Соединение проводов в автоэлектрике

Обновлено: 26.01.2025

Если по дороге, например, на дачу, в автомобиле погасла фара, а на протяжении выходных требуется что-либо предпринять, или же требуется подключить к бортовой сети видеорегистратор, но из-за такой мелочи неохота ехать в сервис – это вполне можно сделать и своими руками.

Разновидности проводов. Перед тем, как приступать к проведению ремонтных работ, следует вспомнить, что все разновидности проводов в автомобиле делятся на 4 типа:

Всегда требующие герметизации. Это практически все элементы соединения жгута системы управления мотором. Здесь во многих местах имеются слаботочные сигналы, для которых даже немного окисленные контакты могут стать причиной искажения показаний и неверной работе двигателя;
Не требующие герметизации. Стандартным примером может стать огромное количество колодок под приборной панелью. Логика здесь достаточно простая – в них отсутствует возможность проникновения влаги, если только автомобиль не утонет;
Нуждающиеся в герметизации, но когда этого не делают с целью экономии. Особенно это касается бюджетных автомобилей. В качестве примера можно взять соединения колодок управления двигателем, расположенных в подкапотном пространстве. В частности, соединения датчиков АБС герметизируют всегда, а провода к лампам фар — нет;
Никогда не герметизируемые. Это силовая проводка, клеммы батареи, силовой и управляющие провода стартера и генератора.

Важным моментом становится то, что при ремонте проводки или подсоединении к штатным цепям машины необходимо выполнять соединения на том же уровне, какой применил автопроизводитель. А при подключении нестандартной магнитолы, регистратора либо при установке сигнализации под панелью приборов, можно особо не заморачиваться касательно герметизации соединений.

Перед тем, как приступать к проведению ремонтных работ, следует вспомнить, что все разновидности проводов в автомобиле делятся на 4 типа

Проведение ремонта. Например, проблема состоит в том, что погасла фара, с очевидным дефектом в виде оплавленной колодки или обрыве старых проводов. Колодка может быть приобретена в любом автомобильном магазине, но предстоит соединить провода. Для этого имеется два способа – скрутка и спайка.

Скрутка – плюсы и минусы. Основным преимуществом данного метода становится то, что более простого и быстрого способа соединить провода не существует. К преимуществам можно отнести:

Не требуются специальные инструменты;
Оригинальные провода сохраняют целостность (изоляция не в счет);
Соединение при необходимости легко демонтировать;
Оптимальный вариант для слаботочных соединений.

В большинстве случаев скрутку делают халтурно;
Соединение получается громоздким;
Надежность контакта на разрыв невысокая;
В ряде случаев сделать скрутку не дает малая длина соединяемых проводов;
Со временем скрутки окисляются;
Нежелательно использовать в силовых цепях.

Пайка – плюсы и минусы. К положительным качествам такого соединения можно отнести:

Но есть у него и несколько минусов:

Окисление на открытом воздухе;
Необходимость наличия паяльника, припоя и флюса, а также умения всем этим пользоваться;
Отдельные производители (Volkswagen) официально запрещают использование пайки при ремонте.

Заключение. Кроме скрутки и пайки, имеется еще несколько других способов, например, обжимка. Это специальный комплект с гильзами и термоусадочными трубками. Основным недостатком становится то, что чаще всего такой комплект у владельца отсутствует.

Прежде чем браться за ремонт, вспомним, что все соединения проводов в автомобиле можно условно разделить на четыре вида.

Те, которые всегда герметизируют. Это почти все соединения жгута системы управления двигателем. Там во многих местах присутствуют слаботочные сигналы, для которых любое окисление контактов приведет к искажению показаний и неправильной работе двигателя.
Те, которые обычно не герметизируют. Типичный пример — огромное количество колодок под панелью приборов. Логика простая: влага в них проникнуть не может, если только машина не утонет.
Те, которые надо бы герметизировать, но ради экономии не герметизируют — особенно на бюджетных машинах. Взять соединения колодок проводов в подкапотном пространстве, не относящиеся к системе управления двигателем. В частности, соединения датчиков АБС герметизируют всегда, а провода к лампам фар — нет.
Те, которые никогда не герметизируют. Речь, в основном, о силовой проводке. Это клеммы батареи, силовой и управляющие провода стартера и генератора.

Важно: при ремонте проводки или подсоединении к штатным цепям машины необходимо выполнять соединения на том же уровне, какой применил автопроизводитель.

При подключении нештатной магнитолы, регистратора или при установке сигнализации под панелью приборов можно особенно не заморачиваться с герметизацией соединений.

Работая с силовыми цепями под капотом, уплотнять соединения желательно по возможности. А если придется ремонтировать соединения проводов системы управления двигателем, то важна тщательная гидроизоляция.

Центральный блок сигнализации размещается под панелью приборов. Его контакты абсолютно не защищены от влаги. Поэтому монтаж можно вести без герметизации.

О какой влагозащите проводки автомобилей, выпускавшихся до 80‑х годов прошлого века, могла идти речь, когда предохранители просто вставлялись в прорези негерметичных колодок?

Ремонтируем

Предположим, что погасла фара, причем дефект очевиден: обрыв старых проводов или оплавление колодки. Колодку можно купить в любом магазине автозапчастей, но предстоит соединить провода… Основных способов ремонта — два: скрутка и пайка.

Скрутка — за и против

Скрутка имеет огромное преимущество — более простого и быстрого способа соединения проводов не существует.

Достоинства:

не требуются специальные инструменты;
оригинальные провода сохраняют целостность (изоляция не в счет);
соединение при необходимости легко демонтировать;
оптимальный вариант для слаботочных соединений.

в большинстве случаев скрутку делают халтурно;
соединение получается громоздким;
надежность контакта на разрыв невысокая;
в ряде случаев сделать скрутку не дает малая длина соединяемых проводов;
со временем скрутки окисляются;
нежелательно использовать в силовых цепях.

Скрутка высокой прочности под замотку изолентой: закрутить зачищенные участки на 3 оборота друг на друга, а затем оставшиеся концы скрутить вместе. Диаметр будет велик, но прочность очень высока.

Чтобы сделать скрутку под термоусадочную трубку, надо:

Зачистить соединяемые провода на пару сантиметров. Для этого подойдут любые подручные инструменты — хоть ножницы.
Разделить жилы на две равные части на каждом конце.
Скрутить половинки проводов и разложить их вдоль проводов, чтобы увеличение толщины скрутки было минимальным.
Заизолировать соединение.

Пайка — за и против

Достоинства:

окисление на открытом воздухе;
необходимость наличия паяльника, припоя и флюса, а также умения всем этим пользоваться;
отдельные производители (Volkswagen) официально запрещают использование пайки при ремонте.

Кроме скрутки и пайки есть и другие способы соединения проводов. К примеру, Volkswagen предлагает использовать так называемую обжимку. Есть специальные комплекты с гильзами и термоусадочными трубками. Главный недостаток очевиден: всего этого добра под рукой у автовладельца, скорее всего, нет.

Изолируем соединение

Основных способов заизолировать соединения два — изолента и термоусадочная трубка.

Изолента по универсальности, доступности и простоте применения не имеет соперников. Основных типов изоленты — два: ПВХ и ХБ. Поливинилхлоридная лента нарядно смотрится, она устойчива к влаге, выдерживает напряжение в несколько тысяч вольт. Есть и недостатки: ПВХ не является термоустойчивым, а потому его применение под капотом ограничено. На морозе такая лента ломается и теряет клейкие свойства. Что касается хлопчатобумажной ленты, то она не повреждается на морозе, выдерживает нагрев и обладает высокой износоустойчивостью. Недостаток — плохая герметичность.

ИЗОЛЕНТА

В связи с тем, что в СССР самым распространенным цветом ПВХ-изоленты был синий, появилось много шутливых высказываний, отражающих ее широкое применение в быту.

— Нет ничего более постоянного, чем временно перемотанное синей изолентой.

— С помощью прямых рук и синей изоленты можно сделать все что угодно.

При подсоединении к проводу без его разрыва применить термоусадку не удастся — тут поможет только изолента.

Зачистка проводов

Далеко не у всех есть специальные клещи-стрипперы для зачистки соединяемых проводов — на практике обычно пользуются режущим инструментом или зажигалкой. При использовании бокорезов, пассатижей или ножниц есть риск повредить токонесущие жилы — в этом смысле зажигалка безопаснее (если не пытаться устроить пожар, конечно же). Зажигалку есть смысл применять при зачистке тонких проводов.

Начнем со сварки. Она в автомобиле применяется (в заводских условиях) для соединения нескольких массовых либо плюсовых проводов. Соединение надежное при условии хорошей изоляции места соединения, но при ремонте ИМХО не применяется, потому что оборудование для сварки дорого, в труднодоступных местах им не поработаешь (а они в машине почти везде), так что на этом мы со сваркой и закончим ;)

Далее идёт скрутка. Сделанная прямыми руками скрутка - соединение довольно надежное, но есть нюансики. Во-первых как ни крути - но от вибрации это соединение со временем ослабнет. Во-вторых оно изначально плохо применимо для высоких токов. Ну и в-третьих - провода нужно тщательнейшим образом зачищать для обеспечения хорошего контакта. Таким образом я считаю применение скруток в автомобиле "условно допустимым", с учетом вышесказанного. Напоследок опишу "свой" способ скрутки, дающий на мой взгляд оптимальные результаты и по прочности и по надежности соединения. Итак, расплетаем жилки соединяемых проводов на два пучка каждый. Скручиваем их попарно, а затем скручиваем между собой ну и пригибаем к проводу.

О том что место соединения нужно защищать я далее упоминать не буду, потому что это понятно и логично для любого соединения. Впрочем, раз уж вспомнил - опять же есть по сути два распространенных и общепринятых способа изоляции/защиты соединения - термоусадка и изолента. Термоусадка в свою очередь бывает с клеем и без (ну и разная по качеству). Естественно, что идеальный вариант - это термоусадка с клеем. Она и ограничивает доступ влаги к соединению и дополнительно фиксирует его.

Далее следует пайка. И это самый сложный вопрос. Потому что именно на нем сломано немеряно копий. То есть на вопрос "можно ли паять провода в автомобиле?" существует ровно два правильных ответа - "да" и "нет". ;) То есть на самом деле паять МОЖНО (и примером тому - мерседес по w124 включительно, где большинство разъемов именно паяные), но при этом существует столько нюансов, что проще заявить что "НЕЛЬЗЯ", чем читать лекцию.

Я же прочитаю лекцию. Итак, пайка. начнем с того, что даже в идеальных условиях и на столе - при пайке требуется и хороший паяльник и главное прямые руки. То есть паять нужно УМЕТЬ. Смешно? мне - нет. Потому что большинство незаводских паяных соединений в машине называются "срали-мазали". Второй нюанс - применение флюсов. При пайке применяется флюс. Всегда. Флюсы бывают активные и нейтральные. Флюсы нужно смывать. Почти все и почти всегда. То есть тут опять же - проще написать что все и всегда, чем углубляться в еще одни дебри. Особенно важно помнить о необходимости промывки в случае активных флюсов, которые применяются для пайки "несвежих" проводов - а это в 99% наш случай, ведь на новых машинах провода паять нужно только разве что при установке сигнализации. А на старых машинах - провода уже окислены в большей или меньшей степени. Соответственно, для качественной пайки нужно зачистить каждую жилку от окислов и/или применять активный флюс. Который неминуемо засосёт под изоляцию, как ни вымывай. Кроме этого под изоляцию засосёт и припой и многожильный провод станет "одножильным" и потеряет гибкость. И успешно и неминуемо отвалится в этом месте через какое-то время от вибраций (что регулярно наблюдалось на мерседесах, несмотря на специальную конструкцию разъемов). Либо отгниёт из-за несмытого активного флюса.

Не могу не упомянуть соединительные муфты с припоем в термоусадке. Тут те же проблемы - провода должны хорошо паяться, потому что флюса там - минимальное количество и он нейтральный. Ну и требуются навыки пайки, чтобы оценить качество соединения. Потому что то что я видел на mysku как пример соединения - иначе как браком назвать нельзя.

То есть подытоживая - паяное соединение боится вибрации и требует тщательной зачистки перед пайкой и промывки после пайки. Исключения - пайка НОВЫХ проводов гарантированно нейтральным флюсом и фиксация места соединения в жгуте.

Отдельным пунктом тут стоит лямбда-зонд и его провода. Тут всё вообще прикольно, потому что есть несколько нюансов. Во-первых провода лямбда-зонда - не медные, или не совсем медные (слегка магнитятся), короче говоря паяются они не то что с активным флюсом, а вообще только с кислотой. В-вторых - Бош официально заявляет что по проводам внутрь датчика поступает воздух. Может это и не так, но эксперименты показали что воздух МОЖЕТ проходить по проводам. Действительно ли это свойство нужно для работы лямбда-зонда - я на 100% не уверен, но и не доверять бошу тоже как-то глупо. Плюс к этому совершенно точно известно что по проводам может проходить жидкость. Так вот у меня были случаи когда в лямбду по проводам попадала вода и он там внутри начинал коротить, выдавая на сигнальный провод 12В с подогрева. А на батарее просох - и заработал. Второй случай - я смазал контактолом разъем, после чего датчик таки заработал, но хватило его минут на 5 - дальше контактол дошел до датчика и он успешно издох. Как вы думаете, попадет ли кислота под изоляцию, и дойдёт ли она до датчика? А будет ли провод по-прежнему пропускать воздух? Я вот чот не сильно горю желанием проверять. И на этой ноте мы переходим к единственно правильному методу соединения проводов в автомобиле - обжимке.

Итак, обжимка. Повторюсь, я считаю этот метод оптимальным по совокупности достоинств. Это быстро, просто, технологично, надежно. Соединяемые провода не требуют особо тщательной зачистки, потому что окислы при обжимке частично разрушаются, и контакт всё равно обеспечивается. Несомненно, лучше зачищать как можно тщательнее, а еще лучше поменять кусок провода на всем протяжении где он почернел, а луше весь провод, а еще лучше машину на новую. Но, повторюсь - вполне нормально работает и так. Работа не требует каких-то особых навыков - только инструмент и здравый смысл. При чем тут здравый смысл? Ну потому что нужно выбирать соединители под сечение провода. Работать достаточно безопасно - нет вероятности ткнуть куда-то не туда паяльником, а это может быть и глаз и приборка.

Недавно вот встретил мнение что обжимка, дескать, круто, но дорого. Хм. да нет, ребята, прошли те времена когда это было дорого. Сейчас в Китае даже гидравлические кримперы стоят от 50 баксов. Как пример вот один от 4 до 70 квадратов и вот второй - от 8 до 300 квадратов. Оба - в пределах 50 баксов (для белорусов как всегда + доставочка еще, итого уже порядка сотки плюс влёт на растаможку). Да, собственно, и "отечественный" КВТ ПГРс-70 не думаю что будет прям существенно дороже - порядка 70-75 баксов судя по яндексу.

Для меньших сечений применяются обычные ручные кримперы, которые даже в оффлайне стоят 30-40 баксов, а в Китае - около 20. Как пример могу привести КВТ СТВ-05 - это кримпер как раз для обжимки неизолированных муфт и клемм до 10 квадратов.

Теперь поговорим о видах расходников для соединения проводов обжимкой. Ну во-первых не могу не упомянуть самые правильные соединители для многожильных проводов.

Они обеспечивают самую правильную обжимку, так как фиксируют не только жилы, но и изоляцию. Обзор можете почитать тут. Это реальный мастхэв каждого автоэлектрика. Для них требуется обычный примпер для автомобильных неизолированных клемм. Я покупал его тут на месте, поэтому не могу дать на него ссылку, но чисто для примера у тех же КВТ это модели СТВ-04 и СТВ-14. По качеству этих кримперов ничего сказать не могу, это чисто пример "что это такое".

Данные соединители - достаточно редкий вариант, в основном же используются неизолированные муфты типа ГМЛ (их несколько разновидностей) и изолированные ГСИ и ГСИ-т - с простым пластиком и с термоусадкой. Здесь и далее ссылки на сайт КВТ приведены чисто для простоты и удобства. Никоим образом не пытаюсь их рекламировать. Производят всё это десятки фирм, купить можно не только на месте, но и в Китае. Ниже картинки ГМЛ, ГСИ, ГСИ-Т

Кстати, обратите внимание, что для ГСИ и ГСИ-Т применяются разные кримперы - СТВ-01 и СТВ-10 соответственно.

Я предпочитаю использовать неизолированные соединители. При этом для их обжимки (особенно для малых сечений) условно можно использовать и кримпер для автомобильных неизолированных клемм, что здорово упрощает жизнь. Я не могу конечно рекомендовать такое неправильное использование инструмента, но не вижу причин почему бы и нет ;)

Изолированные без термоусадки как ни странно обеспечивают очень неплохое качество соединения (при использовании специального кримпера! а не плоскогубцев), но имеют очень уж большие габариты и не обеспечивают никакой защиты от попадания влаги.

Качество соединения муфт в термоусадке по идее не должно отличаться, плюс если термоусадка с клеем - то и герметизация будет отличная. Впрочем, даже если без клея - то всё равно лучше чем у ГСИ. Чтобы исключить варианты - можно применять неизолированные соединители и качественную термоусадку с клеем. Где её покупать - тут уж каждый решает сам.

Надеюсь, что мне удалось максимально прояснить ситуацию с вариантами и нюансами соединения проводов в машине. Если будут появляться новые умные мысли - буду дополнять. Можете пройтись по моим обзорам на mysku - там есть обзоры разного инструмента и прочих полезных штук, не все из них я переношу в ЖЖ - что-то забываю, что-то специально. ;)

Все эти подключения в гаражных условиях выполняют зачастую методом скрутки проводов. Порой весьма вульгарной и грубой. И, несмотря на то что соединение на скрутке, проделанное аккуратно и тщательно, в целом работоспособно и имеет право на существование, минусов у него все же хватает. Контакт в скрутке способен ухудшаться со временем от окисления из-за нанесенного на медные жилки естественного жира с пальцев (если руки чистые), разных масел-солидолов (если руки перепачканы от ремонта), от легко попадающей извне влаги. Скруткой достаточно непросто обеспечить качественный контакт в проводах большого сечения, с протекающими токами от 10 ампер и выше – приходится зачищать скручиваемые проводники от изоляции на весьма существенной длине, что далеко не всегда возможно. Есть и другие подобные нюансы, и если вы копаетесь в машине с любовью и для себя, а не устраняете наспех неисправности перед продажей, то скруток желательно по возможности избегать.

В условиях же автозавода или мастерской хорошего уровня подключения и соединения в электропроводке выполняют, разумеется, не на скрутках, а посредством обжимки через втулки/ гильзы/ скобки или с помощью ультразвуковой сварки. Ультразвуковое устройство для сварки проводов – профессиональный прибор, и в арсенале гаражного мастера он не встречается. А вот обжим гильзами или скобами – процедура нехитрая, инструмент (обжимные клещи, кримпер) и расходники – недорогие, и соединить провода таким методом можно не хуже, чем на заводе.

Впрочем, многие обладают навыками пайки и ловко владеют паяльником, припоем и канифолью. Пропаять соединение вместо обжима гильзой – почему нет, если паяльник под рукой, а вот кримпера как раз нет? Однако ж нередко звучит мнение, что пайка в электропроводке автомобиля неприемлема. В чем причина? Объясняем!

При подготовке к пайке медные провода залуживаются – покрываются слоем припоя с использованием флюса (в качестве которого даже в XXI веке по-прежнему лучше всего работает старая-добрая канифоль), придающего припою текучесть и изолирующего от окисления точки пайки кислородом воздуха. Однако залуженный медный провод на стыке пропитанной припоем оголенной части и непропитанной, скрытой под изоляцией, теряет эластичность и приобретает определенную ломкость. Если говорить сухим языком науки – в процессе нагревания проволоки, изготовленной методом холодной деформации (а это метод, которым производится практически вся проволока, применяемая для электропроводки), происходят рекристаллизационные процессы, которые приводят к изменению физико-механических свойств меди, уменьшая стойкость к изгибу.

Залуженные, а затем спаянные проводники в точках, обозначенных стрелками, становятся более ломкими, нежели исходный провод. Для того чтобы сломать руками зачищенный от изоляции многожильный медный провод, его нужно сгибать до сотни раз подряд, а паяный достаточно согнуть в вышеозначенных точках для слома раз двадцать, и он отвалится…

Согласитесь, звучит убедительно не в пользу применения пайки для соединения проводов в машине? Однако далеко не все так страшно, и те, кто обладает пониманием процессов и навыками пайки, используют ее в автомобильной проводке запросто, без проблем и практически без каких-либо ограничений!

Да, автомобиль в движении испытывает бесконечные вибрации, часто весьма интенсивные. И если спаянный провод свободно подвесить под капотом на длине с полметра, как веревочный мост над рекой, через некоторое время вихляния и болтания он действительно может дать излом на границе пайки и изоляции. Но даже в таких малореальных условиях произойдет это нескоро, и не факт, что вообще произойдет.

Основных условий для надежного паяного соединения два. Первое – это щедрое использование термоусадки, обеспечивающей помимо электрической изоляции соединения не менее важную механическую защиту от крутого изгиба и риска того самого излома на границе залуженной и незалуженной части. Трубочка термоусадки должна закрывать не только место спая, но и иметь припуск на пару сантиметров в обе стороны от него. А для жестких проводников большого сечения спайку целесообразно затянуть двойным, а то и тройным слоем термоусадки один поверх другого.

Отметим еще вот что: использование дорогой и далеко не всегда доступной спецтермоусадки с клеевым слоем внутри для защиты пайки от влаги, которую часто рекомендуют все те же автоблогеры, совершенно не обязательно даже для подкапотных соединений. Да, для скрутки такая защита весьма полезна, ибо проникающая влага окисляет проводники в точках прижима друг к другу. Пайка же влаги не боится в принципе, а участки провода за пределами пайки, уходящие в изоляцию, пропитаны канифолью при залуживании и не пускают влагу под изоляцию, внутрь провода. Поэтому для защиты пайки достаточно самой обычной дешевой термоусадки – лишь бы оптимально подходила по диаметру.

Аналогичным образом с помощью пайки выполняются и разветвления проводов, стыки проводов, подпайка разъемов и т. п.:

И второе, еще более важное условие – тщательная фиксация проводников, в которых используется пайка, хомутами или изолентой к штатным жгутам или иным неподвижным элементам под капотом, торпедо и т. п. Красный провод на фото как раз имеет в середине затянутую в термоусадку пайку, место которой прихвачено стяжками к толстому и жесткому жгуту выше и ниже соединения и полностью защищено тем самым от колебаний, способных привести к излому:

При установке дополнительного оборудования в автомобиль, многие владельцы полагают, что при помощи пайки можно надежно и надолго соединить провода. Однако, даже опытные специалисты для соединения проводов не рекомендуют использовать паяльник, так как это может привести к необратимым последствиям.

Рассмотрим, почему в автомобиле нельзя паять провода и какую альтернативу выбрать.

Почему пайка опасна. На практике было выделено несколько причин, почему нельзя паять электропроводку:

пайка не является надежным видом крепления - во время работы двигателя проводка может вибрировать с большой силой, что приведет к разрушению соединения;
высок риск появления микротрещин, которые в 100% случаев приводят к замыканию и возгоранию.

Многие владельцы соединяют проводку в авто при помощи паяльника, а сверху заматывают это изолентой. Очень часто под ленту попадает влага, которая разрушает спайку, а это приводит к разъединению контактов.

Кроме того, во время работы высок риск воспламенения. Например, если работать паяльником в салоне, можно случайно коснуться приборной панели, которая воспламеняется с большой скоростью.

Использование какой пайки допустимо. Автоэлектрики с опытом говорят, что паять электропроводку в салоне можно, но в очень редких случаях. При этом необходимо специальное оборудование. Ни в коем случае нельзя использовать изоленту, в целях крепежа нужно применять термоусадку либо спайку.

Это достаточно сложный метод, который требует подготовки. Но результат будет очень эффективным. Проводка, соединенная термоусадкой, не рвется и не окисляется, а хороший контакт сохраняется на долгое время.

Процесс работы состоит из нескольких шагов:

Спайку надеть на один конец провода.
Скрутить оголенные провода между собой.
Натянуть спайку на скрученный участок и нагревать строительным феном, пока не будет виден припой.
Прекратить прогревать, когда припой станет пластичным.

Получившееся соединение сохранит проводку от попадания влаги и пыли.

Скрутка электропроводки. Применять пайку лучше всего на проводах с сильным напряжением. Слаботочные провода лучше соединять методом скрутки.

На поверх скрученных проводов необходимо намотать изоленту. Кроме того, поводку нужно будет соединить с главным жгутом для избежания вибрации.

Скручивание проводов осуществляется следующим образом:

Зачистить изоляцию и выровнять жилы. Оплетку нужно зачистить на расстоянии не менее 2 см от области соединения.
Расправленные жилы должны напоминать форму веника на конце.
Соединить два расправленных провода, чтобы жилы были друг между другом.
Плотно скрутить проводку и сверху обмотать изолентой.
На получившееся соединение необходимо натянуть термоусадку.

Итог. Паяльник можно применять только для соединения силового кабеля. Если речь идет о маленьких проводках с невысоким напряжением, лучше использовать метод скрутки.

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

да-да, вполне логично

Работал на заводе по ремонту самолетов АН 2. Вибрация на этом самолете в сотни раз выше чем у любого известного миру автомобиля, влага попадает под капот абсолютно легко и тем не менее вся на пайке. Автор вообще тему хоть как то изучал или просто поумничать захотелось!?

Пайка - самое надёжное соединение. А статья - нагромождение безграмотных глупостей. Любая скрутка со временем окисляется и это - процесс прогрессирующий, особенно на сильноточных цепях по той причине, что окись вызывает повышение падения напряжения - нагрев - ещё более интенсивное окисление - ещё сильнее нагрев - пожар. Пайка очень надёжна, но только в случае применения не агрессивного флюса. Лучший - спиртоканифоль. А всякие агрессивные флюсы (паяльный жир, аспирин, хлорид цинка и т. д.) вызывают сильное окисление на границе пайки и через некоторое время - полное разрушение провода в этом месте.Причём всякие промывки только ухудшают ситуацию.

это писал баран.холодное соединение всегда горячее,а горячее соединение всегда холодное!

Бред полнейший. Когда пайка была, хуже скрутки. В месте пайки, прочность в разы больше чем прочность самого провода. Как раз скрутка при плохом контакте, будет греться и шанс возгорания на порядок больше.

Бредовее статьи еще не видела. А, спаять и изолировать термоусадкой нельзя?

это статья прикол что ли какой-то?
если у вас не получаются надежные соединения припоем - пользуетесь флюсом и паяльником с чистым жалом (можно даже за 100 рублей).
да и что это за бред: "пайка разрушится от вибрации", "100% случаев приводят к замыканию и возгоранию."?
Автор, если ты искал минусы паянного соединения, то есть один существенный - это геморройно, поэтому проще скрутить, обжать и т.п.

Что за бред?
Для начала нужно хотя бы нормальные фотки в статью вставлять. Что бы люди видели как скручивать нужно.
Второй вопрос. От пайки проводов ничего плохого не случится, если паять правильно. Если руки из правильного места можно и обычным паяльником нормально спаять.
Основная проблема использование кислоты, которая рано или поздно дает окисление.
Единственный правильный момент в статье - это упоминание об использовании термоусадки(причем не любой).

Да вы что? Серьёзно? Ну а теперь давайте-ка разберем этот бред и разложим всё по полочкам: 1 - Вибрация приводящая к разрушению - в 99% случаев место спайки будет находиться "навесу", а более мягкая проводка будет гасить ЛЮБЫЕ вибрации. 2 - Микротрещины и замыкание - ни микротрещины, ни просто трещины к ЗАМЫКАНИЮ не приведут. Они могут начать искрить, а это уже другое дело. Ну и не появится трещин, ибо см. пункт 1 3 - Влага - вы только что запаяли провода, место спайки еще тёплое, вы берете изоленту и тщательно заматываете. Откуда там влага? В процессе пайки она вся испарилась! 4 - Про воспламенение панели с большой скоростью - не воспламенится, как ни старайтесь. Попортить можете, а вот от паяльника воспламенить что-то в машине не получится. 5 - Про автоэлектриков со стажем - да им просто ЛЕНИВО паять! Куда проще сделать обычную скрутку. 6 - Про строительный фен и проводку - в большинстве случаев провода в машине идут ПУЧКАМИ и соединения делать приходится в непосредственной близости от других проводов. Строительный фен тут вам угробит ВЕСЬ пучок проводов. ВЕСЬ! Он сплавится в монолитную "колбасу" 7 - Про напряжение - ну и вишенка на торте, цитирую: "Применять пайку лучше всего на проводах с сильным напряжением". Эта фраза сразу раскрывает грамотность писаки. В машине провода с "сильным" напряжением есть только в одном месте - это бронепровода. Всё. Вся остальная проводка слаботочная! 12 вольт (бывает 24, обычно на грузовиках). Возможно имелись ввиду сильно нагруженные провода, те, по которым идут высокие токи? Резюмируем: откуда вы берете весь этот бред? Да еще и людям эту ересь несете.

"Применять пайку лучше всего на проводах с сильным напряжением." автор, убейся об столб- ты понимаешь в электричестве меньше чем в ракетостроении.

Паять можно и нужно. При обжатии все то же самое. Нужно грамотно изолировать, приложив к общему жгуту, чтобы не было изгибно-крутильных колебаний спайки.

Ерунда. Хорошая и главное правильная пайка никогда не разрушится, на счет изоленты согласен, не все нормально могут намотать поэтому может попасть влага только разрушать она не будет пайку так как олову на влагу наплевать, а вот если под изоляцию провода попадет то начнет окислять жилу.

А скрутка под изоленту влагу не пускает.
Эту лабуду рассказывайте какому-нибудь ботанику который кактусы разводит

Такой бред про пайку. Пайка не боится ни воды, ни вибраций, ни тем более трещин (они появляются в бесвинцовых припоях и в жестких частях соединений типа плат), а если дернете, то она не поползет как плохая скрутка. Если попадет вода, то скрутка может окислиться и начать греться, пайке вообще пофиг на воду.
Но в любом случае надо использовать термоусадку, всегда. Она надевается прямо на соединение, а не на изоленту. Изолента обычно вообще не нужна, если используется термоусадка. Изолента чаще для фиксации используется, а не изоляции.
А в целом хорошая скрутка и пайка одинаково хороши. Так что делайте как удобнее в каждом конкретном случае. Я провода соединяю чаще скруткой под термоусадкой, т.к. это просто быстрее, чем паять. А вот разъемы всегда паяю, т.к. если их дергать, то скрутка рано или поздно может поползти.

Автор, тебе просто запостить что-то захотелось? При этом сам ничего не понимаешь в этом вопросе. У меня лично было 3 автомобиля японского производства, и даже у японцев не обходится без мест соединения проводов методом скрутки, но не просто скрутки, ее еще обжимают гильзой. Но это соединение они изолируют именно изолентой. Если провода скрутить и пропаять, то никакая вибрация и окисел не разрушит это соединение! Скорее сам провод сгниет или разрушится рядом с ним!!

Не советую применять пайку на проводах подверженных вибрации(мотор-кузов,подвеска-кузов) . Пайка создает жесткость и как по практике провод ломается на стыке с пайкой. Подобный эффект в жгуте проводов выходящих из дверей с разъемами на стойках или как некоторые спаивают провод в гофре багажника также дверей.

Чтобы надёжно соединить два провода, их нужно скрутить, а затем пропаять.

Мда уж. пайка, скрутка. 99 процентов соединений в автомобиле сделан. обжимом. Для пайки нужно электричество, скрутка запрещена в строительстве, а там условия существенно более щадящие. И не забудьте, что касаться жилок руками не следует - после этого они быстро окисляются.

Я думаю, что надо запретить публиковать такой бред. Почему любой дур. неспециалист вправе писать всякие бредни и перед публикацией не редактируются техническими консультантами? Журналисты уверовали, что они специалисты во всем? Кто по специальности автор?

На этом ресурсе есть технические консультанты? Как можно публиковать такой бред? Завтра напишут, что нужно смазывать тормозные колодки или накачивать шины до 18 атм. для экономии топлива.

Сильное напряжение, говоришь?Автор, иди коров паси.

"Спайку надеть на один конец провода" - это как так сделать?
"Натянуть спайку на скрученный участок" - еще интереснее.
"и нагревать строительным феном, пока не будет виден припой" - откуда он должен быть виден?
Автор, завязывай с графоманством. Займись чем-нибудь более полезным.

Пайка бывает разная. Если просто заполнить припоем промежуток между двумя проводниками - это и есть "просто пайка". Именно такая получается при запайке печатных плат. Припой находится между выводом и контактной площадкой, либо между выводом и металлизацией отверстия. Там он несёт основную механическую и электрическую нагрузку. А вот соединять два провода подобным образом (просто прислонив друг ко другу и заполнив промежуток припоем) - да, бяка. И не только в автоэлектрике.
Но вот если провода сперва скрутить, а потом скрутку ещё и пропаять - это уже другое. Электрический контакт будет непосредственно между проводами, а припой будет играть скорее роль "цемента". Это в целом гораздо лучше, но надо понимать, что если место соединения подвергается периодическим изгибам - то скорее всего отломится провод перед скруткой. Как раз потому что сама пропаянная скрутка, ввиду жёсткости, гнутся так уже не может. Ещё можно воспользоваться паяльными гильзами из термоусадки с колечком припоя и канифоли внутри. Надел гильзу, сделал скрутку, надвинул гильцу колечком поверх скрутки и подогрел зажигалкой. Припой расплавится и пропитает скрутку. Сама гильза термоужмётся, а за счёт дополнительных утолщений по краям загерметизирует всю конструкцию.

Читайте также: