Снятие генератора вольво хс90

Обновлено: 28.01.2025

Решение по снятию генератора

Потребность в повышенном внимании к генератору и тем более ремонту возникает, когда приборная панель освещается лампой красного цвета: горящая батарейка говорит о пониженном напряжении в бортовой электросети.

В такой ситуации аккумулятор не заряжается, а работа двигателя осуществляется за счет оставшейся энергии. На выяснение причин и принятие соответствующих мер остается обычно до часа.

Снять генератор для диагностики или тем более замены потребуется в таких случаях:

горение соответствующей контрольной лампы;

аккумулятор перестает заряжаться или полностью разряжается при отсутствии видимых причин;

в работе генератора отмечаются сторонние шумы и нетипичные звуки;

свет фар отличается нестабильностью и тусклостью, но улучшается при увеличении оборотов двигателя.

Также можно добавить утяжеление вращения руля.

Потеря работоспособности может заключаться в таких причинах:

электрические – поломка электрических компонентов (ротор, щетки, реле, появление короткого замыкания, регулятор напряжения и т.д.);

механические – поломка корпуса, подшипников, крепления, шкива и т.д.

При любых неисправностях описанных выше лучше как можно быстрее обратиться в сервис для проведении диагностики.

Порядок снятия узла

Для двигателя на бензине

Отсоединения минусовой и плюсовой клеммы от АКБ.

Снятие ремня навесного оборудования.

Откручивается насос ГУР и отодвигается в сторону.

Снимается правый патрубок наддува.

Отсоединяется управляющий провод и откручивается плюсовая клемма на генераторе.

Ослабляются нижние болты крепления компрессора A/C и полностью откручиваются верхние болты соединяющего его с генератором.

Откручивается боковой болт крепления генератора.

Генератор вынимается из моторного отсека.

Установка узла выполняется обратной сборкой, но с той разницей, что для болтов крепления и натяжных элементов требует затяжки с определенным значением – это обеспечивают динамометрические ключи.

Для дизельного двигателя

Отсоединения минусовой и плюсовой клеммы от АКБ.

Снятие защитной крышки ДВС и крышки ремня навесного оборудования.

Снятие ремня навесного оборудования.

Откручивается насос ГУР и отодвигается в сторону.

Снимается правый патрубок наддува.

Отсоединяется управляющий провод и откручивается плюсовая клемма на генераторе.

Откручивается боковой болт крепления генератора.

Генератор вынимается из моторного отсека.

Установка узла – аналогично бензиновому варианту: с применением динамометрических ключей и в порядке, обратном относительно разборки.

Пришлось разбить на две части, чтобы выложить все фото и получилось полноценное руководство для ремонта.

Часть 1.
Некоторое время назад решил снять генератор для ревизии и профилактики…так как стал замечать что напряжение плавает и снизилось, с обычных 14.4 В, до 14.0-14.2.
Думал как уже бывало, окислились контакты…но разобрав, понял…что на носу 200000 пробега и пришло время дать вторую жизнь генератору.

Для осуществления самостоятельного ремонта генератора нам потребуется:
-Бита TORX 60, для ослабления натяжного механизма агрегатного ремня.
-Длинная головка (или стандартная+короткий удлинитель) на 12.
-Головка на 10.
-Головка на 13.
-Головка на 15.
-Ударный винтоверт или ударная отвертка (при большом желании можно обойтись обычной отверткой PH2).
-Спец головка для демонтажа обгонной муфты.
-Вороток или трещотка.
-Паяльник 60+ Вт.
-Паяльный флюс (например Ф-38Н), припой.
-Пресс или альтернативное приспособление для изъятия подшипника.
-Съемник подшипников.

1. Отключаем аккумуляторную батарею.
2. Демонтируем патрубок интеркулера или, откручиваем хомут патрубка (рожковый ключ на 7 или отвертка) от радиатора и стянув патрубок, отводим его в сторону…получаем доступ к агрегатам.

3. Вынимаем масленый щуп и закрываем отверстие. (Чтобы не сломать пластиковую ручку щупа при работе).
4. Откручиваем скобу крепления напорного шланга ГУР от распорного кронштейна. (болт с головкой на 10).
5. Откручиваем распорный кронштейн от головки блока и корпуса ГУР. (два болта с головой на 12).
6. Используя спец ключ или головку T60, сжимаем натяжитель ремня агрегатов и снимаем ремень.
7. Откручиваем три болта крепления насоса ГУР. (Удлиненная головка на 12).
8. Отводим насос в сторону.
9. Откручиваем верхний болт крепления генератора. (головка 12).

10. Вынимаем провод возбуждения генератора. (зеленая стрелочка на фото).
11. Откручиваем гайку, фиксирующую силовой провод на генераторе (желтая стрелочка на фото. головка на 13).
12. Отпускаем два нижних болта компрессора кондиционера, на пару оборотов. (синие стрелочки на фото. головка на 12).
13. Выкручиваем два болта верхнего крепления компрессора кондиционера (они же нижние болты крепления генератора). (красные стрелочки на фото, головка на 12).

14. Вынимаем генератор.

Как видно, генератор крепится к блоку двигателя через компрессор кондиционера.

Как ведет себя генератор можно услышать.
Шелест подшипников, и шуршание обгонной муфты в режиме обгона.
Обгонка конечно еще не совсем мертвая, но точно сухая.

15. Откручиваем крышку-конденсатор генератора (гайка в пластиковом корпусе-головка на 15, гайка силового провода-головка на 13, винт-PH2).

16. Откручиваем регулятор напряжения. (три винта PH2).

Дальше видим идиотизм инженерной мысли…все контакты обмотки статора-диодный мост не пропаяны…не сварены…а просто обжаты!
С точки зрения упрощения сборки это конечно плюс…с точки зрения долговечности и надежности, это огромный минус.
Не забываем что тут ни много ни мало 140 ампер, а медь как не крути, окисляется даже на открытом воздухе…а если на машине форсировать брод или принимать водные процедуры (мытье подкапотного пространства, смерть генератора неминуема.
17. Обычной отверткой разжимаем "ушки" фиксирующие выводы статора.

18. Откручиваем и снимаем диодный мост. (два винта PH2).

19. Выкручиваем 4 винто-болта соединяющий половинки корпуса генератора (болты на 8, с дополнительным шлицами PH2).
20. Располовинимаем корпус генератора, поддев половинки отверткой.
21. Вынимаем статор и откладываем его.
22.Откручиваем ролик обгонной муфты (при наличии пневмогайковерта, это можно делать на стятом генераторе, просто удерживая ротор рукой).

Обгонная муфта откручивается ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ ! ! !, не мучайте себя, инструмент и генератор…посмотрите витки резьбы, прежде чем идти за двухметровой трубой.

23. Выпрессовываем ротор из корпуса (вал ротора по сути не держится в подшипнике, вал фиксируется со стороны шкива упорной шайбой.
24. Откручиваем четыре винта удерживающих упорный пыльник подшипника со стороны ротора (PH2).

25. Используя съемник, демонтируем внутренний подшипник ротора.

26. Чтобы снять токовое кольцо возбуждения, используем все тот же съемник, зацепившись за фаску кольца. Предварительно отковыриваем провода обмотки ротора…именно отковыриваем…так как они не припаяны, а легонько приварены точечной сваркой…поддев ножом, они без проблем отваливаются.

При последующем монтаже токового кольца, не забываем поставить кольцо в нужную позицию! иначе перепутаются контакты!

Зашумели подшипники в генераторе, решил самостоятельно снять и увезти в Ектб на ремонт.
Сталкнулся со следующей проблемой.
Чтобы снять генератор необходимо ослабить ремень привода (ладно это-то я сделаю) есть опасение что приустановке обратно этот ролик может не встать как надо.
+ с верху надо будет снимать ролик кондея.
есть ли у кого может руководство по ремонту?
Так же сдох катализатор машина отказывается ехать воооообще.
Выризал ли кто-нибудь на данном авто их, стоит ли это делать?

Bobs_

Ковалев

2007г. дизель 180л\с

по поводу катализаторов дейсвительно ошибся. позвонил в центр, скажили какой то сажный фильтр, и обьяснили что он засорился из-за того что я мало езжу. на мой ответ "простите я 10к за месяц накатываю" в ответ молчание. ктонить сталкивался с такой проблеммой?

Bobs_

Вложения

Дмитрий22

Добавлю может кому пригодится. Размеры заднего подшипника- вн 17 нар 35 шир 10 (103 закрытый), передний подшипник вн 17 нар 52 шир 17 маркировку этого не подскажу. Обязательное условие это НЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ пыльник т к условия работы генератора требуют надёжной защиты подшипника от пыли. Если у вас нет специнструмента для снятия муфты свободного хода (шкивок генератора) купите заранее муфту))) т к при её снятии её невозможно открутить без помощи сварки (привариваем к внутренней обойме любой подходящий кусок шестигранника и откручиваем) Новую закручиваем газовым ключом через прокладки. Из практики, обычно на генераторах, летят задние подшипники, в нашем случае 103, для их замены снятие муфты не потребуется

Andry XC90

Дмитрий22 , подшипники какого производителя порекомендуете к использованию при ремонте?

Дмитрий22

Дмитрий22 , подшипники какого производителя порекомендуете к использованию при ремонте?

Имеете ввиду, не открутить специнструментом?

не открутить без специнструмента))) а подшипники советовать не могу. проверяю все индикатором твёрдости (бархатным напильничком, но не натфилем) подделок много

Прошу прощения за беспокойство. Для д5 по хс70 2008 года есть аналогичная инструкция? Перерыл весь инет, нигде найти не могу

bull069

Задний подшипник 140273, передний 140263. На ваше усмотрение, но я бы поставил koyo, nsk

Bobs_

Вложения

Добрый день! Прошу прощения за банальный вопрос, но ответа увы нигде не нашел. Не могу скинуть фишку с генератора. По разному крутил, и так и сяк, но не хочет слазить и все. Боюсь сломать. Подскажите, может какие секреты есть в этом процессе? Гена фомоко.
Заранее спасибо

Corason

Снимал генератор по инструкции ВИДА, проблем ноль. Ослабить натяжитель - геморно, там торкс многолучевой, а места мало, прищлось торкс зацепить ключом на 8 и сам ключ трубой тянуть.У ГУРА не надо отвинчивать саму штангу, достаточно открутить крепление штанги к двигателю, снимаем бачок ГУР и вместе со шлангами и ГУР отводим на двигатель. Шланг охлаждения достаточно снять только на период вытаскивания генератора. а так - мешает - снял, не мешает - одел - экономия антифриза. Шлаг наддува обязательно снять, Винты крепления кондея также - два верхних выкрутить - они держат и генератор (видно их плохо и потому на ощупь головка на 10), два нижних ослабить, потому как прижимают полку генератора. У генератора две фишки - разъем и гайка, также аккуратно и без проблем. Снял генератор - подшипники в хлам, странно пробег 135 т.км. Движок D5244T4.

XC-90 V8 2007 мод.год. Официалы приговорили генератор. Выяснили что он давал повышенное напряжение. Сняли его- проблема с регулятором напряжения.На самом генераторе есть как Вольвовский номер(30667896), так и Бошевский(0 121 715 002), а на регуляторе только бошевский (F 00M 346 019).
Официалы говорят что просто замена регулятора не поможет и машина генератор с помененным регулятором не воспримет-типа надо менять генератор целиком.
Вопрос- что делать ? Так ли это или разводка ? Регулятор родной Бошевский куплен -хотя тут тоже есть вопрос,так как номер его поменялся сначала на F 00M 346 056, а затем вроде бы как на F 00M 346 097. Этот новый и удалось найти. Всё остальное в генераторе проверено и в норме. Так ставить или не ставить на машину ? Или действительно она может генератор не воспринять ? Дело в том что на V8 это ой как не просто и денег стоит .
Кто что скажет ? Поделитесь опытом если такой грустный опыт есть.

Leo_Spb

Буквально неднелю назад генератор ОТРЕМОНТИРОВАЛИ . ОД сняли его и отвезли к спецам, те сделали и ОД поставили обратно. Двигатель 3,2. Ща гляну в виде разные ли у нас генераторы.

Генераторы разные, но думаю, что все одно специализированные конторы по ремонту сделают ремонт без вопросов. Если генератор снят - везите к ремонтникам..

32: Генератор

Статор неподвижен и состоит из пластин с пазами, которые заизолированы внутри и сдавлены в неподвижный блок пластин. Обмотки статора расположены в пазах. Они подсоединены по схеме треугольника под углом 120° и обеспечивают выпрямительный мост трехфазным переменным током.

Ротор с контактными кольцами

Ротор состоит из двух половин (клювообразных полюсов), которые задействуют друг друга. Половины прижимаются к валу ротора. На роторе имеется двенадцать заостренных выступов, то есть двенадцать полюсов. Одна половина состоит из шести северных полюсов, а другая половина - из шести южных полюсов. Обмотка возбуждения закреплена на валу ротора между половинами с клювообразными полюсами. Обмотка возбуждения (называемая также обмоткой ротора) состоит из круговой обмотки, окруженной клювообразными полюсами и подсоединенной к контактным кольцам. Регулятор зарядки подает магнитный ток через угольные щетки, прилегающие к контактным кольцам. Чем больше ток в роторе, тем сильнее становится магнитное поле в роторе, и тем больше ток, вырабатываемый в обмотках статора.

Тепло, вырабатываемое в генераторе, в принципе, является пропорциональным вырабатываемому току, и должно отводиться, с тем чтобы предотвратить повреждение изоляции и диодов. Поэтому генератор охлаждается воздухом и оборудован двумя встроенными вентиляторами охлаждения на валу ротора.

Переменный ток создается в обмотках статора генератора. Его необходимо преобразовать в постоянный ток, чтобы его можно было использовать в электрической системе автомобиля. Это преобразование производится при помощи выпрямительного моста, состоящего из шести диодов, по два диода на обмотку фазы.

Обмотки статора вырабатывают три фазы и подсоединены по схеме треугольника. Диод возбуждения подсоединен к каждой из трех обмоток статора. Шесть выпрямительных диодов соединены мостом. Диоды вставлены в держатель диодов.

Регулятор зарядки (Модуль управления генератора (ACM))
Общая информация

В генераторе имеется встроенный регулятор зарядки в задней части (также называемый модулем управления генератора (АСМ)). Регулятор может быть заменен. Угольные щетки встроены в контактные кольца на роторе на регуляторе.

Зарядное напряжение
При комнатной температуре ячейка полностью заряженного аккумулятора вырабатывает 2,12 В. У 12 В аккумулятора 6 ячеек, и поэтому он вырабатывает 12,72 В в полностью заряженном состоянии. Аккумулятор имеет внутреннее сопротивление, которое должно быть превышено, прежде чем может быть произведена зарядка. При комнатной температуре требуется 0,2 В на каждую ячейку или 1,2 В на весь аккумулятор. Поэтому, для зарядки аккумулятора при комнатной температуре требуется 13,92 В (12,72 В+1,2 В). В холодных условиях химические реакции происходят медленнее, а внутреннее сопротивление увеличивается. При этом требуется более высокое напряжение при зарядке, чтобы превысить внутреннее сопротивление. Регулятор зарядки, в зависимости от того, как он управляется центральным электронным модулем (CEM), регулирует выходное напряжение, с тем чтобы аккумулятор получал оптимальную зарядку.
Если регулятор зарядки подключен к модулю управления двигателем (ECM), он будет использовать команды модуля управления двигателем (ECM) и центрального электронного модуля (CEM) для регулировки напряжения, чтобы зарядка аккумулятора была оптимальной.

Управление регулятором зарядки

На иллюстрациях выше показано два различных типа соединений регулятора альтернатора.

В зависимости от модели и от типа системы управления двигателем, регулятор зарядка (известный также как модуль управления преобразователя (ACM)) подключен к центральному электронному модулю (CEM) или к модулю управления двигателем (ECM). Коммуникация осуществляется по системе LIN. Для получения более подробной информации по соединениям, см. иллюстрацию выше и схему проводки.

Если регулятор зарядки подключен к модулю управления двигателем (ECM), модуль управления двигателем (ECM) будет осуществлять коммуникацию с центральным электронным модулем (CEM) в управлении преобразователем через модуль управления сети (CAN).

Центральный электронный модуль (CEM) оснащен функцией регулировки уровня напряжения и потребления тока в автомобиле. Центральный электронный модуль (CEM) управляет регулятором зарядки напрямую или через модуль управления двигателем (ECM). Таким же образом он управляет и током/напряжением, производимым в преобразователе.

Генератор сначала не производит зарядку при запуске двигателя. Зарядка начинается и постепенно увеличивается после запуска двигателя. При увеличении нагрузки на генератор увеличение от 0 до 100% происходит в течение нескольких секунд (это время слегка варьируется в зависимости от рабочего режима системы управления двигателем). Это делается для того, чтобы постепенно увеличить нагрузку на двигатель во время фазы запуска и обеспечить запуск двигателя.
Если частота вращения коленчатого вала превышает частоту вращения на холостом ходу (точная частота вращения коленчатого вала слегка варьируется в зависимости от режима системы управления двигателем) во время этой задержки, или если постепенное увеличение прерывается, полная зарядка достигается немедленно.

Если связь с регулятором зарядки отсутствует, регулятор зарядки не начнет зарядку при запуске. Регулятор зарядки может, однако, сам намагнитить ротор и начать зарядку. Это происходит при частоте вращения коленчатого вала приблизительно выше 2100 об/мин. При самонамагничивании не происходит поэтапного включения зарядки, генератор немедленно начинает работать на полном уровне зарядки.
Когда самонамагничивание началось, генератор также производит зарядку при частоте вращения коленчатого вала ниже 2100 об/мин.

У некоторых генераторов между валом ротора и шкивом установлены обгонные шестерни. Однако можно увидеть обгонные шестерни, установленные вместе со шкивом, со стороны крышки над центральной гайкой шкива. Обгонные шестерни позволяют валу ротора генератора свободно вращаться в одном направлении. Они минимизируют рывки в ременной передаче. Генератор двигателя B8444S не имеет обгонных шестерен.

Печать Общая информация
Обзор системыОбщая информация

В этом документе описываются основные принципы конструкции и функционирования генератора независимо от модели.

Генератор обеспечивает током потребляющие электроэнергию компоненты при работе двигателя и поддерживает заряд аккумулятора. Генератор установлен на переднем крае двигателя.
Развиваемая мощность генератора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Когда двигатель работает на холостом ходу, генератор работает приблизительно на половину максимально развиваемой мощности. Когда двигатель работает на холостом ходу и включено много потребляющих электроэнергию компонентов, генератор может быть не в состоянии поддерживать полный заряд аккумулятора.

В холодных условиях способность аккумулятора получать зарядку ниже, чем при комнатной температуре. Это означает, что когда двигатель работает на холостом ходу в течение длительного периода времени и подключено большое количество потребляющих электроэнергию компонентов, аккумулятор может разрядиться.
Если зарядка генератором отключена, потребляющие электроэнергию компоненты автомобиля получают питание только от аккумулятора, а это означает, что аккумулятор со временем разрядится.

Прежде всего, генератор вырабатывает переменный ток, который превращается в постоянный ток в выпрямительном мосту.

Преобразователь оснащен встроенным регулятором зарядки (известным еще как модуль управления преобразователем (ACM)).

Примечание В зависимости от года выпуска и типа системы управления двигателем, регулятор зарядки подключен к центральному электронному модулю (CEM) или к модулю управления двигателем (ECM). Он осуществляет коммуникацию по системе LIN. Для получения более подробной информации по соединениям, см. схему проводки.

Ремень привода вспомогательных агрегатов передает усилие от шкива коленчатого вала на вспомогательные агрегаты, такие как насос рулевого привода с усилителем, компрессор системы кондиционирования и генератор. Для регулировки натяжения ремня используется автоматическое натяжное устройство ремня. Ремень представляет из себя поликлиновый ремень.

Диагноз преобразователя с регулятором зарядки осуществляется центральным электронным модулем (CEM), при условии, что регулятор подключен к центральному электронному модулю (CEM).
Если регулятор подключен к модулю управления двигателем (ECM), его диагноз осуществляется центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (ECM).

Индикаторная лампа зарядки в комбинированной приборной панели управляется модулем снабжения водителя информацией (DIM) с помощью сигналов из контроллерной локальной сети.

На иллюстрациях выше показано два различных типа соединений регулятора альтернатора.

Выходное напряжение от генератора рассчитывается на основании расчетной температуры аккумулятора, чтобы зарядить аккумулятор полностью. Центральный электронный модуль (CEM) рассчитывает температуру аккумулятора, используя наружную температуру. Значение наружной температуры поступает от датчика наружной температуры.

См. также Конструкция и Функция, Модуль управления двигателем (ECM).

Задний электронный модуль (REM) проверяет напряжение на аккумуляторе и передает значение по сети CAN. Данное значение, среди прочего, используется в центральном электронном модуле (СЕМ) для диагностики функции подзарядки.

Зарядка
Когда ключ зажигания будет повернут в положение II (или III), центральный электронный модуль (CEM) передает информацию на регулятор зарядки (известный еще как преобразователь модуля управления (ACM)) прямо или через модуль управления двигателем (ECM).

Регулятор направляет ток на обмотку возбуждения ротора, а затем заземляется через регулятор. Когда ток проходит через ротор, вокруг ротора образуется магнитное поле. Когда двигатель запускается, и ротор начинает вращаться, магнитное поле также вращается, и затем вырабатывает переменный ток в обмотках статора.

Переменный ток выпрямляется при проходе через диоды, а затем подается в электрическую систему автомобиля. Напряжение, полученное от обмотки статора, также проходит на регулятор через выпрямитель и влияет на функции управления.

Желаемое напряжение зарядки (желаемое значение), основано на таких факторах, как вычисленная температура аккумулятора, и передается центральным электронным модулем (CEM) на регулятор зарядки напрямую или через модуль управления двигателем (ECM). Регулятор затем контролитует, чтобы аккумулятор получал заданное напряжение.

Ограничение силы тока
См. Конструкция и функционирование, Центральный электронный модуль (СЕМ).

Данное краткое пособие ориентировано на тех, кто ещё ни разу не менял сам ремень ГРМ и . Те, кто уже хотя бы раз это сделал – могут сие не читать, ибо ничего нового не увидят.

Данный мануал я составил в основном из своих фотографий. Но иногда в тексте я использовал уже когда то кем то сделанные фото.

Тут рассказано как менять:
а). Ремень ГРМ.
б). Отводной (его ещё называют "паразитный") ролик системы ГРМ
в). Натяжной ролик ГРМ.
г). Ремень привода вспомогательных агрегатов. Мы его назовём покороче: "ремень генератора", хотя вращает этот ремень не только шкив генератора.
д). Натяжитель ремня генератора.

Используемые запчасти (артикулы актуальны для D5, для других моделей артикулы могут отличаться):
а). Ремкомплект ГРМ с роликами. Артикул 31359568. Оригинал. Сюда входит: ремень ГРМ, паразитный ролик и натяжной ролик. И даже ещё и самоклеющаяся лейблочка, которую вы можете куда-нибудь приклеить и написать на ней дату замены вашего комплекта.

б). Ремень приводной. Артикул 30731811. Оригинал.
в). Ролик натяжной ремня приводного 31251251. Оригинал.

Все запчасти я брал оригиналы. Узлы весьма ответственные, я лично рисковать не стал. Но вас, при этом, не отговариваю. Считаете, что какая-то фирма-заменитель вполне достойная для этих запчастей – не вопрос.

Кстати, обратите внимание, что натяжитель приводного ремня идёт с фиксирующим, скажем так, заводским штифтом. На рисунке ниже я указал его карандашиком. В таком положении пружина натяжителя натянута !

Кстати, только сейчас (когда начал писать этот мануал) я понял, что этот штифт надо было вытаскивать в самую последнюю очередь. Иными словами: вы его пока не трогайте. Пусть стоит. Мы его демонтируем, когда уже установим новый ремень генератора. Я его вытащил сразу как достал из коробки и впоследствии немного помучался, совсем забыв, что его можно вот так зафиксировать.
Если ваш натяжитель изначально с завода пришёл без такого штифта – настоятельно рекомендую найти что-нибудь подобное (например гвоздь), оттянуть натяжной ролик и вставить гвоздь в отверстие.

Ну-с, начнём менять.

1. Сразу начнём с того, что приподнимем переднее правое колесо и установим правую переднюю часть машины либо на стойку, либо на козелок. (Не оставляйте на домкрате ! Не рискуйте своим здоровьем). Снимите переднее правое колесо.

2. Откручиваем пластиковую защиту при помощи двух пластмассовых гаек на М10.

3. Отводим защиту в сторону. Фиксируем её как-нибудь. Я это сделал при помощи ручных тисков. Это необходимо нам для того, чтобы добраться до шкива коленчатого вала.

Собственно вот он. Удерживается 4-мя болтами с головкой на М13 и центральной гайкой на М30.

4. Открываем капот. Убираем крышку двигателя.

У меня не такая крышка. Чуть-чуть по-другому выглядит. Эту фотку я взял с инета для понимания "что нужно снять".

5. Аккуратно отстёгиваем с пластмассовых креплений расширительный бачок охлаждающей жидкости (ОЖ) и бачок гидроусилителя руля (ГУР). Никакие трубки отсоединять не нужно ! Просто отстёгиваем с креплений. Бачок гидроусилителя руля отводим в сторону (он чутка будет нам мешать, если его не убрать). Я его отвёл ближе к правому крылу машины и там закрепил. А бачок с ОЖ я поставил на место. Сразу отвечаю на вопрос "а зачем его тогда вообще было трогать ?" - там за ним шланг от бачка ГУР, не сняв временно бачок ОЖ – бачок ГУР было бы не отвести в сторону.

6. Снимаем переднюю пластиковую защиту ремня генератора. Крепится она двумя болтами под "торкс" (№ не помню, помечено зелёной стрелкой) в места, указанные красными стрелками.

7. Снимаем заднюю пластиковую защиту (там где шкив распредвала, коленвала и т.д.). Крепится он в основном на защёлках. Но отсоединив все защёлки, не торопитесь отдирать крышку. Там есть ещё один болт (на М10) в центре (см. рисунок ниже). Открутив его – снимайте крышку.

Вот такой вид у нас сверху.

8. Берём вороток-трещотку. Заряжаем её головку Торкс (если мне не изменяет память на 60). Вставляем в спецпаз в натяжителе ремня генератора и тянем по часовой стрелке (в сторону передка машины)/

9. Тут я бы вам посоветовал сделать следующее: максимально оттянуть натяжитель по часовой стрелке, взять подходящий гвоздь и вставить его в его отверстие (см. рисунок в самом начале текста, где показан натяжитель) для того, чтобы зафиксировать его в оттянутом состоянии. Я, честно говоря, сразу об этом не догадался и поэтому пришлось немного помучаться.

10. Скидываем ремень генератора с самого верхнего шкива. Если я не ошибаюсь – это шкив насоса ГУР.

Ну и далее уже снимаем ремень по всех остальных шкивов и вытаскиваем наружу.

11. Снимаем старый натяжитель ремня генератора. Он крепится на двух болтах (вроде бы М12). Один снизу, к нему подобраться проблем нет никаких. (см рисунок, помечен красной стрелкой).

А вот второй откручивается сверху. И что характерно: пока не отогнёшь натяжитель – болт не снять. Верхний ролик мешает. Вот почему надо оттянуть и вставить гвоздь. Но я, не сообразив про гвоздь, оттянул и зафиксировал отвёрткой.

Откручиваем второй болт, снимаем старый натяжитель.

12. Пришло время открутить шкив, который установлен на валу коленчатого вала.
Для начала фиксируем центральную гайку накидным ключом на М30. И откручиваем 2 рядом стоящих болта на М13.

13. Замеряем расстояние между центрами болтов и делаем из уголка вот такое несложное приспособление для фиксации коленчатого вала.

Расстояние между болтами у меня получилось ровно - 55 мм. Длина уголка – 30 см.
Да, кстати, я сделал слишком большую выемку на уголке (между отверстиями). В итоге у меня потом уголок согнулся. Сделайте всё тоже самое, только выемку поменьше. Так, чтобы головка на М30 помещалась и достаточно. А то мне потом пришлось переделывать приспособу.

14. Ставим приспособление для фиксации коленвала.

15. Откручиваем 2 остальных болта на М13 и центральную гайку.

С центральной гайкой мне пришлось изрядно попотеть. Завёрнута она была ого-го. Пришлось даже сварить из двух кусков уголка подставку (см рисунок ниже), брать кусок полдюймовой трубы 1,2 метра и только так, еле-еле, я смог открутить центральную гайку.

16. После того, как 4 болта на М13 и центральная гайка на М30 откручены - снимаем шкив. Шкив вполне снимается пальцами. Чуть-чуть расшевелить его и снимется.
Я по привычке пометил розовым маркером положение шкива относительно тех отверстий, на которых он стоял. Это у меня ещё со времён починки УАЗика осталось. Там шкив на коленвал ставится только в одном положении. В другом если ставить – отверстия не совпадут. Но потом я сообразил, что напрасно я это сделал, т.к. тут уже предусмотрено это (при помощи вставленного штифта, см. рисунок ниже, помечен зеленой стрелкой). Дырка в шкиве находится за шлангом (на фотографии), поэтому её тут не видно. То есть тут по другому шкив уже не поставить.

17. Сняв шкив накручиваем обратно гайку М30 на резьбу хвостовика коленвала. Ну то есть туда, откуда её открутили до этого. Она нам понадобится, чтобы крутить коленвал.

18. Крутим коленвал (при помощи головки на М30) и совмещаем метки на шкиве коленвала и распредвала.

Метка на распредвале (вернее даже сказать "насечка") должна совпасть с бугорком на пластмассовом кожухе. На фотографии они видны плохо, но зелеными стрелками я показал где они находятся. Также, обратите внимание на розовую "метку", которую я поставил маркером на шкиву распредвала (сверху). Чуть позже я объясню для чего я это сделал.

1-й важный момент: если метка на коленвалу у вас совпала, а на распредвалу нет - поверните коленвал еще раз на полный оборот (на 360 градусов).

2-й важный момент: в Вида приводят несколько чертежей газораспределительного механизма. А конкретнее: с одним распредвалом и с двумя. На "бензинках" (наверное) стоят два: отдельно вал для впускных и отдельно вал для выпускных клапанов. У меня D5. Стало быть один распредвал. Поэтому я показал как на D5. Как совмещать метки на двухраспредвальной системе ГРМ – смотрите рисунок ниже.

3-й очень важный (на мой взгляд) момент: абсолютно все резиновые ремни со временем имеют свойство вытягиваться.
Снимая старый ремень ГРМ, шкив коленвала и шкив распредвала будут стоять согласно длине и межзубьего пространства старого ремня. И абсолютно неизвестно насколько (по длине) он вытянулся. Ну на длину зуба вряд-ли, но на длину половины зуба – я думаю, что не исключено. А поставив новый ремень ГРМ, я мог столкнуться с тем, что зуб нового ремня мог попадать уже не во впадину, а на зуб шкива. Вопрос: что в этом случае делать ? Натягивать ремень на эти ползуба или чуть ослабить ? Куда правильнее будет поставить ремень ? Правильно – фиг его знает.
Вот чтобы избежать таких "приколов", я пометил розовым маркером 4 точки: место на шкиве коленвала и соответствующий этому месту зуб на старом ремне, паз на распредвалу (вот как раз см. вторую фотографию этого пункта и розовую метку на шкиве распредвала) и соответствующий этому пазу зуб на старом ремне.

Вот место на коленвалу я пометил маркером. Не стрелка возле центральной гайки, а линия возле резьбового отверстия.

А вот зуб на старом ремне ГРМ в месте коленвала.

Место на распредвалу, которое я пометил маркером вы уже видели на фото выше
А вот зуб на старом ремне ГРМ в месте распредвала.

Затем я замерил количество зубьев между метками на старом ремне (ну естественно, что замерил я это когда уже снял полностью ремень). У меня получилось 45 зубьев. У вас может получиться вполне другое число (будет зависеть где вы поставите метки).

Затем берём новый ремень ГРМ. И точно также отмечаем на нём метки маркером. Сначала я поставил в произвольном месте метку на зубе для коленвала. Затем отсчитал 45 зубьев и поставил метку для зуба распредвала.

19. Теперь ослабляем натягивающий ролик.
Для этого ослабляем затяжку центрального винта (помечен красной стрелкой). Вставляем шестигранник на 6мм в отверстие (помечено зеленой стрелкой) и поворачиваем по часовой стрелке так, чтобы натяжка ремня ГРМ максимально ослабла.

20. Снимаем старый ремень.

21. Откручиваем до конца центральный болт натяжного ролика и меняем ролик на новый.
Для этого закручиваем центральный болт не затягивая его до конца. В Вида написано "закрутить от руки". Ну от руки, если честно, у меня закрутить не получилось. На резьбе центрального болта была намазана какая то бяка. По всей видимости резьбовой фиксатор, чтобы винт не самооткручивался. И вставив шестигранник в уже известное место, вращаем его по часовой стрелке до, скажем так, максимального ослабления.

22. Затем меняем паразитный ролик (помечен красной стрелкой). Для этого также откручиваем его центральный болт М10.

Примечание: сначала я не совсем понял – зачем менять паразитный ролик ? Ну кусок железа и чего с него взять ? А потом присмотрелся – а это оказался по сути подшипник. Ну подшипник да, периодически изнашивается, надо менять.

Ну и заодно, пользуясь случаем, можно пошатать и проверить состояние подшипника водяной помпы (помечена зелёной стрелкой).

23. После того, как поменяли паразитный ролик, натяжной - ставим на место новый ремень ГРМ. Не забываем про "метки" на новом ремне и метке на шкивах.
Ремень начинаем одевать с коленвала, затем пропускаем его через паразитный ролик, затем на шкив распредвала, затем на натяжной ролик и шкив помпы.

24. Теперь осталось натянуть наш новый ремень.
Для этого вставляем шестигранник в уже ну очень хорошо известное нам отверстие в натяжном ролике и вращаем его против часовой стрелки. Вращаем до тех пор, пока "указатель" не займет нужное положение !

Теперь немного об "указателе" и о "нужном положении".

Что касаемо указателя, то на моем старом натяжном ролике он имел вид одиночного шипа.

А указатель на новом ролике имел вид "вилки".

Хотя, если присмотреться, то и железная фиговина (с которой будем совмещать указатель) на новом ролике и на старом тоже немного отличаются по конструкции.

Читайте также: