать 400 тыс. без существенных вмешательств в работу коробки. Возможно потребуется заменить клапан полного привода. А также клапан блокировки.
Присадка в вариатор Субару для восстановления и увеличения ресурса
Ремень и шкивы испытывают колоссальные нагрузки. В таких режимах сила трения больше и температура выше. Поэтому к маслу и присадкам предъявляются особые требования. И дополнительные противоизносные присадки. Со временем жидкость окисляется, присадки вырабатываются. А износ увеличивается. Отсюда и проблемы вышеперечисленные.
Восстановить и увеличить ресурс вариатора Субару возможно без разбора и ремонта, при помощи ремонтно-восстановительного состава Rvs Master. Это единственный восстановитель CVT, который способен компенсировать износ на сопряженных парах трения, которыми являются ремень и шкив. В местах износа образуется металлокерамический защитный слой, который снижает трение. И не боится температуры.
БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ
Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.
Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта
ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ
Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки
Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется
Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад
ВСЕ ПРОТИВ
ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ
Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм
В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.
Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.
По горизонтали и вертикали
В начале прошлого века родилась еще одна схожая конструкция. Но в ней пары поршней двигались в едином цилиндре, кривошип находился только с одной стороны, а с другой поршни приводили за счет штоков. К тому же все это стояло вертикально.
Потом решения объединяли — в вертикальные цилиндры, в каждом из которых двигались два поршня, связанные верхним и нижним коленвалами. В авиации их использовали в Третьем рейхе. На различных судах и ж/д составе — в Америке.
На английском трехцилиндровом и также горизонтальном коленвал пристроили снизу, связав его с поршнями через шатуны и коромысла.
Появлялись агрегаты (естественно, не автомобильные), где цилиндры располагались в виде треугольника с коленвалами на вершинах, однако поршни опять же двигались навстречу друг другу.
Или, скажем, установки с двумя валами, из которых один вращался вдвое быстрее другого.
Наконец, уже в наше время схему с двумя валами использовала независимая инжиниринговая фирма EcoMotors.
Прожили и забыли
Конечно, все это экзотика, ориентированная преимущественно на специальную технику. Но экспериментировали инженеры и с привычной для нас сейчас конфигурацией, когда цилиндры горизонтально, коленвал один и находится в блоке посередине, поршни движутся от него в разные стороны. Судя по всему, первым такую конструкцию предложил Карл Бенц — еще в конце XIX века. А в начале следующего пошло-поехало. Ford, BMW, Tatra, Steyr, Krupp, Фердинанд Порше с его VW Kafer.
После Второй мировой войны как прорвало: DAF 600, Citroen 2CV, Puch 500 (он же Fiat 500), Toyota Publica.
Следом Goliath 1100, Chevrolet Corvair, целый выводок Lancia 60-х и 70-х годов.
Потом еще несколько Alfa Romeo 70-х и 80-х, пара Citroen и даже Ferrari Berlinetta Boxer.
В Европе, а конкретно в Италии, оппозитные двигатели продержались до середины 90-х — на Alfa Romeo 33 и Ferrari Testarossa.
Начало большого пути
Если у EA модификации отличались вещами краеугольными (объемом, количеством и расположением распредвалов — OHV или SOHC), то появившееся в 1989 году семейство EJ на протяжении всей своей жизни порой менялось буквально в нюансах.
Кроме того, иное программное обеспечение, более производительные форсунки и систему TGV — Tumble Generator Valves. То есть заслонки во впускных коллекторах, призванные снижать выбросы при холодных запусках.
В конце 90-х появилось продолжение четырехвального мотора — EJ204.
Именно с него началось использование на впускных распредвалах фазовращателей AVCS — Active Valve Control System. Но на ряде модификаций 204-го система изменения фаз могла отсутствовать. Программно мотор форсировали до 190 сил. По субаровским меркам он был долгожителем — захватил универсал Exiga. А со сцены полностью ушел, только будучи вытесненным новой серией FB в 2015 году.
Были версии без AVCS, с ней и с изменением фаз на впуске и выпуске. Как и прежде, моторы прошли через ряд модернизаций. Так, 207-й, изначально имея более мощный коленвал, с 2000 года получил и шатуны, способные держать 400 сил и 600 Нм. В 2003-м — турбину с twin-scroll.
Слева шатун EJ205, справа EJ207. Видно, что он мощнее, и его крышка фиксируется не шпилькой-гайкой — болтом
Оппозитная экзотика
Примерно столько же просуществовал 2,2-литровый EJ22, также воплощенный в нескольких атмосферных и турбоверсиях. Среди последних примечательна 186-сильная модификация с SOHC, устанавливавшаяся на Legacy для североамериканского рынка. А также EJ22G, разработанная специально для купе Impreza и развивавшая более 280 л.с.
Отличаясь друг от друга конструктивно, агрегаты имели AVCS и AVLS (EZ30) и Dual AVCS (EZ36) и неплохую отдачу — 220, 245 и 260 сил. В общем, хорошо подходили тяжелым Outback и Tribeca, хотя некоторое время устанавливались и на Legacy.
EJ25 представили в середине 90-х и тут же начали дорабатывать. EJ25D, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, турбированные EJ255 и EJ257. Опять эксперименты с поршнями и их кольцами, с софтом, системой изменения фаз и высотой подъема клапанов. На некоторых моделях и рынках 253-й и 255-й продержались до 2015 года. А 257-м до сих пор комплектуют экспортную WRX STI, в том числе для российского рынка.
Постоянная доработка пошла 2,5-литровому мотору на пользу. По крайней мере, отдельные, пусть и не самые последние версии, обладали неплохим ресурсом и слыли неприхотливыми.
Новое время — новые имена
В 2008 году Subaru вывела на рынок 2,0-литровый дизель EE20.
Естественно, с common rail, а кроме того, более компактный. Сократили расстояние между центрами цилиндров и тоньше сделали ГБЦ.
В 2010-м дебютировала серия FB — в виде 1,6- и 2,0-литрового моторов.
Новый блок, цепной привод ГРМ, только DOHC и фазовращатели на всех валах. У FB16 есть версия с непосредственным впрыском и наддувом (170 л.с.; фото вверху). У FB20 такая тоже появилась позже. Кроме того, имелись варианты для работы в составе гибридной силовой установки. В 2011 году в серию пошел F25, также сначала с распределенным впрыском, потом с direct injection.
Спустя год появился FA20. Cразу с наддувом и вариантами впрыска — непосредственным и распределенно-непосредственным.
Не скажу, что это глобально сказалось на надежности. Впоследствии в Subaru могли получать достаточно жесткие конструкции, как, например, на том же EJ207.
При этом все же нельзя вывести прямую зависимость — чем свежее, тем хуже. К примеру, EJ251 образца 1998 года для Европы и США за счет иного ПО ходил более 300 000 км. А такие же двигатели для Японии — менее. Двухвальный EJ253, вышедший в 1999-м и устанавливавшийся до 2012–13 гг., из 2,5-литровых самый простой, неприхотливый, экономичный.
У FA/FB вкладыши такие же. На FB были прецеденты — наматывало. В том числе оттого, что после активной езды водитель резко переходил на холостые обороты. В этот момент масляный насос сильно сбрасывал давление — происходило масляное голодание.
Сделано это ради экономии топлива, поскольку насос здорово нагружает коленвал. Решается вопрос заваркой первой ступени насоса, установкой туда более жесткой пружины либо редукционного клапана от EJ. Но для этого надо разбирать двигатель, что обойдется примерно в 8000 рублей.
Разумеется, обязательно надо сокращать интервал замены масла — до 7000–8000 км. Тогда расход можно удержать в пределах 300 мл от замены до замены. Но даже литр–полтора при пробеге в 50 000 км — это не повод для расстройства. К 200 000 км, если соблюдать официальные рекомендации, он уже может достигать литра на тысячу.
Конечно, еще и потому, что качество металла поршневых колец неважное — быстро изнашиваются. EJ из последних поколений готовы отработать более 300 000 км, и их состояние будет более-менее сносным. FA/FB, уверен, не доживут до такого пробега или будут в плачевном виде. Да и ремонт их дороже раза в полтора — 150 000 рублей против примерно 100 000.
Читайте также: