Ситроен с3 главная дорога

Обновлено: 22.04.2025

У него нет хитроумных электронных систем, адаптивных амортизаторов или коробок передач с двумя сцеплениями. Только адекватная, надежная и довольно бесхитростная техника, о которой мы подробно уже писали некоторое время назад.

Заднее "вогнутое" стекло -- скорее оптическая иллюзия. Но выглядит интересно! Светодиодные габариты -- опция.

У него хорошие пропорции, проработанные детали и много-много цацок. Ну, чтобы дорого и красиво! Хромированные молдинги, хитрые подштамповки, закрученные вихрем спицы на колесных дисках и эффектная хромированная подоконная линия. Что еще желаете – модные светодиодные габариты? Да пожалуйста!

Изюминку какую, чтобы не как у всех? Легко: у C4 "вогнутое" заднее стекло – как у дорогих C5 и C6!

Салон встречает классным дизайном и мягкими сиденьями. Подогрев лобового стекла, запуск двигателя кнопкой, цифровой спидометр и приборы, у которых можно выбирать колер подсветки – от белого до ядерно-синего. И неважно, что нормально выглядит только белый вариант – иметь такую игрушку в своей машине здорово!

Материалы отделки интерьера в целом недороги, но и не ширпотреб. А в максимальной комплектации салон выглядит просто здорово. Синяя подсветка приборов, правда, -- это неудобно. Но вдруг кому-то понравится?

Лаунж, говорите? Ну да: это как прийти в дорогой ресторан, чтобы заказать стакан воды.

Огромный багажник можно открыть либо с ключа, либо кнопкой из салона: ручки не предусмотрено. Французы говорят, что, мол, и не нужно – ведь в России все время грязно, и вместо того, чтобы марать руки, лучше воспользоваться дистанционным открыванием. Окей, а как вы тогда объясните то, что на внутренней стороне крышки нет удобных ниш для рук? Или то, что при открывании крышка выстреливает вверх – но после не фиксируется в верхнем положении, а плюхается обратно? Вот тут дело точно не в грязных дорогах.

Впрочем, подобных обидных просчетов в C4 не так много. А окончательно автомобиль подкупает тем, как он едет.

Подвеска у седана С4 работает шумновато -- зато она всеядна и обеспечивает неплохой уровень комфорта

Едва ли седан Citroen C4 можно назвать "горячим" автомобилем -- но его управляемость совсем неплоха

Причем подвеска настроена не только на выживание: Citroen C4 может похвастать достойной плавностью хода и впечатляющей управляемостью. У него информативный руль, небольшие крены и отличная устойчивость на прямой. В общем, едет он приятно.

Силовые агрегаты тоже адекватные. Базовый мотор 1.6 мощностью 115 сил доступен только с ручной коробкой передач. Силенок в целом хватает, но не более того. 120-сильный мотор с четырехдиапазонным "автоматом" едет, конечно, еще хуже – в городе его хватает, но на трассе геройствовать не стоит.

В России самый мощный двигатель для седана Citroen C4 развивает 150 лошадиных сил. А на китайском рынке та же машина доступна со 170-сильным мотором.

А лучший вариант – это 150-сильный турбомотор с шестидиапазонным "автоматом" (варианта с механической коробкой для такого агрегата не предусмотрено). Этот двигатель обладает и силой, и крутящим моментом. И коробка адекватна: все же шесть диапазонов – не четыре.

Как и предшественник, Soul третьего поколения выпускается на калининградском Автоторе. Citroen везут через всю Европу из Испании с завода в городке Фигеруэлас.

Россия — редкий рынок, на котором переднеприводники Citroen C3 Aircross и Kia Soul могут конкурировать. В Европе продаётся только электрический e-Soul, а в Северной Америке, где есть бензиновый, слыхом не слыхивали о Ситроене. Вот в Корее можно купить обе машины, это факт. Но свести в сравнительном тесте C3 Aircross с турботройкой 1.2 и двухлитровый атмосферный Soul способны российские да казахстанские журналисты.

Только топовый Soul оснащён полным набором электронных помощников Drive Wise. Алгоритм адаптивного круиз-контроля и автоторможения неоптимален, а система подруливания в полосе, которая просыпается на скорости свыше 60 км/ч, раздражает.

Оба кроссовера симпатичны. Напомним, что Soul мы относим к таковым скорее из-за непонятного типа кузова, чем из-за внедорожных амбиций. В третьем поколении Kia серии SK3 продолжает эксплуатировать удачный формат хэтчбека с высокой крышей и приличным дорожным просветом. В российской спецификации он увеличен на сантиметр до 180 мм. Клиренс Ситроена на пять миллиметров меньше, а база чуть длиннее. Свесы вроде короче, но заявленные углы въезда/съезда всё равно чуть меньше. Зато силовой агрегат прикрыт металлической защитой, а под днищем Kia — лишь пластиковый пыльник.

Материалы отделки приятны. Глянец в дорогих версиях смотрится лучше, чем матовый пластик в комплектациях попроще. Руль оптимален по форме и сечению, а, начиная с уровня оснащения Luxe (1 219 900), он обогревается по всей окружности.

Приборы с крупным цветным дисплеем и мультимедийку с тачскрином диагональю 10,25 дюйма ставят на три топ-версии, на которые приходится всего 17% продаж нового Соула. Имея Apple CarPlay или Android Auto, я предпочитаю не пользоваться штатной навигацией.

Тут некрашеным пластиком оторочены ещё и колёсные арки. Но серые накладки на бамперах легко царапаются. Стёкла задних боковых окон с нарисованными жалюзи сделаны из плексигласа.

Подход к отделке интерьера отличается принципиально. Корейцы пытаются сделать салон визуально дороже при помощи глянцевого декора. А тактильно — за счёт мягкого пластика на обшивке дверей и верхней части передней панели. В Ситроене использован только жёсткий пластик, а уют создают вставки из той же ткани, которой обиты сиденья. Плюс — цветные акценты: оранжевые дефлекторы и нижняя спица руля. Приёмы обеих компаний себя оправдывают, и всё же работа французских дизайнеров кажется душевнее.

Ниш для мелочей в салоне Ситроена нет. Скарб приходится распределять между перчаточным ящиком и карманами в дверях. Управление климат-контролем возложено на сенсорный экран мультимедийной системы, сильно бликующий на солнце.

Но в мелочах Aircross продуман хуже. Макияжные зеркала в козырьках лишены подсветки, а ручки на потоке — микролифтов. Отпускаешь — хлопают по обшивке. Мультимедийная система производит впечатление устаревшей. Неглубокие подстаканники не справляются со своими обязанностями, а вычурный рычаг стояночного тормоза неудобен. На этом фоне Soul воспринимается более солидным автомобилем, несмотря на забавную дискотечную светомузыку, предусмотренную тремя топовыми комплектациями.

Багажник лучше в Ситроене: больше номинальный объём, меньше погрузочная высота, шире возможности трансформации, поскольку задний диван легко двигается вперёд на 15 см. Можно отдельно опрокинуть центральный сегмент, который по совместительству выполняет роль подлокотника. А при наличии пакета Family за 20 тысяч рублей C3 Aircross позволяет сложить в горизонт спинку правого переднего кресла, высвобождая площадку для длинномеров до 2,4 м.

В обоих кроссоверах высоту пола багажника можно регулировать. И там и там не хватает приспособлений для фиксации груза, но у Kia на полу хотя бы предусмотрены петли, за которые может зацепиться эластичная сетка.

Если не считать шторок на окнах, к обитателям плоского дивана Citroen не шибко дружелюбен. Тут тесновато. Рослым пассажирам приходится откидывать спинки, чтобы между крышей и макушкой появился воздух. Хорошо, что в обоих автомобилях передние кресла установлены достаточно высоко, чтобы под ними без проблем помещались ступни даже в массивной обуви. А вот вентиляционных дефлекторов в торце центрального тоннеля нет ни у одной из наших машин.

Кресло спрофилировано удачно, а широко расставленные валики боковой поддержки на деле эффективны. Разве что подушка коротковата. Задний диван лишён каких-либо настроек, однако он всё равно удобнее, чем регулируемая, но плоская скамейка в С3.

Со сменой поколений Соула диван так и не стал регулируемым. Зато Kia обеспечивает больший запас пространства в коленях и над головой, чем C3 Aircross. Жаль, кармашек предусмотрен только в спинке кресла переднего пассажира. На втором сэкономлено. Двухступенчатый подогрев подушки дивана и центральный подлокотник не положены трём начальным комплектациям Соула и потребуют минимум 1 359 900 рублей.

Отделка приятна на ощупь, но кресло почти лишено боковой поддержки. Зато лишь формально намеченные валики упрощают посадку. Продольная регулировка дивана и откидная спинка не спасают: высоким тут тесно.

Полностью светодиодная оптика с фарами на верхнем ярусе появляется с версии Prestige за 1,36 млн рублей с мотором 1.6. У базовых Соулов галогенки находятся в бампере, а в комплектации Luxe они дополнены линзами.

Premium+, конечно, дорог, но где ещё в этом сегменте есть вентилируемые кресла? Другая особенность топ-версии — трёхступенчатый обогрев вместо двухступенчатого. Крохотный бардачок лишён отделки и не запирается. Бокс под нерегулируемым подлокотником тоже невелик.

Но Aircross заметно шумнее соперника и к тому же вибронагруженнее. Дрожь трёхцилиндрового мотора передаётся на кузов и во время стоянки, и в движении. Двигатель заметно ворчит при разгоне. С ростом скорости ему начинают подпевать шины и ветер, путающийся в зеркалах. На неровностях кряхтит подвеска. Кряхтит, но дело делает: Citroen идёт плавнее. Дорожную мелочь, стыки и трещины он сглаживает лучше, чем Soul, который излишне трясуч на любых дефектах покрытия.

Регулируемый по высоте водительский подлокотник хлипковат. Колёсико подогрева по-французски расположено в основании сиденья: степень прожарки подбираешь на ощупь. Перчаточный ящик Ситроена вместительнее, но и он не запирается.

Hankook обеспечивает Kia хороший держак и на сухом, и на мокром асфальте. Но с двухлитровым мотором морда явно перетяжелена и в предельных поворотах тянет Soul наружу виража. Иначе ведёт себя Aircross. Он сильнее кренится, но в повороты заныривает охотнее, а под сброс газа готов скользить в заносе, пока система стабилизации не одёрнет. Главное, чтобы поворот был ровным, иначе C3 норовит спрыгнуть с траектории.

Не требуя активации каких-либо допрежимов, трекшн-контроль справляется даже с очень скользким покрытием. Отключение электроники в таких условиях вредно.

Руль Ситроена совершает 3,2 оборота от упора до упора, и в городских режимах маленький Aircross кажется слегка неповоротливым. Меж тем он требует мелких подруливаний, погуливая в колее. Электромеханический усилитель старается сверх меры: баранка переоблегчена, нулевое положение почти не обозначено, а усилие при отклонении особо не растёт. На малых скоростях самовозврат из крайних положений практически отсутствует. К такому драйверскому шасси просится более информативный рулевой механизм.

Кнопка Drive Select слева от рычага позволяет немного взбодрить Soul спортивным режимом или превратить в овощ экономичным. Неловкое автоматическое подруливание в полосе активируется при каждом перезапуске двигателя.

Не слишком широкие стойки и крупные наружные зеркала наделяют Kia хорошей обзорностью. Камера даёт отличную картинку с траекторными подсказками. Однако объектив расположен низко и в отсутствие омывателя быстро пачкается.

Обзорность вперёд подпорчена пухлыми стойками. Зеркала неплохи, но форма неоптимальна. Изображение с камеры посредственного качества тормозит. Режим обзора сверху — баловство.

Моноприводность двух машин — не повод избегать бездорожья. Наш Citroen оснащён опционной системой Grip Control, которая позволяет играть с настройками страхующей электроники в зависимости от покрытия. В разных режимах меняется характер откликов на акселератор и степень пробуксовки. Эффект от всего этого есть: имитируя блокировку дифференциала, С3 Aircross самоотверженно штурмует косогор и умело гребёт обоими колёсами в грязи. Зимние шины добавляют уверенности на раскисшем грунте.

Пользу от системы контроля тяги несложно почувствовать. Электронная имитация блокировки дифференциала эффективна, а в различных режимах меняется характер отклика на газ и степень пробуксовки колёс.

Помимо системы Grip Control у Ситроена есть и функция спуска с горы. В машинах подешевле на месте этого блока расположены нормальные ручки кондиционера. Механический ручник с неестественно широкой рукояткой неудобен и занимает полезное место на центральном тоннеле.

Пока мы фотографировали, прошёл дождь и дорога размокла. Помогавший мне с тестом Никита Гудков испытал электронику кроссоверов в боевых условиях. Результаты его наблюдений — в коротком видеоролике.

По большому счёту оба автомобиля в тесте неформатны. Но продажам Kia это не мешает. Среди себе подобных вроде переднеприводной Витары (2035 штук за три квартала 2019-го) и Джука (1362) Soul — чемпион. Если выглянуть за рамки этой ниши, видно, что до переднеприводной Креты (37 918) ему очень далеко. Зато вместе с приподнятым хэтчбеком Rio X-Line (27 691) щеголеватый Soul образует сплочённую моноприводную команду, совокупный объём продаж которой увеличивается до 41 376 и меняет расстановку сил в пользу Kia.

Паспортные данные

Модель	Citroen C3 Aircross PureTech 110	Kia Soul 2.0 MPI
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4154	4195
Ширина, мм	1756	1800
Высота, мм	1637	1623
Колёсная база, мм	2604	2600
Колея передняя/задняя, мм	1513/1491	1573/1572
Снаряжённая масса, кг	1263	1478
Полная масса, кг	1805	1830
Объём багажника, л	410–1289	364–1388
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	3, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	12	16
Рабочий объём, см³	1199	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	110/5500	150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	205/1500	192/4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	215/50 R17	235/45 R18
Дорожный просвет, мм	175	180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	183	186
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,6	10,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,1	10,8
— загородный цикл	5,1	6,3
— смешанный цикл	6,5	8,0
Норма токсичности	Евро-6	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	45	54
Топливо	АИ-95	АИ-92

Комплектации

Техника Kia

Техника Citroen

Aircross построен на той же общекорпоративной платформе PF1, что и простой Citroen C3, и Peugeot 208/2008, и Opel Crossland X. Стойки McPherson спереди, полузависимая балка сзади. Рулевой механизм — с электроусилителем, привод только передний.

За кадром

Рядом с мойкой неподалёку от места съёмки обнаружился сервис с любопытной недвижимостью вроде олдскульного Ситроена XM и старенького Джипа Grand Cherokee. В столице такие машины уже почти не встречаются. Пока Citroen C3 Aircross прихорашивался, к автомойке подкатил самый грязный в мире Bentley Continental, на котором, судя по всему, практиковали жёсткий офроуд. Чуть позже и нам пришлось ударить лицом в грязь.

Выбираем двигатель

Те, кто ездил на 95-сильном С3 Picasso, хорошо знают, что такого мотора с лихвой хватает компактному городскому автомобильчику. К тому же, дорожный налог на него существенно меньше. Хотя нельзя не согласиться: доплата в 36 тысяч за вариант 1,6 VTi-AT — это более чем по-божески.

Прожиточный минимум

Но к Citroen это, пожалуй, не относится. С3 — машина компактная, и в городе скромные габариты — безусловное благо. Конечно, есть авто еще меньше — C1, например, или Smart. Но это уже крайняя степень индивидуализма. С3, по сравнению с такими крохами, уже можно рассматривать в качестве семейного — это хоть и минимум, но уже вполне прожиточный. Четыре полноценных входа и нормальный багажник — вот необходимые условия для автомобиля универсального назначения.

Яркий жучок

А вот что досаждает до крайности, так это крышка бензобака, запираемая ключом. Проблема в том, что ключ из нее можно вынуть, только заперев горловину, хотя для самой крышки предусмотрен специальный крючок на лючке. Но не оставлять же ключ на заправке висеть снаружи машины! Так и бегаешь от кассы к колонке, как дурак, размахивая пробкой с ключом.

Опасайся сосулей!

Шарман!

Помню, как очаровал меня С3 при первом знакомстве. Я тогда решил, что его интерьер — это лучшее, что я когда-либо видел в массовых машинах такого класса — и с точки зрения дизайна, и в плане исполнения. Мягкий пластик, приятные кнопки, стильные и аккуратные вкрапления хрома — радовала каждая мелочь.

Сейчас, конечно, былой эйфории нет. Тем не менее, в салоне С3 я не разочаровался, хотя в процессе ежедневной езды в течение месяца, за который накатал пять тысяч километров, мне открылись некоторые неудобства. К примеру — колесики обогрева сидений, которые французы сослали в основания передних кресел. Определить вслепую, включена грелка или нет, решительно невозможно — никакой индикации не предусмотрено. Кроме того, существует риск чем-либо зацепить колесико, активировав обогрев, — об этом сообщит доброе некстати тепло.

Может, я и зануда.

Крайне удивило тотальное отсутствие подстаканников: бутылку минералки я приноровился втыкать между ручником и подушкой пассажирского кресла. Открытую банку с колой поставить некуда вообще. Утлые кармашки в обшивке передних дверей малы и неудобны: они приютились в самом низу — почти в ногах. Можно, конечно, приткнуть тару в продолговатую нишу, обнаружившуюся в самом конце центрального тоннеля, но она скорее ближе к заднему дивану, и обитателям передних кресел пользоваться ею несподручно. К тому же, при активной езде содержимое этой ниши стремится выскочить на пол и при первой же возможности закатиться под переднее сиденье. После общения с Caddy, безупречным в этом отношении, подобная бытовая безалаберность Citroen периодически вызывает приступы раздражения.

К водительскому креслу, поначалу показавшемуся неудобным, я в конце концов присиделся. К подрулевому переключателю аудиосистемы привыкал довольно долго — кнопкам на руле был бы рад куда больше. Но уж лучше с таким джойстиком, чем вообще без него.

Климат-контроль зарекомендовал себя исключительно с лучшей стороны. Он хоть и однозонный, но меня это обстоятельство ничуть не смутило: я большей частью езжу один. Даже в экстремально жаркое лето 2010-го он довольно быстро приводил салон в норму и без напряга поддерживал комфортную температуру — вылезать из машины лишний раз не хотелось.

Вращайте барабан!

Взаимопонимание с легким и потому не особо информативным сцеплением пришло быстрее. Коробка — с большими ходами рычага, не сказать, чтобы очень четко работает. Но не особо напрягала — это хоть и далеко не эргономический идеал, но перепутать передачи не получится.

Развлекаясь спонтанным шиномонтажом, я попутно с радостью отметил, что полноценное колесо не сильно уменьшило недра багажника. Конечно, сам трюм просторным назвать нельзя, но три сотни литров объема для машины такого класса — это достойный показатель. Тем более, что грузовые показатели Citroen можно улучшить, сложив спинку заднего дивана целиком или по частям, достигнув круглого числа в тысячу литров.

Кстати, пассажир заднего ряда чувствует себя вполне вольготно, даже если он обладает выдающимися габаритами, — проверено редакционным художником. Вдвоем на диване тоже удобно, но третий уже будет чувствовать себя неуютно. К тому же С3 довольно чувствителен к нагрузке: каждый лишний попутчик заметно сказывается на приемистости машины.

Но для повседневных целей грузовые возможности Citroen вполне достаточны. Можно разве что посетовать на значительную погрузочную высоту: перетаскивать тяжелую ношу через высокий борт, образованный бампером, не всегда удобно, к тому же легко его поцарапать.

Мон амур

Что французский модник намерен противопоставить конкурентам - Kia Soul, Renault Kaptur и Peugeot 2008?

Весна — пора влюбленности. Люди оттаивают после зимней душевной спячки, сердца открываются всему новому и неизведанному. Душа поет и тянется к прекрасному!

Грех этим не воспользоваться — многие автопроизводители именно на эту благодатную пору наметили вывод на рынок своих новинок.

Одним из самых видных дебютантов стал компактный кроссовер Citroen C3 Aircross, который показали полгода назад на автосалоне во Франкфурте.

Признаюсь, я тогда подпал под его чары. Наделал кучу фотографий, которые потом не раз рассматривал в смартфоне. А когда C3 Aircross появился в России, немедля пригласил его на рандеву. Но (журналистская натура, что с меня взять?) на встречу я явился не один, а прихватил с собой ситроеновских одноклассников — соплатформенный Peugeot 2008, Renault Kaptur и Kia Soul. Все они, как и C3 Aircross, - с передним приводом, моторами мощностью 110–132 л.с. и автоматическими коробками передач. Случится ли роман?

На ходу Renault самый комфортный. Такая подвеска сделала бы честь и куда более дорогой машине. А вот чтобы раскочегарить Kaptur до сотни, надо запастись терпением. Конкуренты к этому моменту уезжают далеко вперед. На высокой скорости Citroen не так хорош, как соплатформенный Peugeot: крены кузова больше, на волнах ощущается раскачка. По магистрали Peugeot летит стрелой, демонстрируя железобетонную устойчивость и стабильность. Основная проблема в движении у Kia — тряская подвеска.

Renault Kaptur

Впервые был показан два года назад, выпускается исключительно в России. В отличие от европейской модели Captur, наша машина построена на полноприводной платформе Дастера.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (114 л.с.) — от 894 000 руб.
2.0 (143 л.с.) — от 1 089 990 руб.

Citroen C3 Aircross

Самый маленький ситроеновский кроссовер пришел на смену компактвэну С3 в 2017 году. В России продается с прошедшей зимы. Выпускается исключительно с передним приводом.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.2 (82 л.с.) — от 1 069 000 руб.
1.2 турбо (110 л.с.) — от 1 242 000 руб.
дизельный:
1.6 (92 л.с.) — от 1 317 000 руб.

Машину второго поколения представили в 2013 году, спустя три года ее модернизировали: обновлена внешность, появились бензиновые моторы 2.0 и 1.6 турбо.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (124 л.с.) — от 906 900 руб.
1.6 (132 л.с.) — от 1 096 900 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 1 116 900 руб.
1.6 турбо (204 л.с.) — от 1 431 900 руб.

Peugeot 2008

Построен на общей с С3 Aircross платформе. Привод — только передний. Дебют состоялся в 2013 году. Спустя три года появилась рестайлинговая версия, которая добралась до России прошлым летом.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 1.2 (110 л.с.)
от 1 369 000 руб.

Городской пежон

Интерьер повеселее. Нонконформизм в концентрированном виде! Авангардная архитектура с миниатюрным рулем, поверх которого смотришь на приборы, поначалу кажется неудобной, однако уже через пять минут я освоился. Понравилось и сиденье. Его будто по мне кроили - в таком не устаешь даже после многочасовой поездки.

Читайте также: