Система подачи топлива лачетти
Рассмотрим такую интересную тему, как давление топлива в инжекторных автомобилях и его влияние на работу двигателя в разных режимах. Так что же такое давление топлива?
Не всё так просто, как кажется на первый взгляд!
Любая диагностика двигателя должна начинаться с грамотного замера давления топлива. Это аксиома.
Не буду голословно описывать влияние давления топлива на работу двигателя, думаю это и так понятно, а пойдём дальше к фактам и законам физики.
К системе подачи топлива относятся все те элементы, которые необходимы для перемещения топлива из топливного бака к форсункам.
Топливо забирается из бака электрическим топливным насосом и под избыточным давлением подаётся в топливную рампу. Рабочее давление и производительность топливного насоса подобраны таким образом, чтобы обеспечить надежную работу двигателя на всех режимах работы. Регулятор давления топлива обеспечивает отвод некоторого количества топлива назад в топливный бак, что позволяет поддерживать необходимое давление топлива для работы топливных форсунок.
В нашем с Вами мире существует два основных способа доставлять топливо из бензобака к инжекторному двигателю — рециркуляционного и тупикового типа (с обраткой и без обратки). Именно система тупикового типа служит на автомобилях Шевроле Лачетти, Nubira, Daewoo Gentra, Ravon Gentra, Chevrolet Klan, Авео и т.д.
А вообще, почти каждый автопроизводитель имеет в своём ряду модели как с системой рециркуляционного типа, так и с системой тупикового типа, будь-то Ваз или Mitsubishi.
Система рециркуляционного типа топливоподачи
1 — штуцер для проверки давления топлива, 2 — топливная рампа, 3 — крепление трубопровода, 4 — регулятор давления топлива, 5 — топливный модуль, 6 — топливный фильтр, 7 — возвратная магистраль, 8 — подающая магистраль, 9 — форсунки
В этой системе топливо из бака подаётся топливным насосом через фильтр к топливной рампе, а излишки через регулятор давления отводятся по возвратной магистрали обратно в бак. Регулятор поддерживает давление в пределах 2,8 — 3,2 бар (1 бар = 0,98692 атм.). Именно в пределах! Дальше это обсудим.
Система тупикового типа топливоподачи
Как видно из рисунка, в системе тупикового типа топливоподачи нет обратной сливной магистрали. Казалось бы, на этом все различия закончились, но это не так. Эти две системы кардинально различаются по принципу работы. В том числе и по регулированию давления топлива. В данной системе регулятор давления установлен в топливном модуле внутри бензобака и поддерживает постоянное давление топлива, равное 4-ём барам. Без каких-либо пределов, а ровно 4 бара! Об этом дальше.
Примечание. На разных авто данное давление может немного отличаться. Например, составлять 3.8 бар. Но ключевая особенность — это то, что давление постоянно.
Регулятор давления топлива
Зачем регулировать давление топлива? Именно регулировать?
Забегая вперёд, скажу, что настоящий регулятор давления топлива устанавливается только в системах рециркуляционного типа. В системах тупикового типа, он хоть и называется регулятором, но на самом деле ничего не регулирует. Я бы его назвал ограничителем с обратным клапаном.
Ну пока разберёмся, зачем же всё-таки регулировать давление топлива.
Самое большое влияние регулирование давления топлива оказывает на работу двигателя в переходных режимах, особенно в момент нажатия педали газа и переходе с режима холостого хода в режим нагрузок. Некоторые скажут, что это и так понятно, мол, нагрузка возрастает и, соответственно, нужно больше топлива. Это утверждение верно только от части и никак не относится к регулированию давления топлива. Ведь можно влупить 4 атмосферы и форсункам хватит давления на любых режимах. Зачем же тогда регулировать? Давайте разберёмся.
Для правильного смесеобразования ЭБУ управляет временем открытия форсунок, но никак не количеством топлива. ЭБУ просто физически не может видеть этого количества. Из этого следует, что, как хочешь, но нужно сделать постоянную зависимость между временем открытия форсунки и количеством топлива, прошедшим через форсунку за это время. Другими словами, за одну миллисекунду всегда и при любых условиях через форсунку должно пройти одно и тоже количество топлива! А что этому мешает?
А мешает этому постоянно меняющееся давление во впускном коллекторе. Ведь форсунка подаёт топливо именно во впускной коллектор.
Все мы знаем, что на холостом ходу в коллекторе очень сильно падает давление — до 30 кПа. А нормальное атмосферное давление составляет 100 кПа. Иными словами, в коллекторе создаётся очень большое разрежение.
А теперь представим такую ситуацию. Двигатель работает на холостом ходу, ЭБУ открывает форсунку на 2 мс. Из-за того, что в коллекторе большое разрежение, то топливо из форсунки буквально высасывает! При нажатии на педаль газа под нагрузкой, давление в коллекторе резко возрастает и топливо из форсунки уже не высасывает, а просто брызгает под давлением. Давление и время открытия форсунки, допустим, в обоих случаях одинаковое. Что же получается? А получается то, что на холостом ходу топливо из форсунки выходит под действием разрежения + давление в рампе, а при открытой дроссельной заслонке при нагрузке — только под давлением в рампе.
Очевидно, что при одном и том же времени открытия форсунки, на холостом ходу через неё пройдёт большее количество топлива, чем при открытой дроссельной заслонке и нагрузке на мотор. Это как открыть водопроводный кран на одну минуту, но в одном случае просто набирать воду в ведро, а во втором сделать это при помощи мощного насоса. Естественно, во втором случае воды мы наберём больше за одно и то же время. Думаю понятно.
Так вот, как это отразится на работе двигателя? При нажатии на педаль акселератора, двигателю необходимо больше топлива для развития мощности, а мы даём ему, наоборот, меньше и получается провал при нажатии педали газа!
Что же делать? Выход в том, что нужно регулировать давление топлива относительно давления во впускном коллекторе. То есть, разница между давлением во впускном коллекторе и топливной рампе должна быть всегда и при любых условиях постоянной! Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давления на форсунках (разницу между давлением топлива и разряжением во впускном коллекторе) при изменении разряжения во впускном коллекторе. В противном случае, если эта разница будет меняться, то при одном и том же времени открытия форсунки количество топлива будет изменяться, в соответствии с величиной разрежения во впускном коллекторе двигателя.
Как видно, давление топлива меняется, но всегда остаётся одинаковым по отношению к разрежению во впускном коллекторе! Другими словами, вместо стрелок можно представить форсунки и получается, что на них всегда одинаковый перепад давления.
Вот поэтому он и называется — регулятор давления топлива.
Внутреннее пространство регулятора давления топлива обычно разделено диафрагмой на две камеры: воздушную камеру с пружиной и топливную камеру. Топливо, подаваемое топливным насосом, поступает в топливную камеру регулятора давления. Под действием давления топлива на диафрагму, клапан перемещается вверх до тех пор, пока не наступит равновесие между давлением топлива с одной стороны и силой упругости пружины и давления воздуха во впускном коллекторе с другой стороны. Избыточное топливо возвращается в бак через клапан. Камера с пружиной соединяется вакуумным шлангом с впускным коллектором двигателя.
Как регулируется давление в системах топливоподачи тупикового типа (без обратки)?
А никак. Здесь применено другое решение.
В топливном модуле внутри топливного бака находится обратный клапан с ограничителем давления до 4 бар
Зачем выше давление? В системах с рециркуляцией топливо перекачивается по кругу и бензин циркулирует постоянно, охлаждая топливную рампу. Если не будет охлаждения, тогда топливо в рампе может закипеть!
Поэтому, если в сервисе замерили давление топлива на Вашем автомобиле с системой тупикового типа и оно составило 3 атм., а Вам рассказывают, что давление в норме и топлива хватит, то уматывайте с этого сервиса, как можно быстрее.
Важно понимать, что такое давление необходимо не столько для достаточности топлива (двигатель и при 2,5 атм. будет работать), сколько для предотвращения его закипания! А если топливо закипит, то о нормальной работе двигателя можно забыть.
Какое давление топлива у Шевроле Лачетти
В литературе и на сайтах по ремонту Шевроле Лачетти указывается, что давление топлива в данном автомобиле составляет 2,8 — 3,2 бар. Я не знаю, как и чем они измеряют, а может и не измеряют вовсе, а перепечатывают друг у друга, но в моих измерениях на всех авто всегда норма — 4 бара и никак иначе.
Такое же давление топлива и на других авто с тупиковой системой топливоподачи, например, Шевроле Авео и многих других, включая ВАЗы с системой без обратки. И на разных режимах работы двигателя оно не изменяется!
А как же тогда быть с разрежением во впускном коллекторе и количеством топлива?
Для этих целей в прошивку электронного блока управления двигателем вводится дополнительный параметр — коррекция времени впрыска
Как только мы нажимаем на педаль газа и в коллекторе возрастает давление, ЭБУ мгновенно применяет коррекцию. В этот момент впрыск рассчитывается уже по формуле длительность впрыска + коррекция времени впрыска. В нашем примере это 2мс + 0,7мс = 2,7мс.
То есть, за счёт небольшого увеличения времени впрыска в этот момент, количество топлива через форсунку пройдёт одинаковое, что в режиме холостого хода, что во время нажатия педали газа.
Некоторые путают этот параметр и считают, что так ЭБУ добавляет топлива при разгоне. Это в корне не так. Коррекцией времени впрыска ЭБУ на самом деле не даёт уменьшится количеству топлива, проходящему через форсунку за 1мс из-за резкого повышения давления во впускном коллекторе!
Проблемы с давлением топлива
Представим, что топливный насос износился и не может создать давление в 4 бара или ограничитель давления прохудился и также не держит давление в 4 бара. Допустим, давление не поднимается выше 2,5 бар. В таблицах прошивки ЭБУ есть чёткий алгоритм действий, при каких условиях производить ту или иную коррекцию времени впрыска. Но ЭБУ не видит, что давление не 4 бара, а всего 2,5 и продолжает делать свою работу по вписанным в таблицы алгоритмам. А из-за пониженного давления в рампе через форсунки проходит меньшее количество топлива, чем положено. Соответственно, и во время коррекции времени впрыска, топлива будет проходить недостаточно за то время, которое даёт ЭБУ. Так мы получим провал во время нажатия педали газа.
Представим обратную ситуацию. Регулятор или ограничитель давления заклинили в открытом положении. Давление возросло и стало выше положенного. Это тоже не есть хорошо. Это приведёт к рывкам в переходных режимах, перерасходу топлива. Такие же симптомы и при негерметичности форсунок.
Как замерить давление топлива
Замерить давление топлива совсем не сложно. Те, кто не любит пачкать руки, может это сделать на проверенном СТО с адекватными специалистами.
А те, кто любит всё делать сам, может собрать устройство из обычного манометра и шлангов или купить специальный комплект для измерения давления топлива, давления масла и ещё много чего
В нём имеется много переходников под различные автомобили. Но под Шевроле Лачетти 1.6 нет ни в одном комплекте. Почему? Потому что и здесь экономия на мелочах взяла верх. Сэкономили, не установив копеечный штуцер с золотником в рампу для проверки давления топлива.
Поэтому, чтобы замерить давление топлива на Шевроле Лачетти, необходимо врезаться через тройник либо на входе в рампу
Либо в возвратную магистраль на топливном модуле под задним диваном
В качестве тройника можно использовать тройник топливной системы инжекторных ВАЗов
Сбрасываем давление топлива. Как это сделать подробно изложено в статье Замена топливного фильтра Шевроле
Снимаем топливопровод со штуцера топливного модуля.
На штуцер одеваем тройник. К центральному штуцеру тройника подключаем шланг от манометра, а к боковому штуцеру нужно подключить отключенный топливопровод возвратной магистрали.
Топливопровод просто так к боковому штуцеру не подключишь. Для этого нужен переходник. Его роль отлично играет штуцер от топливного фильтра. Его необходимо отрезать и шлангом соединить с боковым штуцером тройника
Получается что-то типа такого
1 — к манометру, 2 — возвратная топливная магистраль
Необходимо несколько раз включить/выключить зажигание, чтобы насос накачал необходимое давление и запустить двигатель. Давление должно быть 4 бара и не изменяться, чтобы Вы не делали с двигателем
Примечание. Допускается изменение давления при резких прогазовках, но не более чем на 0.1-0.2 бара
Более подробно про замер давления топлива на Шевроле Лачетти изложено на странице Замер давления топлива. Там также подробно описан процесс изготовления устройства для измерения давления и замер производился возле рампы.
Также стоит отметить, что после остановки двигателя, давление не должно сразу падать. Это значит, что обратный клапан исправный. Если у Вас двигатель не всегда запускается с первого раза, тогда уделите обратному клапану особое внимание.
А на автомобилях с рециркуляцией и регулятором давления топлива, значения манометра должны изменятся с 2,8 бар на холостом ходу до 3,2 бара при нажатии на педаль газа или при снятии вакуумного шланга с регулятора давления. При остановке двигателя, давление также не должно сразу падать.
К слову, манометр можно купить в любом строительном магазине. Лучше брать со шкалой 6 бар.
А учитывая небольшую себестоимость данного самодельного устройства, то считаю, что оно должно быть в гараже любого автолюбителя-самоделкина.
Поддев шлицевой отверткой крышку лючка топливного модуля…
…снимаем крышку, преодолевая сопротивление мастики, нанесенной на поверхность прилегания крышки к лючку.
Сдвигаем блокиратор (оранжевого цвета) колодки жгута проводов и, нажав фиксатор колодки…
…снимаем колодку жгута проводов.
Сжав фиксатор наконечника трубки сливной магистрали, снимаем наконечник трубки со штуцера крышки топливного модуля.
Аналогично с другого штуцера крышки модуля снимаем наконечник трубки нагнетательной магистрали.
Для отворачивания запорной шайбы лучше всего использовать раздвижные пассатижи.
Зацепив одну губку пассатижей за впадину на шайбе, а другую за выступ топливного бака, сжимаем рукоятки пассатижей.
Шайба повернется на небольшой угол. Еще раз (или несколько раз) воспользовавшись этим приемом на выступах, расположенных диаметрально противоположно, поворачиваем запорную шайбу крышки топливного модуля против часовой стрелки до совпадения пазов в шайбе и выступов во фланце топливного бака…
…и снимаем шайбу.
Извлекаем топливный модуль из отверстия топливного бака, аккуратно выводя поплавок датчика уровня топлива.
Соединение крышки топливного модуля с фланцем отверстия бака уплотняется резиновым кольцом.
Вдавив отвертками два фиксатора, сдвигаем крышку модуля по направляющей корпуса.
Нажав фиксатор колодки проводов, отсоединяем колодку от разъема крышки модуля.
Нажав фиксатор колодки проводов, отсоединяем колодку от разъема топливного насоса.
Выводим провода из держателя на корпусе модуля.
Вынимаем из держателя резистор контрольной лампы резерва топлива.
Сдвигаем датчик указателя уровня топлива по направляющим корпуса модуля…
…и снимаем узел, состоящий из датчика указателя уровня топлива с поплавком, резистора контрольной лампы резерва топлива и двух колодок с проводами.
Отводим крышку модуля от его корпуса и вынимаем пружину направляющей.
Отжав плоскими отвертками четыре фиксатора держателя топливного насоса, выдвигаем держатель из корпуса модуля.
Поддеваем отверткой регулятор давления топлива через отверстие в корпусе модуля.
Преодолевая сопротивление резинового кольца, надетого на сливной патрубок регулятора, вынимаем регулятор из колодца корпуса топливного модуля и разъединяем держатель насоса и корпус модуля.
Поддев плоской отверткой сетчатый фильтр…
…снимаем его со штуцера и штифта насоса.
Отжав двумя плоскими отвертками фиксаторы держателя насоса от его прижимного кольца…
…вынимаем насос из держателя.
Для замены насоса…
…отверткой разжимаем замок хомута крепления пластмассовой гофрированной трубки насоса и сдвигаем хомут по трубке.
Трубка установлена на патрубке насоса с натягом. Поэтому для снятия трубки нагреваем ее феном или поливаем кипящей водой.
Снимаем трубку с патрубка насоса.
Снимаем прижимное кольцо с корпуса насоса.
Для замены регулятора давления топлива…
…снимаем пластмассовую гофрированную трубку с патрубка регулятора.
В случае затруднения при снятии трубки нагреваем ее с помощью фена или поливаем кипящей водой.
В днище корпуса топливного модуля установлен клапан, препятствующий вытеканию топлива из корпуса.
Сборку и установку топливного модуля проводим в обратной последовательности.
Хомут крепления гофрированной трубки к патрубку насоса заменяем новым (можно применить червячный хомут).
При выходе из строя уплотнительного кольца крышки модуля заменяем его новым.
Перед установкой сетчатого фильтра обратите внимание на состояние стопорной шайбы, которая насаживается на штифт насоса.
Элементы системы питания двигателя:1 — топливный фильтр; 2 — топливный бак; 3 — адсорбер; 4 — вентиляционная трубка; 5 — наливная труба; 6 — трубка подвода воздуха к адсорберу; 7 — топливный модуль; 8 — трубка нагнетательной магистрали; 9 — трубка сливной магистрали; 10 — гравитационный клапан; 11 — гофрированный шланг подвода воздуха к дроссельному узлу; 12 — дроссельный узел; 13 — клапан продувки адсорбера; 14 — впускной трубопровод; 15 — вакуумный резервуар в сборе с клапаном системы изменения длины впускного тракта; 16 — топливная рампа; 17 — клапан рециркуляции отработавших газов; 18 — проставка клапана рециркуляции; 19 — форсунки; 20 — воздушный фильтр; 21 — резонатор; 22 — воздухозаборник; 23 — тройник
Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак состоит из двух сваренных между собой стальных штампованных частей. Заливная горловина соединена с баком пластмассовой бензостойкой трубкой, закрепленной на патрубке бака хомутом. В пробке заливной горловины установлены клапаны, предотвращающие деформацию бака при изменении давления внутри него. Верхние части наливной трубы и топливного бака соединяет пластмассовая вентиляционная трубка, служащая для отвода воздуха, вытесняемого из бака при заправке топливом.
В баке установлен топливный модуль, в состав которого входят топливный насос, регулятор давления топлива, датчик указателя уровня топлива и резистор контрольной лампы резерва топлива.
Для доступа к топливному модулю под подушкой заднего сиденья в днище автомобиля выполнен лючок, закрытый крышкой.
Датчик указателя уровня топлива выдает сигналы на указатель, расположенный в комбинации приборов.
Топливный насос расположен внутри корпуса топливного модуля.
Топливный модуль: 1 — корпус модуля; 2 — регулятор давления топлива; 3 — крышка модуля; 4 — штуцер сливной магистрали; 5 — штуцер нагнетательной магистрали; 6 — электрический разъем; 7 — поплавок датчика указателя уровня топлива; 8 — резистор контрольной лампы резерва топлива; 9 — датчик указателя уровня топлива
Топливный насос
Топливный насос выполнен неразборным узлом и при выходе из строя его необходимо заменить. На входе в насос установлен сетчатый фильтр.
Производительность насоса не менее 60 л/ч.
От насоса топливо под давлением подается к топливному фильтру
Топливный фильтр
Топливный фильтр тонкой очистки — неразборный, в металлическом корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. Фильтр закреплен на топливном баке спереди справа. После фильтра топливо подводится к тройнику и через него — к топливной рампе и регулятору давления топлива, расположенному в топливном модуле.
Топливный насос создает в системе избыточное давление, превышающее рабочее давление топливных форсунок.
Регулятор давления топлива обеспечивает сброс излишков топлива по сливной магистрали в топливный бак.
Регулятор давления топлива
Регулятор давления топлива неразборный, при выходе из строя он подлежит замене. Во время работы двигателя регулятор поддерживает давление в нагнетательной магистрали в пределах 2,8–3,3 бар.
Топливная рампа представляет собой металлическую трубку с установленными на ней форсунками.
Топливная рампа в сборе с форсунками
Рампа прикреплена к впускному трубопроводу двумя болтами.
Форсунка фиксируется на рампе металлической запорной скобой и уплотняется в рампе и впускном трубопроводе резиновыми кольцами.
Форсунка
На выходе форсунки имеется распылитель с двумя соплами, через которые топливо впрыскивается во впускной канал трубопровода.
Распылитель форсунки
Управляет работой форсунок ЭБУ (электронный блок системы управления). При обрыве или замыкании в обмотке форсунки, последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.
Воздух поступает в двигатель через воздухозаборник, резонатор, воздушный фильтр, гофрированный резиновый шланг, дроссельный узел и впускной трубопровод.
Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом обеспечивает очистку всасываемого воздуха, а резонатор — глушение шума воздуха на впуске. Воздухозаборник и резонатор расположены под правым передним крылом, а воздушный фильтр расположен в передней части моторного отсека справа.
Дроссельный узел в сборе
Регулятор холостого хода
Для всех режимов работы двигателя в ЭБУ запрограммированы (калибровкой) требуемые обороты холостого хода, зависящие от температуры охлаждающей жидкости, скорости автомобиля, напряжения на выводах аккумуляторной батареи и состояния системы кондиционирования воздуха.
Регулятор состоит из электродвигателя и редуктора, передающего вращение от вала электродвигателя на вал дроссельной заслонки. Угол открытия дроссельной заслонки на оборотах холостого хода составляет 0–24°. При выходе из строя регулятора холостого хода подлежит замене весь дроссельный узел.
Пройдя дроссельный узел, воздух поступает во впускной трубопровод. Из общей полости впускного трубопровода —ресивера—воздух по четырем отдельным каналам подводится к впускным каналам головки блока цилиндров.
Впускной трубопровод ресивер
Для улучшения наполнения цилиндров во всем диапазоне нагрузок и оборотов двигателя применена система изменения длины впускного тракта.
Расположение заслонок системы изменения длины впускного тракта в ресивере впускного трубопровода
Конструкция впускного трубопровода позволяет по командам, поступающим от ЭБУ, изменять длину каналов подвода воздуха к цилиндрам двигателя.Для этого в ресивере впускного трубопровода на общем валу установлены четыре заслонки (по одной для каналов каждого цилиндра). При повороте вала заслонки открывают одни каналы и закрывают другие, направляя воздух в цилиндры двигателя то по короткому, то по длинному пути.
Элементы системы изменения длины впускного тракта
Отработавшие газы отбираются из выпускного коллектора через канал, выполненный во фланце патрубка 4-го цилиндра…
…и подводятся по каналу в головке блока цилиндров к клапану рециркуляции отработавших газов (через
проставку).
Элементы системы рециркуляции отработавших газов: клапан; металлическая прокладка; проставка; гофрированная трубка
В зависимости от режима работы двигателя по сигналам электронного блока управления клапан рециркуляции регулирует количество отработавших газов, поступающих на догорание во впускной трубопровод.
В состав системы питания входит система улавливания паров топлива, включающая адсорбер, установленный под днищем автомобиля рядом с задним правым колесом, и электромагнитный клапан продувки адсорбера, прикрепленный к кронштейну впускного трубопровода.
Адсорбер: 1 — штуцер PURGE трубки отвода паров топлива от адсорбера к клапану; 2 — штуцер TANK трубки подвода паров топлива из бака к адсорберу; 3 — вентиляционный штуцер AIR
Пары топлива из бака попадают в адсорбер (емкость с активированным углем) через штуцер с надписью TANK, где накапливаются, пока двигатель не работает. Второй штуцер адсорбера с надписью PURGE соединен трубкой с электромагнитным клапаном продувки адсорбера, а третий с надписью AIR — с атмосферой.
При остановленном двигателе электромагнитный клапан продувки закрыт, и в этом случае адсорбер не сообщается с впускным трубопроводом.
Клапан продувки адсорбера
При работе двигателя электронный блок, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера свежим воздухом за счет разрежения во впускном трубопроводе.
Пары бензина смешиваются с воздухом и отводятся во впускной трубопровод и далее — в цилиндры двигателя. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов электронного блока и тем интенсивнее продувка.
Топливную рампу снимаем для проверки работы форсунок и их замены, а также при демонтаже впускного трубопровода.
Сбрасываем давление в системе питания (см. Замена топливного фильтра). Отсоединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем от датчика фаз (см. Снятие датчика фаз), датчика абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе (см. Снятие датчика абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе) и блока регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки (см. Снятие дроссельного узла).
Нажав отверткой на пружинный фиксатор колодки жгута проводов…
…снимаем колодку с разъема форсунки.
Аналогично отсоединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем от других форсунок.
Отводим жгут проводов от топливной рампы.
Снимаем наконечник трубки клапана продувки адсорбера со штуцера впускного трубопровода и отводим трубку в сторону от рампы.
Нажав на фиксатор наконечника топливной трубки…
…снимаем наконечник трубки с патрубка рампы.
…и снимаем кронштейн.
…извлекаем форсунки из отверстий впускного трубопровода.
Снимаем топливную рампу с форсунками.
Для снятия форсунки…
…поддеваем шлицевой отверткой фиксатор…
Извлекаем наконечник форсунки из патрубка топливной рампы.
Поддевая тонкой шлицевой отверткой…
…снимаем уплотнительные кольца форсунки.
Аналогично снимаем другие форсунки. Уплотнительные кольца форсунок заменяем новыми. Перед установкой форсунок в рампу и впускной трубопровод наносим на уплотнительные кольца тонкий слой моторного масла.
Сборку и установку топливной рампы с форсунками выполняем в обратной последовательности.
Всем доброго времени суток! Данный пост долго откладывал, но вот сегодня таки созрел. Дело в том, что в последние месяцев 6-7 настораживала тенденция увеличения накопленной коррекции впрыска топлива. И если осенью она была -9%, то в конце мая составляла уже -14%.
Все это как бы намекает на излишек топлива, ну или нехватку воздуха. Логичным решением было замена воздушного фильтра и чистка дросселя. Но это не помогло вообще никак. И вот месяц назад у меня скоропостижно помер бензонасос. Резко и без предупреждений. На замену ему был приобретен бензонасос Denso DFP 0106, который по каталогу Denso идет штатной заменой оригинального.
Бензонасос был успешно заменен, встал он как родной. Контрольный замер давления в движении показал стабильное давление 3,8 Бар без провалов даже с "тапкой в пол". Единственое замечание. Работает он чуток шумнее, т.е. при включении зажигания отчетливо слышно его жужжание. В остальном без нареканий.
После замены насоса, через пару недель, уже по привычке подцепил ноутбук и обратил внимание на то, что накопленная коррекция опустилась и составила уже -12%! Немного поразмыслив пришел к интересному выводу. Давление стабилизировалось, соответственно улучшился распыл топлива на нагруженных режимах.
Следующим шагом стало снятие и промывка форсунок на стенде, хотя я это уже делал год назад. И вот тут меня ждал сюрприз. Две форсунки из четырех лили откровенно больше остальных. Промывка сначала химией, а затем уже и ультразвуком не помогла. Они по прежнему лили в среднем на 20% больше. Но т.к. точных цифр характеристик этих форсунок никто из присутствующих не знал, то и точно указать на неисправные было затруднительно. То ли две форсунки переливали, или наоборот две форсунки недоливали. Но, что удивило еще больше, так это то, что после установки их на машину ничего в поведении двигателя не указывало на такой разбег в характеристиках. Двигатель не трясет, вибрации нет. Единственное, на разгоне двигатель сильнее рычит, это я понял уже позже. Короче, машина снова на ходу, а я тем временем занялся поиском альтернативы своим форсункам. Штатные как то вообще не бюджетно выходит, а б/у брать смысла нет. Погуглив это вопрос пришел к выводу, что на помощь снова приходит ВАЗ. Народ ставит два вида форсунок: Siemens Deka IV 20735 и Bosch 0 280 158 022. Мой выбор пал на Siemens Deka IV 20735. К этому решению сподвигли две причины. Первое — это конструкция распылителя, т.е. наличие 4-х более тонких отверстий. Теоретически это обещает более тонкое распыление топлива и лучшее его сгорание. Как следствие лучшая тяга и снижение расхода. Ну а вторая причина банальна, меньшая цена за комплект.
Читайте также: