Система контроля токсичности выхлопных газов

Обновлено: 26.01.2025

Есть три главных источника, вызывающих проблемы токсичности выхлопа в автомобиле: выбросы отработавших газов, испарения из картера двигателя и испарения из топливного бака.
Системы понижения токсичности выхлопа (Emission Control Systems) использовались с начала 1960-х годов.
В 1961г. была разработана система положительной вентиляции картера (Positive Crankcase Ventilation (PCV)), при которой в автомобилях и легких грузовых автомобилях, проданных в Калифорнии, испарения картера двигателя дозировались назад к впускному коллектору. В 1966г. система управления клапанами инжекции воздуха (Air Injection Reaction (AIR)) была встроена в автомобили и легкие грузовые автомобили, проданные в Калифорнии.
Другие системы, включая систему сгорания, которой управляют (Controlled Combustion System (CCS)) были развиты и использовались в промышленном масштабе c 1968 года.
Выделения топливных паров начали контролироваться с введением систем понижения токсичности испарений из бензобака. Эти системы начали устанавливаться с 1970 года на автомобили, проданные в Калифорнии.
Система рециркуляции отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation (EGR)), использовалась интенсивно на моделях автомобилей с 1973 года, когда федеральные стандарты США для окисей азота вступили в силу. Эти системы были необходимы для снижения выброса окидов азота (NOx).
Каталитический конвертер обеспечил окисление угарного газа и углеводородные выбросы в выхлопе двигателей. Начиная с 1975 года выпуска, большинство легковых автомобилей США и легких грузовых автомобилей были оборудованы конвертерами.

Выбросы отработанных газов

Выхлоп автомобильных бензиновых двигателей содержит три существенных загрязнителя воздуха: угарный газ, углеводороды и окиси азота:

Угарный газ (СO) - нормальный продукт сгорания и составляет большую часть загрязнения от автомобилей.
Углеводороды (HC) - выделения происходят из камер сгорания цилиндров двигателя из-за неполного сгорания. Когда свеча зажигания поджигает воздушно-топливную смесь в каждой камере сгорания, фронт пламени формируется и перемещается быстро внутри камеры. Прохладные стенки цилиндров препятствуют полному сгоранию воздушно-топливной смеси. Приблизительно одна треть несгоревших углеводородов выбрасывается через систему выпуска к внешнему воздуху.
Окиси азота (NOx) - часть полного процесса сгорания. Они увеличиваются при увеличении температуры сгорания.

Картерные газы

Во время процесса сгорания некоторое количество газов пробивается через поршневые кольца в картер двигателя.
Эти газы состоят в значительной степени из несожженного топлива (углеводороды). Утечка газов, названная "прорывом газов", происходит из-за очень высокого давления в камерах сгорания.
Картерные газы должны быть удалены от картера быстро, иначе они загрязнят и окислят моторное масло. Они могут также сформировать осадок, который может затронуть рабочие характеристики двигателя и повредить детали двигателя. Вентиляционные системы производят очистку картера от этих испарений.

Испарение топлива

Третий источник выделений от автомобилей - испарение бензина. Это происходит, не только когда топливный бак заполнен, но в других случаях, даже когда автомобиль не находится в заведенном состоянии.

В течение последующих лет, поскольку инструкции и требования изменились, системы эмиссии были развиты, изменены и использовались в различных комбинациях, чтобы соответствовать изменяющимся стандартам в течение каждого нового модельного года. Эти системы описаны в руководствах по ремонту и эксплуатации автомобилей.

Федеральные требования США по эмиссии (граммы/миля)
(легковые автомобили)

Углеводороды (HC)			Угарный газ (CO)		Оксиды азота (NOx)
Год выпуска	Калифорн.	Федер.	Калифорн.	Федер.	Калифорн.	Федер.
1960 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995-2000	— 0.41 0.41 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39 0.39 0.41 0.41 0.41 0.41 —	10.6 1.5 1.5 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41	— 9.0 9.0 9.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 3.4	84.0 15.0 15.0 7.0 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4	— 1.5 1.5 1.0 0.7 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4	4.1 2.0 2.0 2.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
До 1960 года – контроль отсутствовал

Опционная таблица контроля за эмиссией транспортного средства
(VEHICLE EMISSION CONTROL INFORMATION LABEL)

Опционная таблица контроля за эмиссией автомобиля содержит важные спецификации эмиссии.

Вверху слева - информация выброса отработавших газов, которая идентифицирует модельный год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя, класс транспортного средства и типе управления топливом двигателя.
Кроме того, есть иллюстрированный компонент эмиссии и вакуумная схема двигателя. Этот лейбл расположен в отсеке двигателя каждого транспортного средства.

Неисправность системы токсичности выхлопа - надо ли срочно в ремонт?

Загорелась жёлтая лампочка на приборке.
В сервисной книжке написано "Неисправность системы контроля токсичности отработанных газов. Обратитесь к ближайшему дилеру".
Если логически мыслить, на езду это никак не влияет. Ну не контролирует какой у меня выхлоп, - что такого? Я же тем же топливом, что всегда заправляюсь. Надо ли обращаться в сервис или можно покататься так до ближайшего ТО и там уж всё совместить?

Загорелась жёлтая лампочка на приборке.
В сервисной книжке написано "Неисправность системы контроля токсичности отработанных газов. Обратитесь к ближайшему дилеру".
Если логически мыслить, на езду это никак не влияет. Ну не контролирует какой у меня выхлоп, - что такого? Я же тем же топливом, что всегда заправляюсь. Надо ли обращаться в сервис или можно покататься так до ближайшего ТО и там уж всё совместить?

Лучше съездить, ты ведь не знаешь, что именно вызвало появление старины Джеки, так ведь? Причин может быть масса.

Ну тогда сформулирую по-другому: чем может грозить затягивание визита к дилеру? По идее контроль выхлопа должен подать сигнал, если топливо не соответствует евростандарту. Но я же не у цистерн на обочине заправляюсь, а в одном проверенном годами месте.

Ну тогда сформулирую по-другому: чем может грозить затягивание визита к дилеру? По идее контроль выхлопа должен подать сигнал, если топливо не соответствует евростандарту. Но я же не у цистерн на обочине заправляюсь, а в одном проверенном годами месте.

Вот тебе чек сигнал и подал, что что-то не так. Я тоже всегда заправляюсь на одних и тех же заправках, но мой бывший ФФ3 регулярно мучал меня горящим чеком.

Октавия А5 FL (1,6 BSE МКПП) пробежала 145тыс. км.(продана)
Октавия А7 (1,4 TSI МКПП) пробежала 124тыс. км (продана)

Я что-то не понял, нам нужно тебя убедить или как? Не хочешь кататься к ОД или в сервис, купи шнурок и смотри ошибки сам, но причину тебе шнурок не устранит. Пока машина на гарантии, ИМХО съездить.

Октавия А5 FL (1,6 BSE МКПП) пробежала 145тыс. км.(продана)
Октавия А7 (1,4 TSI МКПП) пробежала 124тыс. км (продана)

Есть неисправности, которые приносят неудобство (например, неисправность датчика дождя), но не влияют на безопасность и не влекут цепной реакции в поломках.
Есть неисправности, которые требуют немедленного устранения, чтобы не угробить машину серьёзнее.
Единственное, что я просил подсказать, - к какому виду относится эта неисправность.

До сервиса ехать далеко, в будни не вырваться, в выходные ребёнка отдают (воскресный папа) - не хочется тратить день на посещение сервиса.
А через 2 месяца по любому ТО проходить.
Вот и ломаю голову - чем грозит, если отъездить эти два месяца с такой неисправностью.

Было у меня такое разок, ездил с "чеком" с полгода, но не потому, что забил, то денег не было, то времени, короче семья и работа, после работы по мелочи мотался. Когда появилось время, съездил-таки в сервис, где приговорили переднюю лямбду. На работу авто, я б сказал, не влияло, но, субъективно, чуть увеличился расход горючки.
Почему не стОит тянуть, потому что неясно, что за косяк всплыл, это может быть и лямбда, и пропуски зажигания и термостат, да много всего может быть, но вероятнее всего лямбда. Сейчас, судя по всему, авто работает в "аварийном" режиме (как пишут в инструкции), чтоб ты, типа, мог добраться до ОД и отремонтироваться. Если проблема с выхлопом, то ее неустранение может потянуть за собой катализатор, а это штука нихера не бюджетная, как-то так, ИМХО.

Система контроля выбросов вашего автомобиля необходима для контроля и снижения выбросов загрязняющих веществ во время вождения! В этой статье вы найдете всю необходимую информацию о системах контроля выбросов и о том, что делать в случае отказа!

🚗 Что такое система контроля выбросов?

Всем известно, что окружающая среда — одна из главных проблем нашего времени. Таким образом, производители теперь должны сталкиваться со все более строгими стандартами в отношении загрязнения, выбрасываемого транспортными средствами.

С 1 января 2002 года для автомобилей с бензиновым двигателем и с 1 января 2004 года для автомобилей с дизельным двигателем производители должны строго соблюдать директивы EOBD (система защиты от загрязнений), устройства стандарта Euro III.

Таким образом, система контроля выбросов вашего автомобиля представляет собой электронный компонент, который имеет форму файла cookie и, таким образом, позволяет контролировать выбросы загрязняющих веществ вашим двигателем и гарантировать, что они не превышают разрешенный стандарт.

Выбросы загрязняющих веществ выбрасываются либо во время фазы сгорания, либо во время фазы дожигания. Существуют различные датчики для измерения интенсивности загрязняющих частиц. Вот подробное описание того, как система контроля загрязнения действует на этих двух этапах.

Фаза горения

Чтобы ограничить выброс загрязняющих частиц, горение должно быть оптимальным. Вот список различных датчиков, которые действуют во время фазы сгорания:

Датчик PMH: он используется для расчета оборотов двигателя (сколько топлива нужно впрыснуть) и нейтральной точки. Если во время горения возникнут какие-либо сбои, он подаст неправильный сигнал. Неисправный датчик Pmh приводит к высокому уровню выбросов загрязняющих веществ.
Датчик давления воздуха: он используется для определения количества воздуха, всасываемого двигателем. Как и в случае с датчиком Pmh, если он больше не работает или неисправен, это отрицательно скажется на выбросах загрязняющих веществ.
Датчик температурыохлаждающая жидкость: это позволяет узнать температуру двигателя. Если температура не оптимальна, воздушно-топливная смесь не будет сбалансирована и качество сгорания ухудшится, что может привести к попаданию черного дыма в выхлопную трубу.
Датчик кислорода (также называемыйЛямбда-зонд): он расположен на уровне выхлопа и контролирует эффективность других датчиков, определяя, в какой степени сгоревшие газы загружены кислородом (уровень не должен быть слишком высоким, иначе это является признаком плохого сгорания).

Фаза дожигания

Во время дожигания загрязняющие вещества, выделяемые из выхлопных газов, обрабатываются как можно лучше, чтобы они были как можно более вредными. Вот список датчиков, влияющих на дожигание:

Датчик кислорода после катализатора (для автомобилей с бензиновым двигателем) : он измеряет эффективность катализатора, передавая уровень кислорода после катализатора. Если катализатор неисправен, существует опасность высокого уровня загрязнения.
Датчик перепада давления (для дизельных двигателей): он позволяет измерять и таким образом контролировать давление в сажевом фильтре. Если давление слишком высокое, фильтр забивается, и наоборот, если давление слишком низкое, фильтр будет разрушен или перестанет существовать.
La vanne EGR : выхлопные газы транспортируются в камеру сгорания, чтобы предотвратить выброс токсичных газов.

. Как узнать, неисправна ли система контроля выбросов?

Лучший способ узнать, правильно ли работает ваша система контроля выбросов, — это положиться на контрольную лампу выбросов. Он желтого цвета, со схемой двигателя.

🔧 Что делать в случае неисправности системы контроля выбросов?

Если загорается сигнальная лампа, пора как можно быстрее проверить систему защиты от загрязнений, чтобы избежать более серьезных последствий для работы вашего автомобиля и, прежде всего, чтобы предотвратить сброс во время технического контроля.

. Какова стоимость обслуживания системы контроля выбросов?

Чтобы помочь вам найти лучший гараж для проверки вашей системы контроля выбросов и получения ценового предложения с точностью до евро в зависимости от модели вашего автомобиля, мы советуем вам воспользоваться нашим компаратором, это быстро и легко, и у вас не будет никаких неприятных сюрпризов при оформлении заказа.

Тема экологической безопасности двигателей большой мощности грузового транспорта привела к созданию стандартов Евро 3, 4 и 5 или TIER III и IV для двигателей спецтехники (напр. модели Volvo CE), которые регламентируют содержание окислов азота в выхлопных газах. Для уменьшения содержания NOx в конструкцию дизельных двигателей введены две системы:

EGR (Exhaust Gas Recirculation) — система дожигания выхлопных газов.
SCR (Selective Catalytic Reduction) — система впрыска в выхлопную систему специального раствора мочевины.

Система ЕГР не использует в своей работе дополнительных компонентов и не оказывает значительного влияния на режимы работы двигателя при отклонениях от установленных на заводе параметров содержания вредных веществ в выхлопных газах. Этого нельзя сказать о системе SCR, которая использует реагент AdBlue.

Принцип работы SCR

Снижение концентрации окислов азота в системе SCR происходит в результате впрыска в выхлопную трубу специального раствора AdBlue, который при взаимодействии с катализатором разлагает NOx на азот и воду. Инжектор впрыскивает раствор под давлением 5 бар в зону до катализатора (гидролизный участок), где мочевина разлагается на аммиак (NH3), который восстанавливает оксид азота до азота (N2). Управляющий датчик содержания NOx находится за катализатором. Система управляется электронным блоком, который снижает мощность двигателя от 30% до 90% при обнаружении повышенной концентрации NOx в выхлопных газах и/или неработоспособности SCR.

В состав системы SCR входят:

Емкость с реагентом AdBlue, которая оснащена датчиком уровня жидкости с температурным датчиком и блоком подогрева жидкости.
Управляющий модуль, состоящий из электронной платы с предохранителем, насоса и фильтра в одном корпусе.
Форсунка с электромагнитным клапаном для впрыска мочевины.
Восстановительный катализатор в форме мелкоячеистой сетки с напылением из цеолита меди, на котором происходит катализация (каталитическая реакция) при достижении температуры 200° С.
Датчик оксидов азота (NOx).
Трубопроводы.

Основные причины отказа SCR

Качество топлива.
Качество реагента адблю.
Низкие температуры.

Качество топлива

Стандарт РФ на качество дизельного топлива устанавливает содержание серы в размере до 0,5 ppm (в Европе до 0,005 ppm). Сера снижает качество сгорания топлива в цилиндрах, что увеличивает токсичность выхлопных газов и приводит к повышенному расходу жидкости адблю. Другая распространенная причина — это добавление в летнее дизельное топливо бензина А-80, который дешевле зимнего топлива и снижает температуру желеобразования дизтоплива. В результате, повышается температура выхлопных газов, что приводит к разрушению каталитического покрытия или расплавлению самой сетки катализатора, который стоит порядка 350 тыс. рублей.

Качество реагента адблю

Реагент AdBlue представляет собой раствор сложного химического соединения в деминирализованной воде. Технология изготовления требует специального оборудования и не может воспроизводится в кустарных условиях. Фальсификат, который продают недобросовестные производители (раствор карбамида в воде) приводит к разрушению катализатора и блокировке системы контроля токсичности выхлопных газов. Сбой системы SCR относится к категории фатальных, а на практике приводит к выходу из строя двигателя.

Низкие температуры

В условиях России низкие температуры серьезно осложняют работу SCR, т.к. при минус 11° С реагент становится желеобразным и загустевает при более низких температурах. При загустении реагента система включает подогрев жидкости, но не подает жидкость к форсунке и не снижает мощность. Другая проблема — это размораживание блока управления, т.к. жидкость при замерзании до состояния льда увеличивается в объеме и разрывает трубопровод и каналы или корпус блока. После отогревания агрессивная жидкость попадает на электронную плату и выводит ее из строя. Грузовые автомобили и строительную технику с системой SCR следует содержать в теплых боксах или принимать меры для подогрева реагента.

Способы отключения мочевины

Сочетание причин отказа системы SCR доставляет много неудобств, а выход ее из строя приводит к затратному ремонту. Предлагается три способа отключения SCR:

Отдельно следует остановиться на стоимости оригинальных запчастей стоимость работ по их замене. Напр., элементы для Volvo CE:

клапан дозирующий 50…60 тыс. руб.;
насосный блок — 170…175 тыс.;
датчик NОx — 30…35 тыс.

В состав работ по замене входит разборка, установка и компьютерная диагностика в полном объеме, что составит 3,5…5 часов рабочего времени. Стоимость работ зависит от стоимости нормо-часа и колеблется в пределах 600…1500 рублей. Применение эмулятора позволяет сократить расход реагента, значительно снизить вероятность ремонта и упрощает техническое обслуживание при эксплуатации техники в неблагоприятных условиях достаточно длительное время.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.

Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.

Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.

А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Типы конструкций систем рециркуляции выхлопных газов

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан

Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:

• с датчиком противодавления выхлопных газов;
• с датчиком температуры выхлопных газов;
• с датчиком положения клапана EGR;
• с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда — зондом).

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.

В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.

На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.

Неисправности и обслуживание системы EGR

Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.

Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена.

Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо — EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.

Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее.

Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Читайте также: