Стук в двигателе ниссан патрол у62

Обновлено: 04.02.2025

Прошу помощи. Nissan Patrol Y62, 5.6л, 8 цилиндров

Скрипт снят не совсем корректно. Вы снимали его по методике, как для индуктивных датчиков коленвала. Поскольку в Вашем случае применён датчик Холла, то глушение двигателя нужно выполнять либо путём выдергивания предохранителя питания бензонасоса, либо предохранитель цепей питания форсунок (если он есть).
Далее, Вы упомянули о совете смены датчика массового расхода воздуха. В целом, совет имеет место быть. В вашем случае имеется разбаланс по смесеобразованию. Но он может быть как при выходе датчика из строя, так и при поступлении неучтённого воздуха, помимо датчика. Ведь когда был хлопок, могло порвать какую-то мембрану или шланг, и теперь через него либо уходит наддувный воздух, либо подсасывает неучтённый. Если есть дымогенератор, проверьте им.
Ждем новый график CSS и результатов проверки впускного тракта на предмет герметичности.
Если сможете, снимите график Рх и Dx на прокрутке без заводки на холодном и горячем двигателе.

Я проверял весь впускной тракт дымогенератором. Утечек вообще нигде не было и на самом дымогенераторе манометр показывал устойчивое давление.

Я, честно говоря, даже не в курсе, есть он или нет на этом двигателе. EGR он вообще косвенно может влиять на работу мотора? И имеет ли место быть той ситуации, которая произошла с выходом из строя EGR? Я конечно сейчас задумался об этом.

Потому что не было и нет - никакого EGR, на двигателе VK56DE с VVT.
Снимайте параметры сканера на холостом ходу, на оборотах, под нагрузкой в движении.
Смотрите базовое положение валов и поворот VVT под нагрузкой.
Подключитесь к датчикам синхронизации для снятия CSS с вкладкой PHASE.
Px по BANK1 и BANK2 - будет не лишним, возможно провернуло звёзды ГРМ на валах.
Покажите Log сканера и файлы осциллографа.

Там мотор действительно никогда EGR не имел, но называется он не VK56DE, а VK56VD c VVT-i и Di (непосредственный впрыск) и VVEL (изменение подъёма впускных клапанов).
А по синхронизации надо аккуратнее. Там несколько режимов работы на холостом ходу (четыре, насколько припоминаю: обычный, со смещением фаз, с регулировкой клапанов, с обеднёнкой)

Когда с помощью Launch пробовали делать адаптацию VVEL, после двигатель еле-еле заводится и не набирает обороты. Сброс клеммы АКБ восстанавливает прежнюю работу мотора.

Обязательно: обучение системы регулировки высоты открытия клапанов.
Если не завершается - то проблема в механизме. Механизм сложно ремонтопригодный и по технологии требует замену головки блока цилиндров.

И да, что с инжекторами было? Оставили старые или новые в моторе?
Необходимо проверить герметичность топливной системы после остановки мотора.

Клаббер-завсегдатай
Откуда: Волжск, Марий Эл; Авто: Patrol'05,ZD30 АКПП,леб 12000, MTZ 35",No-EGR,Леха-чип +2OME

Просмотрел все темы по форуму, но вроде ничего подобного не нашел. (Может не так смотрел?) Вобщем набрался наглости создать новую.
Машину приобрел в августе, двигатель ZD30, пробег 100 т.км (родной). Сразу оговорюсь, что с дизелями до этого никогда в жизни не сталкивался.
Движок заводился и заводится с полоборота, но до этого всегда было тепло и никаких посторонних звуков вроде бы не было. После того как на улице стало попрохладнее, появилось ощущение что холодный двигатель издает какие-то дребезжащие звуки, который на прогретом или уменьшаются или пропадают. Но это ладно, может дизель и должен так работать. А сегодня утром пришел на стоянку, завел машину и услышал явно постороний стук. Даже не стук, а отчетливые и громкие щелчки. Звук не равномерный (раз в секунду, два раза в секунду), и пропадает если немного поддать газу или если двигатель прогреется до рабочей температуры. Ощущение как будто что-то обо что-то задевает. Никакой зависимости от оборотов коленвала нет. Как вариант грешу на солярку (Лукойл). Если закрыть капот и послушать со стороны колесных арок, то кажется с левой стороны звук сильнее. На сервис смогу съездить не раньше чем через неделю, а мучаться догадками столько времени нет сил. Может кто сталкивался или есть предположения?!

А давно ли и делали ли ваще на машине регулировку клапанов-там шайбочко подкладывают,как в жигулях(только стоимость их не жигулевская-у официалов 980 руб за шт, в магазинах с быстрой доставкой-700 руб,можно поискать за 400-в течении 3 недель,это цены по рд28 сам сейчас буду делать)Второй вариант,мне говорили,что какая то там втулка на вакуумном насосе изнашивается и звук как -будто пора ехать на капиталку.У самого стучит на холодную,советовали забить.но не смог-начну с регулировки,так как выяснил .что еще ниразу не делали)

кстати,други,если кто это уже делал(регулировку клапанов)не подскажите,мож какие другие шайбы подойдут-там ведь,как я понимаю,чтоб диаметр соответствовал.

Клаббер-завсегдатай
Откуда: Волжск, Марий Эл; Авто: Patrol'05,ZD30 АКПП,леб 12000, MTZ 35",No-EGR,Леха-чип +2OME

К сожалению по поводу регулировки ничего сказать не могу. Последняя отметка в сервисной книжке 90000 км. Машина прошла ТО и был заменен интеркуллер по гарантии. Это было осенью 2008г. Потом машина практически не ездила.

Клаббер-завсегдатай
Откуда: Волжск, Марий Эл; Авто: Patrol'05,ZD30 АКПП,леб 12000, MTZ 35",No-EGR,Леха-чип +2OME

Просматривал мануал по этому двигателю и увидел картинку меток синхронизации. Ну думаю вот она неисправность, только вот какая то она не логичная. Посмотрел свои архивы и точно, ошибка в мануале и к неисправности не относится.

Сделал записи сразу двумя датчиками Рх35 в 3 и 2 цилиндрах. Потому что они в разных группах, работают в противофазе, лучше сравнивать, да и по css эффективность 3 цил была самая лучшая, а у 2 цил худшая. Скрипт Рх придется делать по очереди выбирая для обработки 1 или 2 вход.
Под попавшее количество воздуха в цилиндр кислородные датчики должны выделить соответствующее количество топлива. Подготовил несколько скринов с экрана с анализом только одной записи сразу двух Рх датчиков на прогретом двигателе с подключенными лямбда зондами. Управление двигателем не сразу переводит систему VVEL на 3,5* а ступенями 25* - 7* - 3,5* Как доходит до 3,5* наполняемость воздухом цилиндров 1 группы (по крайней мере 3 цил) не уменьшается, воздух продолжает на впуске поступать в цилиндры, при этом так же увеличиваются потери (утечки из цилиндра хотя до этого они были в норме). При большем угле VVEL значительных различий наполняемости по группам не наблюдается. Для наглядности сравнения сделал скрины с анализом как обычный двигатель и как VVEL Согласно мануалам, на этом двигателе не стоят гидрокомпенсаторы (как меня уверяли) и предусмотрена проверка зазоров клапанов. Жаль что об этом узнал когда клапанные крышки уже собрали. Теперь уговорить механиков снова их снимать довольно сложно, но другого выбора нет.

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

топлива не хватает. Дебет подаваемого топлива меньше чем идет его расход.
А еще может быть утечка на впуске.
просто на группу цилиндров смесь обедняется неучтенным воздухом. на этом моторе даже незначительный подсос поломает всю картину.
как возможные варианты.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

за все время, мне "повезло" один раз с таким авто и подобной неисправностью. Возился долго. Местные официалы склоняли к замене головы в сборе-как единственному возможному варианту. А поскольку так, то я решил все разобрать и попробовать понять.
Было давно, поэтому никаких данных у меня не сохранилось. но в память подобное , не просто врезается. врубается. Поэтому ваши фото и размышления, просто оживили картину. Машину я тогда сделал. и головку не менял.
А действия и рассуждения были почти такие же как и у вас. Поэтому приеду домой опишу все подробно. А сейчас работа есть. надо делать пока солнце не злое, а к обеду уже в такой жаре и работать не хочется.
Возможно что-то окажется полезным.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

чтобы не повторять написанное, сразу скажу, возня была та же , и разбиралось все так же и мысли были сразу о "высоких материях". Методика проверки немного отличалась, но цель ставилась одинаковая..
И ошибка была та же что и у вас в самом начале. Я в отличии от вас даже актуаторы менял местами.

Nissan Patrol Y62 примерно 2011 г. с двигателем 5,6 литра VK56VD, непосредственный впрыск с системой подъема клапанов VVEL.

Не верно. точно также начал и я.
Данный двигатель имеет систему управления перекрытием фаз и систему управления высотой подъема клапанов (VVT + VVEL, причем двойную)
Исключать VVT и зацикливаться только на VVEL будет не верно. некорректная работа первой приведет к некорректной работе второй пропуски воспламенения
возникнут из за нарушения условий сгорания смеси. В моем случае компрессия по четным цилиндрам составила 4-6. Но это я забежал вперед, а в начале была поза глубочайшей задумчивости и . мышиная возня.
Все было как под копирку- и лазил кто-то и разбирал, и логично проверить а не кривые ли ручки там поработали.
Что касается самого механизма, особо заумного там ничего нет- это вы уже разобрались. Что касается каких-то особых щупов или иного инструмента, я собрал все обычными выставив зазоры, сделал это аналогично с головкой которую не разбирал. Да, валы должны быть четко настроены. Поэтому,не зная точно как должно быть, замерял зазор на рабочей голове от шляпки регулировочного болта, получилось 1,2 выставил на втором точно так же. Взвел механизм(зафиксировал и установил. Сделал адаптацию(отключил датчики VVEL, отключил реле,включил зажигание 5. 10сек, выключил зажигание, подключил все назад. Включил зажигание, ослабил болты датчика ,выставил 500мВ. плюс минус там не более 50мВ, как то так. зафиксировал болты завел авто. Параметр vvel learn "incomplete" через некоторое время стал "done" все.адаптация прошла. машина работает пропусков нет. Через некоторое время пошли пропуски и нарисовался СЕ. ошибку считывать не стал, и шахматному коню понятно, что это. Смотрю параметры. Один распредвал показания + 20. 30 точно не помню , второй дергается всплесками пытается выровняться. даю газ в пол . Проблемный вал уходит на -2,5 -08 и в этом промежутке плавает. обороты двигатель поднял чуть выше 3000. делаю несколько резких нажатий педали в пол показатели валов выравниваются. бессистемное подклинивание клапана VVT/ Именно эту систему нужно рассматривать как родоначальника кода Р0300. И еще слабое звено реле VVEL- если на нем контакты подгорели. корректной работы VVEL не получите.

Последнее мое утверждение основано на на некоторых моих практических наблюдениях, а поэтому не претендует на исключительность.
Подобное сочетание когда регулируется и фаза и высота подъема уже давно не редкость. и почему-то многие начинают именно со второй.
буквально на днях приехала машина приговорили модуль вальвематика. бывает. и слабое звено он на этих моторах- можно так сказать. только анализ показал\. что коды ошибок такие возникают\. только тогда , когда кривые руки снимают разъемы на работающем моторе, но никогда не смогут возникнуть при реальной неисправности. Сэкономил мужичку 60тр. хорошо что не полезли в механизм. Наверное. да нет точно, если бы я это обнаружил, стал бы разбирать и проверять.
и еще . плагины хороши для быстрого экспресс анализа . Пытаться по ним понять процессы, которые не имеют отношения непосредственно к управлению, но могут оказать влияние на него,неблагодарное занятие. не думаю что найдется тот кто рискнет сделать подобную опцию на базе осциллографа.,учесть все корреляционные процессы в исполнительной части системы,тем более механической,лично мне не представляется пока возможным.

Не знаю, подсказал что полезное? Я кувыркался с машиной неделю. получилось так как описал.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

На счет перечисления всех регалий этого двигателя, мне казалось что это излишне. Вот к примеру, на BMW, там и впускной распредвал регулируется и выпусной, а все называют его просто Valvetronic да же не вспоминая про двойное VVT. Но это так, отступление.
Про осциллограф и графики. Думаю что каждый в праве искать неисправности так как ему легче и удобней. Хоть с бубном пляши, главное что бы был результат и не было последствий для машины и окружающих. Мне осциллограф помогает найти направление где именно надо подтвердить неисправность уже классическими (понятными для других) методами. Осциллограммы, это только для меня и тех кто в этом понимает.
Про зазор в 1.2 мм между шляпкой регулировочного болта и коромыслом, то же слышал и сразу сделал на одной голове (где был сильный разброс в 2 - 3 десятки), это чуть помогло, на 7* стал ровней работать, но при переходе на 3,3* все повторилось так же. Регулировку и обучение датчиков VVEL делал, правда с помощью сканера. Интересно что из записей с таких же исправных двигателей у меня нет ни одной где бы управление VVEL было меньше 7*. Возможно это последствия неправильной работы головок.
Пока еще рано утверждать, но предполагаю что на данной машине в основном сбита общая регулировка головок из за отдельной замены так называемых лестниц VVEL (прикол авто переводчика) что категорически нельзя делать так как она шлифуется в размер вместе с головкой блока (меняются они только вместе). Это косвенно подтверждает общее увеличение зазора впускных клапанов, примерно на одинаковую величину (15 - 20 соток) на одной головке.
По щупам. Для этого двигателя щупы нужны довольно длинные с изогнутым под нужным углом кончиками. А у меня короткие щупы с шагом в 1 десятку что явно недостаточно для такого двигателя (но я и не механик что бы иметь большой набор).
Сегодня сделал самодельную индикаторную стойку для подтверждения своего предположения о разной настройке величины открытия клапанов по обеим головкам. Пока успел сделать только два замера по 5 и 6 цилиндрам. У меня получилось что в положении VVEL для минимального открытия, клапан 5 цилиндра открывается на 30 соток, а клапан 6 цилиндра на 17 соток. Это так же может подтверждать версию о установке лестницы VVEL от другой головки.

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

andreika
Вы, зря обижаетесь.Я же не пытаюсь вас поучать.. Дело не в регалиях двигателя, которые вы не перечислили.
Я написал, что ошибка у меня была такая же. Уверен ,что вы знаете, и держите информацию по умолчанию. Но действия наталкивают на другую мысль.
Да любой кто сталкивается с такой ситуацией, 100% будет действовать также. Механизм разбирался- конечно же сразу возникает мысль проверить там где лазили. А дальше по инерции.. И работаешь и ищешь там где лазили. И то что знал , вспомнишь тогда когда отработаешь до тупика или логического конца. и вернешься в начало.

Я не стал описывать, что делал подробно, но то что менял местами актуаторы написал. и получил результат соответствующий. и вернулся в исходное.

-Р0300- не является характерным для VVEL/он появился намного раньше.
-Может ли неисправность VVEL вызвать этот код. да такое возможно. но этот код будет не один. А если один? То см. п.1
-Система VVEL навернута на систему(давно существующую) VVT а не наоборот.
логично и разбираться в такой же последовательности и проверить все то, что может вызвать появление этого кода. отбросив пока VVEL/

Вот собственно , что имел ввиду.

Согласен, это вполне можно предположить. Особенно если смотреть фото ,которые вами выложены. Очень похоже на то что искали механическую неисправность. Поэтому ни замену ни регулировки исключать нельзя. но ведь это последняя версия, не так ли.? А дальше следовать совету официалов.

Р1047,Р0300 Вот с такими кодами была на днях машина . И модуль я не менял. Хотя здесь вероятность была 50/50. Первым отработал по Р0300- все в норме. А вот по Р1047- внутренняя неисправность модуля, у меня был вопрос. И разбирать его я не собирался. А когда проверку провел Стало ясно кто ведомый, а кто ведущий . Дальше рулил старый добрый посталограф , два канала и сравнил сигнал управления(команду) с сигналом ШИР.. Несоответствие сигналов выявило неисправный элемент.Который по большому счету участия в управлении не принимает. Но влияет на управление и сбивает работу механизма легко. Пишу это , только лишь потому , что тему прочтем не только мы с вами. Я понимаю описывать все пошагово.
Но то что вы делаете в части VVEL вы же описываете очень подробно. Ну а остальное нужно понимать двояко:- это элементарно,поэтому все сделано и проверено; или нет. Поэтому я ориентируюсь на ваши посты.
И никакой задней мысли не имею.
Вот вы написали:
andreika написал:

а ведь я не случайно написал как это сделал.
Правильно собранный механизм начнет работать сразу если попадает в полосу захвата системы управления,надо оно мне буквы ковырять лишние. Суть не в том, чем делать.
Понимая вашу ситуацию больше надоедать не буду, потому как вам сейчас не до писанины.Так что если отвлек своим бесполезным ворчанием ,извините.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

И в мыслях не было обижаться. Просто времени не всегда хватает все подробно разъяснить.

Пока мучает вопрос почему на других таких же исправных машинах система подъема клапанов не переходит в режим работы менее 7*. Хочу записать видео текущих данных с учетом этой информации, но уже неделю такая машина все обещает приехать. Ранее делал видео текущих параметров при прогреве (той машины что сейчас делаю), но весит оно очень много, по этому сделал несколько скринов экрана видео. Правда, в некоторых графиках рамки сигнала стоят по умолчанию (грубый диапазон) по этому у их визуальных изменений почти нет. Что бы не дублировать некоторые параметры: обороты, температура, напряжение АКБ и время впрыска по банкам, они показаны над графиками. К сожалению. разряжение на впуске сканер выводит только в вольтах, но думаю и так понятно что чем больше напряжение тем хуже разряжение (нижний правый график).
Пояснение. система VVEL и довороты распредвалов примерно через каждые 10 сек сами переходит на разные режимы работы наверное из за проявления неисправности (или чего то другого).

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

Ну коли так,то виноват то кто пытался подсказать- не умеет. я попробую еще раз и по пунктам.Если коснусь области которая вам известна и даже шахматному коню понятна. дочитайте. просто объяснять не умею.
Ваш последний пост наталкивает меня на мысль, что вы пытаетесь понять. и заставить электронику работать, но это ошибка.

1. имеем систему управления, но вцепились в исполнительное устройство, крепко вцепились. Используем на полную осциллограф, сканер. Что мы смотрим?
УПРАВЛЕНИЕ.
А сам механизм, нас интересующий , это что управление- нет.
Это исполнительное устройство системы VVEL-К тому же механическое
что в итоге имеем: мы видим только ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИГНАЛЫ.Это команды и результат реакции на них. А МЕЖДУ ними? А между ними находится то, что вы крутите измеряете , фотографируете и пр. и пытаетесь понять Почему оно не становится в положение, которое вам нужно.В подобной ситуации,оциллограф хорош для экспресс оценки, сканер хорош и нужен для контроля за ситуацией в общем. Иными словами;- пытаться анализировать процессы по входным и выходным параметрам внутри "черного ящика", коим и является этот механизм- это тупиковый вариант и потеря времени.
2.Диапазон регулирования и полоса захвата системы управления.Это разное и путать их нельзя.
Полосу захвата системы управления вы определили? А диапазон в котором происходит регулирование высоты подъема клапанов? Похоже нет. потому как пытаетесь по данным вход- выход понять работу механизма.А это нужно сделать на подозреваемом и сравнить со второй головкой. Но по вашим постам я не увидел , чтобы вы сравнили механизмы головок.
Вы что вторую не вскрывали? Мне сдается что в подобной ситуации это не будет лишним.
3.Теперь напишу , слово которого боятся многие-КОРРЕЛЯЦИЯ.
А поясню просто - это то, что может возникнуть и повлиять на управление или регулирование. Но главное: оно не имеет непосредственного отношения к ни к управлению ни к регулированию.
как в нашем случае. видим параметры а они не такие как нам нужно.
Иными словами- определенной команде должно соответствовать определенное положение механизма. причем это заложено изначально.Но что-то мешает. и тогда система делает все возможное в пределах полосы захвата и диапазона регулировок. и мы видим просто результат. и в данном случае неисправность может быть и механическая и электрическая.. Поскольку корреляция рассматривается между двумя величинами - вот и нужно рассмотреть также. в данном случае - команда - и механическое положение ей соответствующее; Электрическую часть тоже нужно не упустить. Просто по памяти- модуль управления получает от блока команду по CAN, дальше там есть питание самого модуля, от главного реле и + 12 В бортовой сети. Моторы VVTL 2шт. значит есть два драйвера( в одном или в разных корпусах значения не имеет) но управление разделено.А значит мы можем иметь несоответствие между сигналом команды с драйвера и электрическим сигналом регулирования(на моторчик.), сравнить надо. Далее нужно рассматривать и как отрабатывает стык вал -моторчик. Вообщем подход понятен- берется две величины и рассматривается. и выявляем эту клятую корреляцию. Как сделать быстрее не знаю. сравнивать с другой головой.
тогда можно анализировать.А если повезет , то и неисправность найдется. Понятно, что долго и нудно. я работал на обеих головках сразу, крышки сняты. механизмы двигал,если надо включал зажигание, VVT исключать нельзя, на него навернут, Вот так сравнивая по две позиции на корреляцию двигался.

3.Вернусь к пункту на что вы . отреагировали.
Вы очень быстро определили систему в которой неисправность. Напишу еще раз код на который вы сориентировались Р0300 говорит четко о пропусках воспламенения (хаотичных). Но неисправность(и) которые могут скрываться за этим кодом были задолго до появления системы управления, не говоря уже о VVT и VVEL. Понятно, что забитые грани болтов и иные следы "хирургического " вмешательства привели к инерции мысли.
Я прочитав первый ваш пост, подумал:- "повезло" человеку.У вас сейчас появилось понимание того , что вы далеко не первый у этого авто? А теперь дальше:: да его разбирали , крутили меняли, регулировали и пр. вы даже не можете предположить, Что и где. и Собирали его на ОТЪЕ. сь- лишь бы забрали, лишь бы избавиться, думаю что некоторые бы и эвакуатор оплатили. Это характерно, когда желание быстро срезать бабло, а потом пошло не так.
думаю там сюрпризов может оказаться больше.
Машину которую вы ждете. не думаю что она вам поможет. опять же подключитесь к "черному ящику" вход\выход и сравнить сможете только текущие параметры.
И последнее- диапазон регулирования механизма- определите его. выставьте регулировки чтобы они в него попадали.(получится точно посередине- отлично; вправо- влево(больше меньше , но в пределах- нормально.Делаете адаптацию если прошла- значит система приняла в полосу захвата и будет управлять. если нет то регулировки находятся за пределами ее полосы захвата. пробуйте вогнать их туда. что касаемо показателей параметров. бл, они могут быть другими это не страшно. Система рулит как - вопрос другой. Возможно это сюрпризы в другом месте.Что очень даже возможно..

Чем отличается механик от диагноста: механик чтобы добраться до истины перекапывает кучу г. чтобы найти крупинку золота(причину). Диагност перекапывает кучу золота, чтобы найти в ней крупинку г.
судьба.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

Читайте также: