Стенд для проверки трамблера

Обновлено: 12.03.2025

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

Ослабляем крепление трамблера.
Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

У цепных двигателей ВАЗ бегунок вращается по часовой стрелке, а метки 10, 5 и 0 градусов опережения зажигания выполнены на передней крышке блока цилиндров. А на шкиве присутствует единственная метка. Алгоритм установки угла можно использовать от москвичевской инструкции, но все вращения происходят в противоположную сторону.

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

Поискал я в интернете, где можно настроить трамблер в г. Краснодаре, понял, что последний раз этим тут занимались годах эдак в 90х, наверное, и понял. что колхозить стенд придется самому :(. А то уже не знаю, как разобраться, почему у меня на высоких оборотах детонация, и зажигание в минус приходится заворачивать так, что обороты падают ХХ и работает мотор нестабильно :(.

В общем компоненты стенда такие:
1. Электродрель с плавной регулировкой оборотов до 2000 об/мин
2. стробоскоп
3. автомобильные коммутатор, катушка зажигания и свеча
4. компьютерный блок питания 12V.
5. диск с метками пронумерованными
6. лист бумаги сменный.
7. автомобильный тахометр цифровой

Идея такая: в темноте крутим трамблер дрелью и светим стробоскопом. Лист бумаги лежит прямо под диском, вращающимся одновременно с валом дрели. На минимальных оборотах наносим маркером метку на лист напротив одной из меток на диске. Это будет точка отсчета "0". Потом увеличиваем обороты с некоторым шагом и при разных оборотах наносим на лист метки напротив мест, куда смещается метка на диске. таким образом, получаем характеристику центробежного регулятора трамблера.

Собственно, все компоненты у меня имеются, кроме блока питания на 12 вольт. Вот по нему и сомнения: выдержит ли он нагрузку автомобильной системы зажигания?

Кто-нибудь, что-то такое уже делал? Может, есть идеи лучше?

Спасибо за ответы!

Кто-нибудь, что-то такое уже делал? Может, есть идеи лучше?

Спасибо за ответы!

Крутить можно не снимая с двигла, да и блок питания не проблема.

Весь вопрос с чем сравнивать.
Нужны тарировочные таблицы, и не только для центробежного регулятора но и для ваккумника.

Для проверки ваккуумника потребуется насос для создания ваккуума и тарированный двух коленный жидкостный (водяной) манометр

Это же элементарно, Ватсон! Блок питания - АКБ. Его для "системы зажигания" хватит более чем :).

Всплывали такие темы несколько раз. Филлип, кажется, открывал предыдущую :). Торо64, вроде бы тоже заморачивался этим вопросом, и Николай. Надо поискать немного. Графики опережения есть в литературе (это для Вячеслав7145116) в библиотеке.

Кстати, aas___, многое указывает на ослабление "большой" пружинки в трамблере - детонация на оборотах, при хорошей работе на ХХ и малых оборотах. Правильной дорогой идешь :).

Вакууммер несложно изготовить из эконометра.

. колхозить стенд придется самому :(. .

Идея такая: в темноте крутим трамблер дрелью и светим стробоскопом. .

Кто-нибудь, что-то такое уже делал? Может, есть идеи лучше?

Спасибо за ответы!

Вакууммер несложно изготовить из эконометра.

Вакуумметр колхозить не надо. Параметры весьма стабильны у вакуумкорректора. Достаточно проверить момент начала работы вакуумника - они разные для волжского и уазовского. Да и сами вакуумники по виду отличить несложно.

Невтерпёж сделать вакуумметр - сделайте его из вакуумника же. Как приделать шкалу и стрелку - задачки для кружка "Умелые руки" младшего состава.

Совет бывалого.
Постарайтесь найти стробоскоп без датчика от высоковольтной части, простой - на "-" и на безымянный КЗ. Сэкономите кучу оборудования, места и, что главное, энергии. К регулятору дрели лучше добавить ЛАТР - с ним намного легче "ловить" обороты.

. Графики опережения есть в литературе (это для Вячеслав7145116) в библиотеке.

Поиск не помогает, а инфа нужна до зарезу.

Еще месяц тому назад кричал тут в эхе, но никто не отозвался.
Будь другом кинься ссылкой :confused:

Поиск не помогает, а инфа нужна до зарезу.

Еще месяц тому назад кричал тут в эхе, но никто не отозвался.
Будь другом кинься ссылкой :confused:

Раздел УАЗ-469
Автомобиль УАЗ-469. Руководство по войсковому ремонту. МО 1983г. (12Мб в формате DjVu)
Автомобили семейства УАЗ-469. Руководство по эксплуатации. МО 1985г (3Мб в формате DjVu)
Автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б. Техническое обслуживание и ремонт. Орлов, Варченко. 1976г. (6,5Мб в формате DjVu)
В какой-то из этих книг точно было.

Так же было тут:
Раздел Двигатели
ДВИГАТЕЛЬ 421 его модификации и исполнения.

Это же элементарно, Ватсон! Блок питания - АКБ. Его для "системы зажигания" хватит более чем :).

Вакууммер несложно изготовить из эконометра.

А какая там пружинка "большая"? Которая работает на всех оборотах, или только на высоких?

Может, есть идеи лучше?

Конечно есть идеи, дополнить этот стенд вакуумным насосом и прибором измеряющим разряжение, потому что единственное что настраивается в трамблере это корректоры, больше там нечего настраивать, а вот без вакуума корректоры не настроишь и стенд такоой просто бесполезен . :) И стробоскоп я бы на осциллограф заменил, как его применять в этом случае я знаю, а как стробоскоп применять на таком стенде, я не понял. :) Он же чтоб искру с ВМТ на двигателе сопоставлять нужен, а тут какое ВМТ и чего? :)

а вот без вакуума корректоры не настроишь и стенд такоой просто бесполезен . :)
Центробежный регулятор без вакуумника настраивается.

Конечно есть идеи, дополнить этот стенд вакуумным насосом и прибором измеряющим разряжение.
. это для чего такие сложности? Вакуумный насос всегда при Вас. Ничего лишнего не требуется. Если только Вы не страстный поборник гигиены.

потому что единственное что настраивается в трамблере это корректоры, больше там нечего настраивать.
. вас ист дас "корректор"? "Пружинки ЦР" имелись ввиду? Ну, так там придётся столкнуться не только с этим: придётся корректировать ещё и угол поворота пластины грузиков на валике - окна не хватает, приходится подпиливать.

а вот без вакуума корректоры не настроишь и стенд такоой просто бесполезен . :).
. с чего Вы взяли? Вакуумник и ЦР работают совершенно самостоятельно, просто результат дают суммированный. Но никак друг на друга не влияют.

И стробоскоп я бы на осциллограф заменил, как его применять в этом случае я знаю.
По желанию, хоть адронный коллайдер. Вы же не российский бюджет пилите - хватит и стробоскопа. За глаза.

. а как стробоскоп применять на таком стенде, я не понял. :).
. ну, уж если Вы знаете как применить тут осциллограф, то как применить стробоскоп Вы обязаны знать. Стыдно, батенька.
Так и быть, подскажу: стробоскоп показывает момент срабатывания датчика, т.е. искрообразования. Ротор датчика вращается на валике распределителя, но меняет положение по отношению к нему в зависимости от поворота грузиков ЦР. Шкала градусов вращается вместе с валиком, стробоскоп снимает сигнал с датчика - разница.

Он же чтоб искру с ВМТ на двигателе сопоставлять нужен, а тут какое ВМТ и чего? :).
Хорош прикалываться. Ныне не 1 апреля. Где Вы видели на осях графиков "обороты - град" и "разряжение-град" ВМТ?

А какая там пружинка "большая"? Которая работает на всех оборотах, или только на высоких?

Сначала работает маленькая - она даже на глаз видно что пружинка слабее, потом после ~1500об\м начинает работать большая пружинка.
Я снял шкив КВ - сделал на нем несколько меток и настаивал в одно лиц0 - поймал обороты по электронному тахометру и стрелял стробоскопом - настроил, перепроверял - вроде все нормально получилось.
Если зажигание АТЭ-2 то там вроде действительно не хватает окна на пластине октан корректора - я помню подпиливал пластину и упорный "штырек".
Вакуумник который был с трамблером, выкинул. Отличить УАЗовский вакуумник от волговского можно - у них ходы разные, Если не путаю, у одного 4мм, у другого 7мм.
Я нашел у себя вакуумник от мертвого родного УАЗовского трамблера 3312 и приколхозил его на АТЭ-2.
Всю информацию находил тут на УАЗбуке ды и ТОРО я неплохо подонимал вопросами :D:rolleyes:

.
Вакуумник который был с трамблером, выкинул. Отличить УАЗовский вакуумник от волговского можно - у них ходы разные, Если не путаю, у одного 4мм, у другого 7мм.

Уазовский от волжского отличается внешне: у волговского выштамповка крышки торчит вверз, как дно суповой тарелки, у уазовской подштамповка двойная - как будто волжское "донышко" провалили внутрь крышки, напоминает металлическую мембрану. С ходами придётся тоже мудрить-точить - они недостаточны. Но без фанатизма - не переусердствуйте!
Да, вот ещё. Не ищите уазовские вакуумники в магазинах - не найдёте. Поставляются только в комплекте с трамблёром. Идите сразу к "дедам" на барахолки, разборки - могут отдать даже даром. Я так купил несколько трамблёров в состоянии практически новых по ценам 100-150р :) .

Я тоже заморачивался этой настройкой. Причем прямо на моторе со стробоскопом и тахометром. НО.
- Вопервых имеющиеся в литературе характеристики несколько расплывчаты и дают не четкую линию а некую площадь. Правда это несколько развязывает руки чтобы в неё вписаться.

- Во вторых имеются разные источники этих цифр и разные трамблеры и кроме того моторы разных модификаций. И вот тут куча вопросов среди коих в том числе :
если одна и та же характеристика подходит всем моторам УАЗ, то так ли она хороша сама по себе.
при переходе с 80 на 93 ( с перешлифовкой) нужно ли вмешиваться в настройки или нет ( истоирически например ЗМЗ выпуская 24Д и 2401 а позже 402 и 4021 - всегда их единым трамблером комплектовал). А вот УЗАМ для М-412 выпускал распределитель под 76й бенз.

- И наконец в третьих моторы различных комплектаций заводских а так же полученных в процессе социально/эксплуатационных причин могут заиметь совершенно непредсказуемую детонационную характеристику, которую в цифрах не найти ни в одном талмуде. Мало того эта характеристика ещё и нестабильна - влияние оказывает куча вещей, начиная с степени палености топлива, и кончая атмосферными явлениями. Кроме того можно упомянуть стиль езды и скорость износа мотора и так вообще до цен на мандарины в Сочи можно дойти.

Поэтому если и настраивать на стенде, и чтобы не попасть в положение Дон Кихота с его мельницами, не следует особо заморачиваться и опять же вывести характеристики в пределы некоей площади нарытой по данным к похожему мотору. Этого с учетом старомодности конструкции мотора, который имеет относительно невысокую степень сжатия и форму камер сгорания в виде мыльницы и штанговый ГРМ с карбом вполне достаточно. Уже не говоря о том что и безо всякого стенда проконтролировать натяг пружинок и свободу перемещения грузиков в ЦБ тоже достаточно для повседневной эксплуатации.

У меня последней каплей стало то, что я купил новенький трамблер Р-119Б ( это Волга кстати) просто его смазав поставил. В поведении мотора не изменилось ничего, но расход горючки ощутимо на 10% упал. Для справки могу сказать что - мотор 414600 с пробегом в 200 тыс км, с коллектором от 2401,карбом ОЗОН-2105 с подогнанными настройками и расточенным диффузором 1й камеры и возд фильтром ВАЗ, контактно тиристорным блоком зажигания с синусоидальным током искры с многоискровым эффектом на всех режимах.

Ну а если уж очень хочется чтобы мотор работал более ближе к границе детонации, то ему пригодится АОК вроде Силыча с ДД, который огрехи механических автоматов сократит и в конечном итоге будет учитывать все факторы изложенные выше ( паленость топлива - цены в сочи) по реакции самого мотора. Ну и стоимость этого стройства такова, что когда после его применения не будет уловлено каких то ощутимых изменений в поведении мотора ( динамика, расход, пуск итп), а это оч возможно в случае когда имеет место достаточно прилично работающий распределитель, то будет не оч обидно на потраченные средства и время. Правда в варианте при применении бензина 93 вместо 76 ( 80) без переточки ГБЦ, когда детонации не добиться, этому устройству вообще делать нечего.

Mayor, приветствую Вас! Не пугайте новичков, а то бросят дело не начав.

Мне удалось наладить на стенде практически по графику. Но всё это хозяйство имеет свойство уходить со временем. Но. Есть стенд, есть график - всё можно держать в пределах приличного и даже достойного. Заводское от налаженного отличается весьма сильно.

Оч хорошо. В смысле хорошо когда знаешь какую именно характеристику делать. Ну а если это неизвестно как например в моем случае, когда не мотор, а смесь бульдога и носорога ( да ещё и жирафа наверное). Именно поэтому возможно чужеродный трамблер с заводской настройкой, которая отличается от той что после доводки на стенде оказалась оч даже приемлимой в эксплуатации. Как тогда? Стоит ли игра гемороидальных свечь?

Кто ищет - тот найдёт. Усердие всё превозмогает. Кто хочет лёгкого результата (типо, пошёл и купил) - не добьётся желаемого. Ленивым и нелюбопытным здесь делать нечего, Ваш пример - лучшее тому доказательство: Вас спрашивают, а не Вы. :)
Всё ведь начиналось с Махно.

Терминология

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

Ослабляем крепление трамблера.
Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

Поискал я в интернете, где можно настроить трамблер в г. Краснодаре, понял, что последний раз этим тут занимались годах эдак в 90х, наверное, и понял. что колхозить стенд придется самому . А то уже не знаю, как разобраться, почему у меня на высоких оборотах детонация, и зажигание в минус приходится заворачивать так, что обороты падают ХХ и работает мотор нестабильно .

Кто-нибудь, что-то такое уже делал? Может, есть идеи лучше?

Спасибо за ответы!

Поискал я в интернете, где можно настроить трамблер в г. Краснодаре, понял, что последний раз этим тут занимались годах эдак в 90х, наверное, и понял. что колхозить стенд придется самому . А то уже не знаю, как разобраться, почему у меня на высоких оборотах детонация, и зажигание в минус приходится заворачивать так, что обороты падают ХХ и работает мотор нестабильно .

Кто-нибудь, что-то такое уже делал? Может, есть идеи лучше?

Спасибо за ответы!

Крутить можно не снимая с двигла, да и блок питания не проблема.

Перед установкой распределителя зажигания на стенд проверьте состояние контактов прерывателя, не заедает ли на оси рычажок с подвижным контактом и усилие прижатия контактов, которое должно быть 4,9-5,88 Н (500-600 гс).

Проверьте износ текстолитовой колодки рычажка прерывателя. В случае износа установите требуемый зазор между контактами прерывателя. Если рычажок заедает на оси или ослабла его пружина, замените контактную группу.

Если контакты прерывателя загрязнены, пригорели или подверглись эрозии, то зачистите их бархатным надфилем. Применять для этой цели шлифовальную шкурку и другие абразивные материалы нельзя. После зачистки протрите контакты прерывателя замшей, смоченной в бензине. Затем оттяните рычажок, чтобы испарился бензин, и протрите контакты еще раз сухой замшей. Вместо замши можно использовать любой материал, не оставляющий волокон.

Контакты должны соприкасаться всей поверхностью. Если этого не происходит, то, подгибая кронштейн стойки, отрегулируйте положение неподвижного контакта. Нельзя подгибать рычажок с подвижным контактом.

Протрите крышку распределителя зажигания от грязи и масла.

Слегка приподняв крышку распределителя зажигания проверьте, находится ли контакт ротора против электрода крышки в момент размыкания контактов прерывателя.

Проверка работы. Установите распределитель на контрольно-испытательный стенд для проверки приборов зажигания и соедините его с электродвигателем, частота вращения которого регулируется.

Выполните соединения с катушкой зажигания и с аккумуляторной батареей стенда аналогично схеме системы зажигания. Четыре клеммы крышки соедините с искровыми разрядниками, зазор между электродами которых регулируется.

Установите зазор 5 мм между электродами разрядников, включите электродвигатель стенда и вращайте валик распределителя зажигания несколько минут по часовой стрелке с частотой 2000 мин -1 . Затем увеличьте зазор между электродами до 10 мм и следите, нет ли внутренних разрядов в распределителе. Они выявляются по звуку или по ослаблению и перебою искрения на разряднике испытательного стенда.

Во время работы распределитель зажигания не должен производить шума при любой частоте вращения валика.

Снятие характеристики автоматического опережения зажигания. Установите распределитель зажигания на стенд и выполните электрические соединения в соответствии с инструкцией на стенд. Установите зазор 7 мм между электродами разрядника.

Включите электродвигатель стенда и вращайте валик распределителя зажигания с частотой 150-200 мин -1 . По градуированному диску стенда отметьте значение в градусах, при котором наблюдается одно из четырех искрений.

Рис. 8.24. Характеристика центробежного регулятора распределителя зажигания: А - угол опережения зажигания, град; n - частота вращения валика распределителя зажигания, мин -1

Повышая ступенчато частоту вращения на 200-300 мин -1 , определяйте по диску число градусов опережения зажигания, соответствующее каждой частоте вращения валика распределителя зажигания. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. 8.24.

Если характеристика отличается от приведенной на рисунке, то ее можно привести в норму подгибанием стоек пружин грузиков центробежного регулятора. До 1100 мин -1 -подгибайте стойку тонкой пружины, а свыше 1100 мин -1 - толстой. Для уменьшения угла увеличивайте натяжение пружин, а для увеличения - уменьшайте.

Снятие характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания. Установите распределитель зажигания на стенд и выполните соединения в соответствии с инструкцией на стенд.

Включите электродвигатель стенда и вращайте валик распределителя зажигания с частотой 1000 мин -1 . По градуированному диску отметьте значение в градусах, при котором происходит одно из четырех искрений.

Рис. 8.23. Распределитель зажигания 30.3706: 1 - валик распределителя зажигания; 2 - провод подвода тока к распределителю зажигания; 3 - защелка крепления крышки; 4 - корпус вакуумного регулятора; 5 - диафрагма; 6 - крышка вакуумного регулятора; 7 - тяга вакуумного регулятора; 8 - патрубок для вакуумного шланга от карбюратора; 9 - смазочный фитиль |фильц) кулачка; 10 - опорная пластина регулятора опережения зажигания; 11 - ротор распределителя зажигания; 12-боковой электрод с клеммой для провода к свече зажигания; 13 - крышка распределителя зажигания; 14 - центральная клемма для провода от катушки зажигания; 15 - центральный угольный электрод с пружиной; 16 - центральный контакт ротора; 17- резистор для подавления радиопомех; 18 - наружный контакт ротора; 19-ведущая пластина центробежного регулятора; 20 - грузик центробежного регулятора опережения зажигания; 21 - ось рычажка; 22 - кулачок прерывателя; 23 - рычажок прерывателя; 24 - стойка с контактами прерывателя; 25 - контакты прерывателя; 26 - подвижная пластина прерывателя; 27 - конденсатор; 28 - корпус распределителя зажигания; 29 - маслоотражательная муфта валика; 30 - стопорная пластина подшипника; 31 - подшипник подвижной пластины прерывателя; 32 - корпус масленки; 33 - винты крепления стойки с контактами прерывателя; 34 - винт клеммового зажима; а - канавка для отличия распределителей зажигания 30.3706; б - паз для перемещения стойки с контактами

Рис. 8.25. Характеристика вакуумного регулятора распределителя зажигания: А - угол опережения зажигания, град; Р - разрежение, мм рт. ст.

Плавно увеличивая разрежение, через каждые 20 мм рт. ст. отмечайте число градусов опережения зажигания относительно первоначального значения. Полученную характеристику сравните с характеристикой на рис. 8.25. Обратите внимание на четкость возврата в исходное положение после снятия вакуума подвижной пластины 20 (см. рис. 8.23) прерывателя.

Проверка угла замкнутого состояния контактов. Включите электродвигатель стенда и доведите частоту вращения валика распределителя зажигания до 1000 мин -1 . По освещенным участкам шкалы замерьте величину угла замкнутого состояния контактов, которая должна быть 55±3°. Затем проверьте углы между моментами размыкания контактов по цилиндрам относительно первого (асинхронизм), которые не должны отличаться от номинальных более чем на ±1º.

Проверка конденсатора. Емкость конденсатора, замеряемая в диапазоне частоты между 50 и 1000 Гц, должна находиться в пределах 0,20-0.25 МкФ.

Катушка зажигания

Свечи зажигания

Если замечаются перебои в зажигании, особенно в одном или нескольких цилиндрах, необходимо проверить состояние свечей.

Перед испытанием свечи зажигания с нагаром или загрязненные очистите на специальной установке струей песка и продуйте сжатым воздухом.

Если нагар светло-коричневого цвета, то его можно не удалять, так как он появляется на исправном двигателе и не нарушает работы системы зажигания.

После очистки осмотрите свечи и отрегулируйте зазор между электродами. Если на изоляторе свечи имеются сколы, трещины или повреждена приварка бокового электрода, то свечу замените.

Зазор между электродами свечи проверяйте круглым проволочным щупом. Проверять зазор плоским щупом нельзя, так как при этом не учитывается выемка на боковом электроде, которая образуется при работе свечи.

Зазор регулируйте подгибанием только бокового электрода свечи. Центральный электрод не подгибайте, так как этим можно вызвать поломку керамического изолятора.

Испытание на герметичность. Вверните свечу в соответствующее гнездо на стенде и затяните динамометрическим ключом моментом 3,2-4 кгс*м. Создайте в камере стенда давление 20 кгс/см². Накапайте из масленки на свечу несколько капель масла или керосина; если герметичность нарушена, то будут выходить пузырьки воздуха обычно между изолятором и корпусом свечи.

Электрическое испытание. Вверните свечу в гнездо на стенде и затяните указанным выше моментом. Отрегулируйте зазор между электродами разрядника на 12 мм, что соответствует напряжению 18 кВ, а затем насосом создайте давление 6 кгс/см². Установите наконечник провода высокого напряжения на свечу и подайте на нее импульсы высокого напряжения.

Если в окуляре стенда наблюдается полноценная искра, то свеча считается отличной.

Если искрение происходит между электродами разрядника, то следует понизить давление в приборе и проверить, при каком давлении наступает искрообразование между электродами свечи. Если оно начинается при давлении ниже 3 кгс/см², то свеча - дефектная.

Выключатель зажигания

Рис. 8.26. Выключатель зажигания: 1 - запорный стержень; 2 - корпус выключателя зажигания; 3 - валик; 4 - контактный диск; 5 - контактная втулка; 6 - колодка; а - широкий выступ контактной части

Выключатель зажигания установлен на кронштейне вала рулевого управления, состоит из корпуса 2 (рис. 8.26) с замком и противоугонным устройством и контактной части.

Запорный стержень 1 противоугонного устройства должен выдвигаться, если ключ установить в положение III (стоянка) и вынуть из замка. Запорный стержень должен утапливаться после поворота ключа из положения III (стоянка) в положение 0 (выключено). Ключ должен выниматься из замка только в положении III.

Читайте также: