МЕНЮ
  • Салон
  • Советы
  • Топливо
  • Трансмиссия
  • Тюнинг
  • Управление
  • Контакты

Порядок работы цилиндров тойота рав 4

Обновлено: 26.01.2025

2. Капризная система прямого впрыска D4 . По мнению многих автоспециалистов, в обозреваемом силовом агрегате используется довольно капризная система непосредственного впрыска топлива Direct Four, она же D4 2-го поколения, которая конечно же надежней, чем 1-ое поколение, однако крайне требовательна к качеству горюче-смазочных материалов и сервисным интервалам обслуживания (особенно это касается частоты замены масла с фильтрами). Кроме того, японский мотор очень склонен к спонтанному сбою любого из датчиков топливной системы, из-за чего может возникать вибрация и троение двс.

3 . Повышенный расход смазки . Также нередки случаи повышенного расхода масла обозреваемым двигателем по прошествии 90 тысяч километров пробега. Как правило, проблема, связанная с масложором заключается в глубоком залегании маслосъемных колец и проходит, как заводская недоработка. Самое интересное, что силовые узлы, прошедшие модернизацию в 2006 году, стали страдать жором масла еще больше, чем раньше.
4 . Недолговечная цепь ГРМ и водяная помпа . В рассматриваемом силовом агрегате установлена однорядная приводная цепь, которая очень склонна к растяжению после 120-130 тысяч километров пробега. Система фазорегуляции VVTi , расположенная на впуске, не славится большим ресурсом и также, как цепь ГРМ к 150 тысячам километров пробега нередко выходит из строя. Косвенными признаками вышедшего из строя фазорегулятора является появление треска и подергиваний на не прогретом двс, а также возникающие ошибки, указывающие на сбой в работе фаз газораспределения. Водяная помпа тоже недолговечна, как правило, она выходит из строя уже к 130-150 тысячам километров пробега.

5 . Мелкие болячки и неполадки . К мелким неполадкам и недоработкам японского двигателя можно отнести хрупкую обгонную муфту генератора и недолговечный клапан EGR, из-за которого система двс довольно быстро обрастает нагаром. Слабым местом обозреваемого силового агрегата, особенно первых лет выпуска, является пластиковый впускной коллектор, который сильно вибрирует на низких и холостых оборотах . Нельзя забывать и о том, что силовая установка не оснащается гидрокомпенсаторами, в связи с чем, необходимо периодически регулировать тепловые зазоры клапанов подбором толкателей.


Регламентное периодическое техобслуживание японского мотора Toyota 2 . 0 1AZ -FSE D4 16v

Какие аналогичные двигатели других марок схожи по конструкции с двс серии 1AZ-FSE 2.0 D4?

1az fse, тойота 1az fse, двигатель тойота, двигатель рав 4, 1az fse 2.0 двигатель тойота, двигатель рав 4 2.0, авенсис 1az fse, двигатель авенсис, 2.0 1az fse, 2.0 vvti, двигатель 1az fse, 1az fse тойота, 1az, fse, тойота двигатель, 2.0 литра, 16 клапанов, двигатель тойота 2.0 1az fse, двигатель рав4, toyota rav4, toyota avensis, avensis 2.0, toyota rav4 2.0, двигатель рав 4 2.0, авенсис 2.0 d4, 1az fse d4, двигатель авенсис версо, прямой впрыск, бензиновый двигатель тойота

Двигатель Toyota 1ZZ-FE 1.8 Королла, Филдер, Авенсис, РАВ 4

Краткое описание

Двигатель 1ZZ-FE применяется для установки на автомобили Toyota Corolla CE / LE / S, Fielder, Runx (Япония), Toyota Allion, Toyota Premio, Toyota Vista и Vista Ardeo, Toyota Will, Pontiac Vibe, Toyota Celica GT, Toyota Avensis, Toyota RAV4, Lotus Elise и другие.
Основные принципы при построении двигателя были – высокая производительность, легкий и компактный размер, низкие выбросы. Особенностями двигателя 1ZZ-FE являются кованые шатуны, цельнолитой коленчатый вал и впускной коллектор из пластика. Серия ZZ это первый полностью алюминиевый двигатель Toyota.

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ-FE 1.8 Королла, Филдер, Авенсис, РАВ 4

Параметр Значение
Конфигурация L
Число цилиндров 4
Объем, л 1,794
Диаметр цилиндра, мм 79
Ход поршня, мм 91,5
Степень сжатия 10
Число клапанов на цилиндр 4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм DOHC
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 92-107 кВт — (120-140 л.с.) / 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 161-179- Н•м / 4200 об/мин
Система питания мультиточечная система впрыска топлива (MPFI)
Рекомендованное минимальное октановое число бензина 92
Экологические нормы Евро 4, Евро 5
Вес, кг 102

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Блок цилиндров

Блок цилиндров 1ZZ-FE изготовлен из алюминиевого сплава. Цилиндры представляют собой чугунные гильзы. Блок цилиндров не подлежит ремонту.

Параметр Значение
Материал Алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра, мм 79,000 — 79,013
Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм 52,00

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров 1ZZ-FE легкосплавная. Привод распределительных валов осуществляется однорядной роликовой цепью. Для изменения характеристик двигателя на низких и высоких частотах вращения применена система изменения фаз газораспределения (VVT-i), что помогает обеспечить отличную топливную экономичность.

Впускной и выпускной клапаны

Общая длина клапана 88,65 мм. Диаметр тарелки впускного клапана 31 мм, выпускного – 26 мм. Диаметр стержня впускного клапана — 5,470-5,485 мм. Диаметр стержня выпускного клапана — 5,465-5,480 мм.

Коленчатый вал

Шатун

Шатун 1ZZ-FE кованный, изготовлен из высокопрочного стали с целью снижения веса.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

Изготовитель ТММС
Марка ДВС 1ZZ FE
Годы производства 1998 – 2007
Объем 1794 см3 (1,8 л)
Мощность 88 – 105 кВт (120 – 143 л. с.)
Момент крутящий 165 – 171 Нм (на 4200 об/мин)
Вес 135 кг
Степень сжатия 10
Питание инжектор
Тип мотора рядный бензиновый
Зажигание DIS-2/DIS-4
Число цилиндров 4
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 4
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор дюралевый
Выпускной коллектор сварной стальной
Распредвал оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра 81,5 мм
Поршни узкая юбка
Коленвал чугун литье
Ход поршня 79 мм
Горючее АИ-92
Нормативы экологии Евро-4
Расход топлива трасса – 6,2 л/100 км

смешанный цикл 7,7 л/100 км

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

За счет дюралевого блока производитель улучшил динамику движения автомобилей Тойота, для которых предназначен ДВС.

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

  • крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
  • головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
  • блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
  • поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
  • шатун – кованый из ванадиевого сплава;
  • коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
  • ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
  • механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Крышка ГБЦКонструкция камеры сгорания

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

  • 1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
  • 1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

  • в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
  • с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
  • одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
  • с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
  • модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Плюсы и минусы

Цековки на поршнях отсутствуют, поэтому мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Невозможен капитальный ремонт цилиндров в случае задиров зеркала и механической выработки гильзы. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

  • Wish – минивэн пятидверный;
  • Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
  • Isis – минивэн семиместный;
  • Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
  • Corolla Altis – для азиатского рынка;
  • Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
  • Premio – крупногабаритный седан класса D;
  • Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
  • Caldina – универсал переднеприводный;
  • Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
  • RAV4 – кроссовер полноприводный;
  • Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
  • Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
  • MR2 – двухместная спортивная версия;
  • WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

  • Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
  • Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

  • приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
  • ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
  • заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
  • система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
  • картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
  • топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

Вибрации выработка задней подушки ДВС замена подушки
Плавающие обороты 1) засор дроссельной заслонки

С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец, поэтому при высоком расходе смазки на моторах, выпущенных раньше этого периода, достаточно поменять кольца для решения проблемы.

Варианты тюнинга мотора

Разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложен потенциал около 50 л. с. Для увеличения мощности используется атмосферный тюнинг:

  • демонтаж катколлектора;
  • установка прямоточного выхлопа и паука;
  • использование распредвала с 10 мм подъемом кулачков и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;
  • монтаж интеркуллера для охлаждения воздуха.

Другим вариантом становится турбо тюнинг для получения 200 л. с.:

  • использование форсунок 440сс;
  • монтаж насоса Walbro 255;
  • установка байпасного Blow-Off клапана;
  • применение турбины Garrett GT.

При использовании наддува тюнинг завершается перепрошивкой версии программного обеспечения ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бара в турбине вредно для общего эксплуатационного ресурса ДВС.

Таким образом, мотор 1ZZ-FE имеет классическую архитектуру рядной четверки атмосферного типа, но в алюминиевом блоке с дюралевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый блок обеспечивает максимум 350 000 км пробега, мощность 143 л. с. и крутящий момент 171 Нм.



Добрый день, сегодня в нашей статье мы рассмотрим легендарный атмосферный бензиновый мотор Тойоты Рав 4 — Toyota 2.0 литра серии 1AZ-FE с системой MPI VVTi (16 клапанов) мощностью 137/152 лошадиных сил и узнаем, какими технологичными особенностями, характеристиками, ресурсом, надежностью, конструкцией, сервисными интервалами, частыми поломками (заводскими недоработками и болячками) обладает японский силовой агрегат. Кроме того, расскажем, насколько экономичен, практичен в ремонте/обслуживании, а также, какими положительными/отрицательными отзывами, плюсами и минусами славится 2.0-литровый двигатель, входящий в семейство моторов «AZ-серия«, которым на протяжении почти 12 лет компоновали наиболее востребованные автомодели концерна «Тойота«.

2. Вибрация, дерганье и потряхивание на холостых . Как правило, виновником чрезмерной вибрации или дерганья на холостых оборотах, является образование сильного загрязнения на заслонке дроссельного типа. В большинстве случаев, проблема решается банальной прочисткой системы специальной автохимией.
3 . Повышенный расход моторного масла . По многочисленным утверждениям автовладельцев, тойотовские двигатели, которые были выпущены после 2007 года достаточно сильно склонны к масложору , который с каждым километром только прогрессирует. По мнению автоспециалистов, прогрессирующий жор масла в обозреваемом моторе происходит из-за конструкторской особенности шатунно-поршневой группы, полностью убрать который просто невозможно, а вот снизить вполне (справочно: использование специальных присадок или частая смена моторного масла помогут незначительно уменьшить расход смазки).
4 . Малый ресурс водяной помпы и цепи ГРМ . К сожалению, водяная помпа и приводная цепь газораспределительного механизма в этом японском моторе не выделяются долговечностью, точнее наоборот, эти компоненты силового узла довольно быстро просятся на замену. Так, например, срок службы водяной помпы, в среднем оставляет около 40-50 тысяч килмоетров пробега, а цепь ГРМ в большинстве случаев начинает вытягиваться уже после 120-130 тысяч километров пробега.
5 . Посторонние звуки из-под капота при работе на холостых . Нередки также случаи появления посторонних звуков из-под капота в процессе работы силового агрегата на холостых оборотах. В большинстве случаев, виновником неприятных звуков выступает система фазорегуляции, расположенная впуске — VVTi. Назвать эту неприятность критической нельзя, однако дилеры, какое-то время даже меняли шумный фазорегулятор по гарантии.
Сервисное техобслуживания 2 . 0-литрового двигателя 1AZ -FE 16v, согласно регламенту завода Toyota

Какие моторы других производителей являются аналогами Toyota серии 1AZ-FE 2. 0 VVTi?

Реальный ресурс двигателя на Тойота Рав 4 2.0, 2.2, 2.5

Тойота Рав 4 всегда позиционировал себя, как компактный кроссовер, в большей мере предназначенный для молодежи. Собственно, расшифровка аббревиатуры RAV и говорит об основной идеи, заложенной производителем в основе японского автомобиля — Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Что в переводе означает – полноприводный автомобиль для активного отдыха. Именно цифра 4 указывает на то, что крутящий момент от двигателя в этой машине передается на все четыре колеса. RAV 4 на протяжении нескольких лет занимает лидирующие позиции в своем сегменте.


Первое поколение было выпущено еще в 1994 году. На то время это был действительно уникальный автомобиль: 3-дверная или 5-дверная компоновка, независимая подвеска колес и несущая конструкция кузова. Кроссовером с большим энтузиазмом стали обзаводиться водители, ведущие активный образ жизни. С годами модель не утратила актуальность, наоборот, стала еще популярней. Сегодня с конвейера успешно сходит четвертая генерация модели. А уже в 2019 году компания Toyota начнет производство 5 поколения авто. В данной статье расскажем о том, каков ресурс двигателя Тойота Рав 4 самых первых и последних поколений.

Линейка силовых агрегатов

В компании Toyota не скрывают, что каждое новое поколение модели в основном предназначено для молодой категории водителей в возрасте 25-30 лет. Смелое заявление, можно сказать, что это даже вызов. Впрочем, японцы нисколько не отказываются от своих слов – постоянно предлагают новые комплектации. Линейка силовых агрегатов Рав 4 с завидной периодичностью обновляется, как и дизайн, интерьер и функционал кроссовера. Изначально модель комплектовали 2.0-литровым мотором 3S-FE мощностью 135 сил, спустя некоторое время появилась модификация движка 3S-GE на 178 сил. Оба мотора агрегируются механической либо автоматической коробкой.

Рабочие характеристики 3S-FE:

  • Тип мотора: 4-цилиндровый DOHC;
  • Используемое топливо: АИ-92, АИ-95;
  • Диаметр цилиндров: 82 мм;
  • Количество клапанов: 16;
  • Клапанов на цилиндр: 4;
  • Потенциальный ресурс: 400 тыс. км.


Стоит сказать, что в наличии Toyota всегда были не только полноприводные, но переднеприводные модификации, нашедшие покупателя в Северной Америке и Японии. Уже с выходом 2 поколения японцы предлагают новые варианты силовых установок: 2-литровый 1AZ-FE, 1AZ-FSE на 150 лошадиных сил, 2.4-литровый 2AZ-FE и 2AZ-FSE с заявленной мощностью 160 л.с. Находит своих покупателей и двухлитровый дизель D-4D, для которого характерна неплохая тяга.

  • Тип мотора: 4-цилиндровый DOHC;
  • Используемое топливо: АИ-95;
  • Экологическая норма: Евро-5
  • Диаметр цилиндров: 86 мм;
  • Потенциальный ресурс: 400 тыс. км.


Но, пожалуй, наибольшее разнообразие японцы предлагают с выпуском 4 поколения Тойота Рав 4. В это время сразу появляются два новеньких турбодизеля на 2.0 и 2.2 литра. Ушедший в историю движок 2.4 успешно подменяет конструктивно усовершенствованный 2.5-литровый двигатель мощностью 180 сил. Что касается популярности отдельных видов силовых установок, то наибольше полюбился отечественными водителями бензиновый 2.0-литровый мотор 1AZ-FE – он неприхотлив, надежен, ресурсоемок. Также набирает популярность 2.2-литровый турбодизель, появившийся в четвертой генерации кроссовера.

Номинальный и фактический ресурс мотора

В качестве привода ГРМ во всех бензиновых движках кроссовера служит цепь. Её ресурс заметно выше, чем на других представителях данного сегмента авто – 150 тыс. км. Владельцы Рав 4 отмечают, что после этой отметки начинается её растяжение, следовательно, эксплуатировать машину на одной и той же цепи не рекомендуется дольше 150 000 км. Двухлитровый атмосферный мотор 1AZ-FE при качественном и своевременном обслуживании проходит минимум 300 тыс. км. Случаи, когда этот движок проходил 400 и даже 500 тысяч километров, не единичны. Потенциал в этой модификации силовой установки заложен немаленький.

Примерно такой же ресурс у другого атмосферника на 2.0 литра — 3S-FE. Это достаточно надежный силовой агрегат, являющийся точной копией 2.2-литрового движка от Toyota Camry, но с одним отличием – в нем отсутствуют балансировочные валы. Мотор отлично работает на АИ-92, его клапана не страдают в случае обрыва привода ГРМ. Вместе с приводом также меняют ролик и помпу. Главное, вовремя реагировать на малейшие неисправности, а также заменять расходные материалы качественными аналогами или же оригинальными деталями.


Турбодизель AD-FTV на 2.2 литра оснащен ременной передачей. Как правило, мотор не доставляет особых проблем на протяжении первых 250-280 тысяч километров. После может понадобиться замена форсунок, которые серьёзно страдают от топлива низкого качества. Нередко раньше положенного срока владельцам приходится чистить вакуумный клапан VRV и EGR. В некоторых случаях, эти элементы преждевременно выходят из строя. Их замена обходится в 30-50 тысяч рублей. Потенциально 2.2-литровый движок способен пройти по российским дорогам 300 тыс. км. Для продления срока службы агрегата рекомендуется чистить форсунки спустя каждые 10-15 тысяч километров пробега.

Отзывы владельцев Toyota RAV 4

Двигатель 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)


В надежности и качестве атмосферных силовых установок Тойота Рав 4 с рабочим объёмом 2 литра сомневаться не стоит. Потенциально они могут пройти полмиллиона, и только из-за небрежного отношения к моторам и несоблюдения регламента проведения планового технического обслуживания в большинстве случаев данные моторы исчерпывают свой ресурс на рубеже 300 тыс. км.

Двигатель 2.2 (2AD-FTV турбодизель)


Владельцы турбодизельной модификации отмечают высокие динамические показатели автомобиля. Дизель работает тихо, в салон не доносятся посторонние звуки. При этом мотор достаточно надежен – фактический ресурс двигателя Тойота Рав 4 2.2 литра составляет 300 000 км. Качественно изготовлена и турбина, бесперебойно работающая на протяжении 200 000 км, после чего может понадобиться её незначительный ремонт.

Двигатель 2.5 (2AR-FE)


Силовой агрегат 2AR-FE достаточно неплох в конструктивном плане, каких-либо серьёзных изъянов и недостатков не имеет. С качественным обслуживанием и должным вниманием точно не подведет на протяжении первых 350 тысяч километров.

Так ли надежен кроссовер Toyota RAV4 третьего поколения?




Главное, что вам нужно знать о моторах 2.0 и 2.4 самой популярной серии AZ (60% автомобилей на двоих), — это то, что оба агрегата образца 2000 года с небольшими изменениями (в основном в системе нейтрализации отработавших газов) перекочевали с Рафика предыдущего поколения. А посему имеют неплохие шансы отходить до капремонта не менее 300 тысяч километров. Главное, не экспериментировать с качеством и сроками замены масла. Иначе через 120—150 тысяч километров понадобится досрочная замена не только цепи в приводе ГРМ, но и поршневых колец из-за прогрессирующего масложора. Особенно у очередной раз модернизированных агрегатов моложе 2007 года.


Двигатели серии AZ объемом 2,0 и 2,4 литра различаются диаметром цилиндров (86 мм и 88,5 мм) и ходом поршня (86 мм и 96 мм)

Зато тогда же подлечили самую неприятную болячку, доработав алюминиевый блок цилиндров, — уж больно хлипкой была резьба под крепление ГБЦ. Но и у модернизированных моторов манипуляции с головкой все равно нужно производить крайне осторожно: при срыве резьбы последуют утечка охлаждающей жидкости и перегрев.

И не забывайте, что эти моторы крайне любят чистоту, — а не то придется вести столетнюю войну со снижением холостых оборотов до 500—600 об/мин и последующими вибрациями. В числе противников, помимо загрязнившейся дроссельной заслонки, — клапан холостого хода, форсунки и датчик массового расхода воздуха. Также отложения активно собирает впускной коллектор и его заслонки.


В остальном же после 80—100 тысяч километров нужно приглядывать за водяным насосом (70 долларов) и задним сальником коленвала: они имеют привычку течь. А еще вручную, подбором толкателей, настраивать клапанные зазоры.


Двухлитровый мотор ­3ZR-FAE — самый объемный агрегат в серии ZR


Японские автопроизводители при рекомендации моторных масел опираются на спецификации Международного комитета по стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC). Для бензиновых моторов Тойоты RAV4 третьего поколения рекомендованы масла с одобрением ILSAC ­GF-4, разработанным в 2004 году. Однако в 2011-м вышел допуск ILSAC ­GF-5 с более высокими требованиями к энергосбережению, экологичности и защите двигателя, поэтому такой вариант приоритетнее.

Для дизеля с системами EGR или DPF производитель рекомендует малозольные масла уровня ACEA C2, если же данных систем нет — то требования те же, что и для бензиновых двигателей. Рекомендуемая вязкость — 5W-30, а в холодных регионах больше подойдет 0W-20. Срок замены масла не должен превышать 15 тысяч километров, а в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется сократить его вдвое — особенно для дизельных двигателей, если нет возможности постоянно заправлять автомобиль качественным топливом уровня Euro 5.

Первая замена долгоиграющей карбоксилатной (OAT) охлаждающей жидкости необходима при достижении пробега 150 тысяч километров, далее — каждые 90 тысяч. И не забывайте для собственной безопасности раз в 30 тысяч километров обновлять тормозную жидкость. Причем вместо рекомендованной, но устаревшей DOT 3 советую применять лучшую по характеристикам DOT 4.

Для бензиновых и дизельных двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30/0W-20
Для дизельных двигателей с EGR/DPF: масло G-Energy F Synth C2/C3 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF DX VI
Для МКП: масло G-Box GL-4/GL-5 75W-90
Для вариатора: масло G-Box CVT
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT 4



Добрый день, сегодня в нашей статье мы проведем обзор легендарного атмосферного двигателя Toyota Camry — Тойота 2AZ-FE VVTi объемом 2.4 литра на 16 клапанов (145/170 лошадиных сил) и расскажем про конструктивные особенности, технические характеристики, срок службы, надежность, строение, межсервисные интервалы техобслуживания, отзывы, распространенные проблемы (заводские болячки и неполадки) японского бензинового мотора. Кроме того, узнаем, каким расходом топлива, практичностью в ремонте, преимуществами и недостатками обладает 2.4 литровая силовая установка, относящаяся к семейству двс «AZ-series«, которой уже 20 лет оснащают популярные модели автомобилей компании Toyota.

2. Увеличенный расход моторного масла . Японские силовые установки первых лет сборки страдали распространенной проблемой, характерной для тойотовских двс, а именно масложором , правда не прогрессивным, а всего лишь умеренным. Как отмечают, автомеханики, после модернизации двигателя в 2006 году, жор масла вместо того, чтобы полностью пропасть, наоборот вырос, причем в разы и стал визитным клеймом серии 2AZ. Главной причиной появления повышенного расхода смазки, стало глубокое залегание маслосъемных колец.

3 . Малый срок службы приводной цепи и фазорегулятора . Для 2.4-литрового мотора, газораспределительный механизм оснащали довольно тонкой однорядной цепью ГРМ , которая зачастую банально вытягивалась к 130-150 тысячам километров пробега. Кроме того, один единственный у двигателя фазорегулятор системы VVTi, расположенный во впускном тракте также нельзя назвать долговечным. Как правило, приводная цепь на обозреваемом моторе менялась вместе с фазорегулятором.
4 . Частые перегревы двс . Как стало известно по прошествии определенного количества лет, рассматриваемые японские силовые агрегаты очень не любят продолжительной езды на маленькой скорости (частые пробки для этих двс сказывались очень губительно). Как утверждают автоспециалисты, те автомобили, которые чаще эксплуатировались в городском цикле, к 200 тысячам километров пробега получали уход цилиндров в эллипс и конский масложор в придачу.
5 . Мелкие болячки и неполадки . К мелким недоработкам тойотовского силового агрегата можно отнести хлипкие пластиковые шестерни балансировочных валов; недолговечные водяную помпу и обгонную муфту шкива генератора, а также слабые подушки двс. Кроме того, впускной коллектор, сделанный из пластика, особенно в моторах первых годов выпуска, сильно гудел на малых оборотах. Нередки также случаи закоксовывания клапана EGR, особенно в тех версиях двс, которые собирались в Японии.
Регламент сервисного обслуживания 16-ти клапанной силовой установки Toyota 2 . 4 2AZ -FE VVTi

Какие двигатели других марок можно отнести к аналогичным Тойота серии 2AZ-FE 2. 4 на 16 клапанов?

Читайте также:

      
  • Киа оптима запотевание фар
    •   
  • Переделка тормозов на оке
    •   
  • Индикация парктроника на приборной панели
    •   
  • Магнитола pamoc pa 8250 инструкция
    •   
  • Шумоизоляция капота пежо 3008
  • Контакты
  • Политика конфиденциальности