Самый мощный маз тягач
МАЗ и КАМАЗ выходят на новый уровень противостояния. Исход сражения за рынок магистральных тягачей класса Евро-5 в России, похоже, решился в пользу КАМАЗ-5490 NEO. Сможет ли новейший МАЗ-5440M9 занять достойное место в сегменте Евро-6 и вернуть былую славу "настоящего дальнобоя" белорусскому бренду?
Минский автозавод объявил о начале производства нового поколения грузовиков с моторами Евро-6 в мае нынешнего года - первым статус серийного получил магистральный тягач МАЗ-5440M9, способный водить автопоезда полной массой 44 тонны. В октябре на выставке "Энергетика. Экология. Энергосбережение. Электро" (Energy Expo 2018) МАЗ представил данную модель на всеобщее обозрение - появилась возможность поближе познакомиться с новинкой.
Путь от опытного образца к серийной модели МАЗ-5440M9 прошел чуть меньше чем за четыре года - дебют перспективного семейства Евро-6, напомним, состоялся в августе 2014 года. При этом еще до выхода на рынок "ЕвроМАЗ" успел сформировать положительный образ у россиян - белорусский тягач стал победителем престижного конкурса "Лучший коммерческий автомобиль 2017 года в России" в номинации "Перспектива года".
Летом прошлого года Минский автозавод получил Одобрение типа транспортного средства на десять моделей новейшего семейства. В том числе на пять бортовых грузовиков МАЗ-5340MХ и пять седельных тягачей МАЗ-5440MХ с технически допустимой максимальной массой 20.500 кг и 18.500 кг соответственно. Завод получил право до конца 2018 года изготовить партию до 100 таких автомобилей.
Известно, что "ЕвроМАЗы" будут оснащаться новейшими рядными "шестерками" Mercedes-Benz: либо 10,7-литровыми OM 470 мощностью 360, 394 и 428 л.с. (это найдет цифровое отражение в индексах автомобилей - М5, М6 и М7 соответственно), либо OM 471 мощностью 448 и 475 л.с. (соответственно М8 и М9). Отметим, что фирменная система выпуска и нейтрализации отработавших газов на моторах Mercedes-Benz Евро-6 включает один глушитель, совмещенный с нейтрализатором, и фильтр твердых частиц DPF (расположены единым блоком с правой стороны за кабиной).
Трансмиссия на автомобилях МАЗ Евро-6 - механическая производства Mercedes-Benz. Коробки передач трех типов: G 230 CPS с ручным управлением (число передач вперед - 16, назад - 2) или G 230 NewAMT и 281 NewAMT с автоматическим управлением (число передач - 12/4). Главная передача может устанавливаться на выбор: Daimler R440-13A/C 22.5 или МАЗ-2400012.
Передняя подвеска на всех "ЕвроМАЗах" - зависимая, на продольных рессорах, с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя - пневматическая четырехбалонная, с автоматически регулируемым давлением (система ECAS). Технически допустимая максимальная масса автомобиля, приходящаяся на переднюю ось - 7500 кг, на заднюю ось - 13.000 кг для бортовых грузовиков и 11.500 кг для седельных тягачей.
Рулевой механизм применяется интегрального типа, с гидроусилителем, производства ZF или HEMA. Тормозная система рабочая - пневматическая, двухконтурная с раздельным приводом передней и задней осей, с антиблокировочной системой ABS (EBS), противобуксовочной системой АSR, тормозные механизмы всех колес - дисковые. В качестве вспомогательной тормозной системы может применяться декомпрессионный моторный тормоз и/или гидродинамический ретардер SWR (Voith).
В канун выставки Energy Expo 2018 Минский автозавод озвучил цену на свой новейший "магистральник" МАЗ-5440M9 - 87.000 евро с НДС для белорусского потребителя. Что получит покупатель за эти деньги?
Самый мощный вариант автомобиля с 475-сильным двигателем Mercedes-Benz OM471 LA.6-11, который развивает максимальный крутящий момент 2300 Н·м при 1100 об/мин. Коробка передач - 12-ступенчатая Mercedes-Benz G 230 NewAMT с автоматическим управлением. Задний мост - гипоидный Daimler R440. На автомобиле установлены антиблокировочная система; активная система предупреждения о выезде за пределы полосы движения; система экстренного торможения при обнаружении препятствий. Шины - Matador размерности 315/70 R22,5.
Новая кабина обладает отличной эргономикой и обеспечивает высокий комфорт для водителя и пассажира. В базовой комплектации предусмотрены сиденья ISRI на пневмоподвеске, ремни безопасности, два спальных места, электрические стеклоподъемники и электроуправляемые зеркала заднего вида с обогревом; противосолнечный козырек; верхний обтекатель с закрылками.
Для размещения вещей в кабине имеются два багажных отделения объемом 200 литров каждое, а также боксы на потолочной консоли и торпедо, ниши в дверях. В базовой комплектации - независимый воздушный отопитель кабины, кондиционер и холодильник.
В базовую комплектацию МАЗ-5440M9 также входят: мультиплексная система управления с электронным щитком приборов (весь "софт" написан программистами Минского автозавода) и встроенный бортовой компьютер, климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система. Более эргономичными стали клавиши, кроме того, они имеют подсветку. И впервые на МАЗах - запуск двигателя осуществляется кнопкой.
Высота седельно-сцепного устройства над уровнем дороги - 1150 мм. Предусмотрена возможность сдвига седла на 600 мм вдоль продольной оси. Технически допустимая максимальная нагрузка на ССУ - 10.200 кг.
Белорусский автопроизводитель выбрал многовекторную стратегию. Он не только пытается конкурировать с новейшими разработками КАМАЗа на российском рынке, но и ведет мощную зарубежную экспансию. В этой стратегии большое место занимает новое поколение грузовых автомобилей.
Сегодня подготовлено пятое поколение минских автомобилей, которое представляет большой интерес для грузоперевозчиков. Белорусский автопроизводитель подчеркивает - новинки знаковые. В чем их особенность мы попытались разобраться.
В сегменте тягачей состязаться с каждым годом все сложнее, ведь на рынке представлены все марки большой европейской семерки, тем не менее, здесь представлены две знаковые модели – седельные тягачи МАЗ-5440M7 и МАЗ-54A02K.
Магистральный тягач МАЗ-5440M7 - еще один представитель пятого поколения минских грузовиков. Его главное, но не единственное отличие от флагманского МАЗ-5440M9 - двигатель меньшего рабочего объема и, следовательно, меньшей мощности.
МАЗ-5440M7 получил также свою собственную автоматическую 12-ступенчатую коробку передач Mercedes-Benz модели G230-12 New MT, которая работает в автоматическом режиме или управляться водителем вручную с помощью переключателя на руле. Для снижения расхода топлива коробка поставляется в версии с прямой передачей.
Коробка передач G230-12 New MT может иметь дополнительные функции: возможность переключения в режим повышенной тяги (например, на местности с горным рельефом); помощь водителю при трогании в гору; режим раскачки автомобиля; режим маневрирования (возможность движения на низкой передаче при невысоких оборотах двигателя без его остановки).
Еще одно важное отличие МАЗ-5440M7 от выпущенных ранее M9 - увеличенная с 3600 до 3800 мм колесная база. За счет этого удалось не только увеличить емкость топливных баков (с 1150 до 1300 л), но и улучшить распределение полной массы тягача по осям (на переднюю - 8000 кг; на ведущий мост - 11.500 кг).
Рама тягачей пятого поколения изготовлена из равнополочного швеллера (материал - высокопрочная легированная сталь) и обладает высокой прочностью на кручение и изгиб. На МАЗе особо отмечают, что из-за катафорезного грунтования и порошковой окраски обеспечивается надежная антикоррозионная защита всех элементов рамы. Коррозия по мнению многих российских грузоперевозчиков "ахиллесова пята" белорусских автомобилей.
Подвеска автомобиля: первой оси - малолистовая рессорная; второй оси - пневматическая 4-баллонная. Тягач оснащен системой электронного управления пневматической подвеской ECAS, которая обеспечивает равномерный уровень дорожного просвета независимо от загрузки. Функция памяти с интуитивной и простой системой управления делает возможным выбор двух значений дорожного просвета.
Технически допустимая статическая нагрузка на опорно-сцепное устройство у МАЗ-5440M7 - 9700 кг. Высота ОСУ от уровня дороги - 1150 мм. Сдвиг седла - 800 мм.
Панель приборов создавалась с учетом максимально комфортного управления различными системами. Щиток приборов оснащен 7-дюймовым ЖК-дисплеем, на который выводится информация о работе различных систем автомобиля.
В кабине предусмотрены вещевые ящики и отсеки, расположенные как над лобовым стеклом, так и под нижним спальным местом (в частности, здесь может устанавливаться холодильная камера для хранения продуктов полезным объемом 25 л).
Над лобовым стеклом - тахограф, блок управления освещением, автомагнитола (на данном экземпляре - Continental TR7423UB-OR), автомобильная радиостанция (President BARRY ASC), блок управления ГЛОНАСС. Кстати, скоро лобовое стекло будет вклеенным.
Другая новинка минских автозаводцев - седельный тягач МАЗ-54A02K - имеет сразу две ключевые особенности. Во-первых, он оснащен газовым двигателем, который работает на сжиженном природном газе (метане). Во-вторых, он предназначен для перевозки в составе автопоезда опасных грузов - об этом говорит его необычный индекс. Тягач укомплектован 400-сильным двигателем Weichai Power WP12NG 400E50 уровня Еuro-5 и механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2520 TO. Два криогенных бака для сжиженного метана - производства американской компании Chart, их суммарный объем - 755 л (405+350 л). Этого количества газа достаточно, чтобы тягач в составе автопоезда общей массой 44 тонны без дозаправки смог проехать не менее 700 км. Правда, пока сеть криогенных заправок мала.
Минский и Камский автозаводы начали реализовывать свои новые флагманские модели. Речь о седельных тягачах МАЗ-5440М9 и КАМАЗ-54901 .
Давайте поближе познакомимся с техникой двух заводов, которую их руководство позиционирует как равноценную альтернативу новым европейским тягачам и попробуем разобраться у какого из этих грузовиков больше шансов занять достойное место на рынке новых магистральников.
Отличительный признак обоих моделей - огромные решетки радиатора, необходимые для охлаждения мощных двигателей
Отличительный признак обоих моделей - огромные решетки радиатора, необходимые для охлаждения мощных двигателей
Оба тягача имеют бескапотную компановку, колёсную формулу 4х2 и вполне современный дизайн.
Также одинакова у машин ширина и высота кабины (2550 мм и 4000 мм соответственно). А вот длина тягача немного больше у КАМАЗа (6350 мм против 6000 мм у МАЗа). Параметры общего веса автопоезда у машин также идентичны и составляют 44 000 кг.
Что касается кабин, то у МАЗа она полностью собственной разработки, хотя совсем новой её назвать нельзя, так как за основу была взята кабина от тягача предыдущего поколения, корнями из 90-х годов, которая подверглась кардинальной переработке. У новой кабины конструкторами был усилен каркас, появились полностью новые облицовочные элементы, новые пневмоопоры, более вместительные инструментальные ящики с внешним доступом.
Кабина КАМАЗа это ничто иное, как переработанная кабина Mercedes-Benz Actros поколения BM963, которое выпускается с 2012 года. Как известно в Набережных Челнах специалтро был построен новый завод по производству этих кабин с планируемым ежегодным объемом производства 55 000 штук. Использование кабины от Актроса позволило получить КАМАЗу самую просторную и высокую кабину в истории своих грузовиков с расстоянием от пола до потолка 1980 мм и внутренней шириной 2270 мм.
Салон однозначно лучше сделан у КАМАЗа. Он более современен и эргономичен.
Что касается двигателей, то в Минском грузовике устанавливается дизель Mercedes-Benz OM471 мощностью 476 л.с. (в модификации грузовика с индексом 5440М9) экологического класса ЕВРО-6. КАМАЗ ставит на свой тягач силовой агрегат совместного производства с немецкой компании Liebherr (ЕВРО-5) максимальной мощностью 550 л.с.
Коробка переключения передач на МАЗе также Мерседесовская - 12-ти ступенчатый автомат Mercedes-Benz G230-12 AMT. Помимо этого минские тягачи могут быть оснащены двумя вариантами ручной КПП.
Также 12-ти ступенчатым автоматом оснащает свои флагманские тягачи и КАМАЗ, используя КПП ZF Traxon, ресурс которой по заявлению производителя 1,6 млн кме без капитального ремонта.
И в заключении о ценах.
Пишите в комментариях, если владеете информацией о том, за какую стоимость дилеры предлагают новый минский тягач в ваших регионах.
Заводская цена КАМАЗа-54901 составляет 7 099 200 руб., но у большинства дилеров в настоящее время модель реализуется по цене от 7 200 000 до 7 500 000 руб. Однако в стоимость завод уже изначально включил цену сервисного контракта на 3 года, т.е. все затраты на техобслуживание и запчасти. Подробнее об этом мы рассказывали в одной из наших недавних статей.
На этом всё. Делитесь в комментариях вашим мнением о перспективах этих грузовиков на отечественном рынке седельных тягачей и у какой из этих машин на ваш взгляд будет больше шансов завоевать доверие перевозчиков.
МАЗ 537 с колесной формулой 8х8 - пожалуй самый узнаваемый отечественный тягач, он же - главный герой военных парадов на Красной площади. Ему доверялась буксировка огромных балистических ракет демонстрируя и наводя страх на весь мир действительно гигантскую военную мощь Страны Советов.
На МАЗ-537 возлагались слишком большие и разнообразные задачи, одной из которых была задача доставлять на полуприцепах тяжелую гусеничную бронетехнику, с целью сохранения ее моторесурса. Ходить по любым дорогам и там где их нет. Тягачи семейства МАЗ-537 спользовались во многих отраслях народного хозяйства для транспортировки кранов и экскаваторо на гусеничном ходу, тяжеловесных станков, бурового оборудования и прочего негабарита.
Внешний вид определенно внушает уважение:
Серийно МАЗ 537 начал производиться с 1960 г. и оставался более 30 лет на конвейере. До 1964 на Минском автозаводе, а после производство было переведено на Курганский завод колесных тягачей. В год выпуск МАЗ-537 достигал до 200 штук.
На нем стоит дизельный 525-сильный V12. На 100 км у него недетский аппетит - 125/150 литров солярки и 6 литров масла :) Pапас хода – до 650 километров. Агрегат, практически полностью копировал мотор В-2 танка Т-34. Оснащался трехступенчатой гидромеханической трансмиссией. Кабина предусматривает места до 4 человек. МАЗ-537 является дальнейшим продолжением МАЗ-535. С созданием новейших ракетных комплексов, грузоподъёмность и тяговые возможности МАЗ-535 не соответстовали высокими эксплуатационным параметрам, тягово-динамическим свойствам и увеличению максимальной нагрузки, поэтому была поставлена задача, создать новое шасси соответствующее заявленным требованиям. МАЗ-537 без подготовки тягач может форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Способен преодолевать подъемы крутизной до 30º, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8º.
Параллельно с базовым тягачем МАЗ-537 было разработано и произведено целое семейство модификаций:
МАЗ-537А с бортовой платформой. Буксировал прицепы полной массой 75 т. по шоссе и 30 т. по грунтовым дорогам. Имел лебедку для самовытаскивания(На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась). После модернизации тягач получил индекс 537П. Платформу оборудовали дугами, тентом и надставными деревянными бортами с откидными продольными сиденьями, приспособив её для личного состава.
МАЗ-537Б - опытный образец шасси, на базе которого монтировался первый прототип подвижной грунтовой колесной пусковой установки, которая, по замыслу заказчика, должна была служить дополнением к стоявшим тогда на вооружении ОТРК на гусеничном ходу. После сравнительных испытаний колесных и гусеничных ПУ, первые доказали большую практичность - они обеспечивали минимальные вертикальные ускорения при движении по различным дорогам и местности, имели более долговечную ходовую часть, экономическую эффективность, меньшую удельную трудоемкость обслуживания и т.д. В итоге были выработаны новые требования к машинам такого назначения, а затем, уже на их основе, создано оригинальное специальное колёсное шасси МАЗ-543.
МАЗ-537В - предназначенный для буксировки полуприцепов общей массой до 40 т. Применяли в опытной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в систему А-35 противоракетной обороны
МАЗ-537Г - модель с мощной лебедкой, для вытаскивания застрявшей техники, погрузки поврежденных гусеничных машин на полуприцеп, а также для самовытаскивания. Использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты. Был даже создан макетный образец высокой проходимости с двумя параллельно работавшими силовыми системами. Дополнительно к штатным агрегатам вместо лебедки на ней смонтировали второй газотурбинный двигатель ТВ2-117 с 1000 сильным двигателем от вертолета Ми-8.
МАЗ-537Д с генераторной установкой для буксировки специальных полуприцепов общей массой до 65 т. А также использовался для комплектования ракетных комплексов.
МАЗ-537Е, отличался от базового МАЗ-537 наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки. Тягач предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом общим весом до 68 т. Было изготовлено также несколько машин для установки кранового оборудования, которые имели индекс МАЗ-537к, по серийно они не производились.
МАЗ-537К - специальное крановое шасси.
МАЗ-537Л (КЗКТ-537Л) - Многоцелевой 15-тонный балластный аэродромный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.). Предназначался для буксировки самолётов массой до 200 тонн. В комплектацию машины входили два прожектора, специальные светосигнальные огни, переговорное устройство для общения с экипажами буксируемых машин и самолетов. Отличался небольшим металлическим кузовом. Он же на фото. Так же применялся для буксировки по шоссе различных 75-тонных прицепных систем.
МАЗ-537М (КЗКТ-537М) — седельный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.)
МАЗ-537Р - тягач- лесовоз/трубовоз.
Практически весь этот ряд вариантов специализированного назначения был заблаговременно разработан и испытан в минском СКБ-1.
Регулярно возрастающие требования к повышению мобильных характеристик и дальнейшее работы по модернизации МАЗов-537 привели к созданию тягачей нового поколения семества КЗКТ-7428, которые в 1990 году сменили на заводском конвейере заслуженных ветеранов .
В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин, но эти машины так и остались в виде единичных образцов.
Автомобили семейства МАЗ-537 поставлялись на экспорт в десятки стран мира. Их можно было встретить в финской армии, в африканских странах, на Ближнем Востоке и даже в военной крепости Мазари-Шариф афганского лидера генерала Достума.
Баластные и седельные тягачи МАЗ-537 по сегодняшний день широко применяются в Вооруженных Силах бывшего севетского союза.
Гордиться рекордами — хорошая традиция, особенно когда речь заходит о рекордах мощности, скорости и размера. Наш сегодняшний герой бьет рекорды по всем этим категориям, получая приз еще и за редкость — было выпущено всего три экземпляра этого уникального автомобиля. МАЗ-541 — аэродромный тягач, единственный в своем роде, который был построен в кузове седан. То есть он имел полноценный салон с двумя рядами сидений, огромный капот, под которым скрывалась могучая силовая установка и два(!) руля. Но обо всем по порядку.
Лучший среди первых
Конец 1950-х начало 1960-х — время устремления вверх и покорения космического и воздушного пространства. Космическая гонка дала множество новых технологий для строительства пассажирских самолетов.
Новые авиалайнеры вроде ИЛ-18 и ТУ-104 осваивали новые горизонты мощности и новые масштабы, которые доселе были недоступными для гражданской авиации. Такие гиганты требовали новой инфраструктуры, в том числе новых аэродромных тягачей. Фактически, до этого, роль тягачей выполняли обычные грузовики с немного измененными корпусами. Разработка нового мощного тягача, который был назван МАЗ-541 началась на Минском автозаводе в 1956 году.
Самый большой седан в истории МАЗ-541
МАЗ-541: самый большой седан в истории автомобилестроения!
Гордиться рекордами — хорошая традиция, особенно когда речь заходит о рекордах мощности, скорости и размера. Наш сегодняшний герой бьет рекорды по всем этим категориям, получая приз еще и за редкость — было выпущено всего три экземпляра этого уникального автомобиля.
МАЗ-541 — аэродромный тягач, единственный в своем роде, который был построен в кузове седан. То есть он имел полноценный салон с двумя рядами сидений, огромный капот, под которым скрывалась могучая силовая установка и два(!) руля. Но обо всем по порядку.
Лучший среди первых
Конец 1950-х начало 1960-х — время устремления вверх и покорения космического и воздушного пространства. Космическая гонка дала множество новых технологий для строительства пассажирских самолетов. Новые авиалайнеры вроде ИЛ-18 и ТУ-104 осваивали новые горизонты мощности и новые масштабы, которые доселе были недоступными для гражданской авиации. Такие гиганты требовали новой инфраструктуры, в том числе новых аэродромных тягачей. Фактически, до этого, роль тягачей выполняли обычные грузовики с немного измененными корпусами. Разработка нового мощного тягача, который был назван МАЗ-541 началась на Минском автозаводе в 1956 году.
Балластный метод
Доподлинно неизвестно, почему промышленные дизайнеры Минского автозавода предпочли столь смелый дизайн для столь утилитарного автомобиля, но факт в том, что МАЗ-541 получился весьма и весьма необычным, особенно для советской школы автомобилестроения. Впрочем, выдающимся он был не только внешне. Под могучими обводами скрывался дефорсированный танковый дизель В-2, который обладал огромным крутящим моментом и мог передвигать тягач и самолет, которые вместе весили около ста тонн. Тягач МАЗ был построен по балластной схеме — то есть конструкторы намеренно сделали его неимоверно тяжелым — автомобиль весил около 28 тонн. Так тягачу было легче двигать авиалайнеры, пускай даже и со скоростью всего около 20 километров в час.
Маленький тяжеловес
Два ряда сидений в просторном салоне, четыре двери (две из них — технического назначения) и форма автомобиля позволили увидеть в МАЗ-541 легковое авто в кузове седан.
С появлением на отечественных аэродромах таких гигантов, как Ту-114, Ту-144 и Ил-62, оказалось недостаточно лошадиных сил у грузовых автомобилей, которых использовали в качестве тягачей. Пришлось пригнать с воинских частей МАЗ-535 на смену ЯАЗам, применяемыми в то время службами аэродромов.
Технические характеристики МАЗ-541
Дизельный двигатель В-2 — V-образный 12-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°. Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с. Использовался в легком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжелых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)
Коробка передач: трехступенчатая, с двумя пониженными передачами. Привод 4х4, максимальная скорость — 30 километров в час. Большие сдвоенные задние колеса от карьерного самосвала МАЗ-525, передние от самосвала ЯАЗ-214.
Кроме того, МАЗ-541 обладал двумя стационарными пунктами управления и, следовательно, имел парный набор рулей, педалей и селекторов КПП. Так было сделано для того, чтобы автомобиль мог ездить взад и вперед не разворачиваясь. Разворот при массе автомобиля становился большой проблемой.
Самый большой седан в мире: МАЗ-541
АвтомобилиНереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники
Кошмарный Деспот 27.09.2011 1029
в Избранноев Избранномиз Избранного 0
Ну как автомобильчик? Впечатляет? 28,23 тонны
(в мирном виде он стал называться Д-12А) был выполнен по схеме балластного тягача, иначе мощь двигателя пропала бы впустую. А так — придавленные к бетону колеса позволяют ему таскать авиалайнеры весом до
85
тонн (
* — на фото МАЗ-541 работает с ИЛ-62, у которого сухая масса больше ста тонн
). Ограничение по массе было выбрано неспроста — именно столько весили самые большие самолеты того времени. Очень неравномерная нагрузка на колеса привела к тому, что машина получила различные по диаметру и ширине колеса. Большие задние колеса (
как бы не сдвоенные?
) от карьерного самосвала
МАЗ-525
, а передние — поменьше, от простого самосвала
ЯАЗ-214
(
будущего КрАЗа, если что
)
провожает в первый полет Ту-144
Интересной особенностью машины было наличие у нее двух рулей. Но это не от плюрализма в головах конструкторов и не из-за отсутствия усилителя руля, как говорят некоторые — а просто машина имела два полнофункциональных поста управления. Для движения передним и задним ходом соответственно, — ведь двигать хрупкие крылатые машины нужно было очень нежно и аккуратно. К сожалению, такие стильные и откровенно симпатичные тягачи в большую серию не пошли. По разным сведениям (источникам) было произведено то ли три
Опыт, который не закончился ничем
Несмотря на внушительную внешность, аэродромный тягач не пошел в большую серию. Всего было выпущено три (по другим версиям — тринадцать) экземпляров. Опытные экземпляры благополучно отработали десять лет на крупнейших аэродромах страны, после чего навсегда канули в Лету. До наших дней не сохранилось ни одного экземпляра автомобиля. Причиной того, что у МАЗ-541 не было будущего, стала банальная техническая несостоятельность. Автомобиль был построен по устаревшим схемам. В частности, двигатель потреблял огромное количество масла, был невероятно шумным и чрезвычайно сложным в обслуживании.
Технические характеристики
МАЗ 541 имел довольно компактные размеры, особенно если учесть высоту. Этим не могли похвастаться его предшественники: обычные тягачи на базе грузовиков. Для повышения точности стыковки разработчики предусмотрели два места для управления: спереди и сзади.
Последний был предназначен для более точного управления и подцепления к шасси воздушных суден. После зацепления с шасси водитель садился вперед и продолжал работу.
Передний мост был подключаемый. В качестве силовой установки был выбран танковый В-2, который изначально разрабатывался для авиации, но не дотянул до нужных параметров. К слову данный вид моторов и по сей день применяется в производстве тяжелых тягачей.
| мощность двигателя | 300 лошадиных сил |
| рабочий объем | 38 литров |
Позже этот мотор подвергался многочисленным доработкам, но его концепция 12-цилиндрового V-образного гиганта сохранялась. Он был достаточно прожорливым, несмотря на относительно небольшую мощность.
В среднем расход солярки составлял около 130 литров на каждые 100 км. Если рассчитать это количество на время работы — в среднем будет составлять 45 литров за час. Максимально-возможная скорость аэродромного тягача не превышала 30 км/ч.
Конечно, про автоматическую трансмиссию и речи не шло. Сцепление фрикционное, три скорости вперед и три назад. Из особенностей отмечается устойчивость к частым пробуксовкам.
Габаритные размеры
- длина 7 метров 79,7 см;
- ширина 3,4 м;
- высота 2,8 м;
- колесная база 3 м 4,3 см;
- колесная формула 4х4.
Что касается ходовой части, на переднем и заднем мосту устанавливались рессорные типы подвески, принцип которых позаимствовали с карьерного самосвала МАЗ-525. Рессорные листы не отличались хорошей гибкостью, поэтому подвеска получилась жесткой. Это особенно чувствовалось при движении без нагрузки.
Впрочем, сделать подвеску мягче задачи не было. В противном случае тяжелый вес самого автомобиля мог сломать рессоры. Рулевое управление также взято с МАЗ 535, поэтому управлять тягачом было непросто. Неудивительно, что к работе на МАЗ 541 в основном допускались физически крепкие и выносливые люди.
Аэродромный тягач МАЗ
Экспериментальный колесный буксировщик МАЗ-541 был ориентирован на перемещение транспортных и пассажирских самолетов по взлетным полосам. Технику начали разрабатывать в 50-х годах прошлого века, было в общей сложности собрано три экземпляра. Агрегаты эксплуатировались до начала 70-х, после чего были списаны. В настоящее время сохранившихся экземпляров нет.
Создание машины началось в соответствие с распоряжением Минтранспорта. Задание, стоявшее перед Минскими конструкторами, заключалось в создании аэродромного тягача, способного транспортировать летательные аппараты массой до 85 тонн. Внешний облик МАЗ-541 не имел аналогов в мире.
История
С появлением в советской авиации новых лайнеров Ту-104 и Ту-114 возникла потребность в их буксировке на лётном поле. Для этих целей первоначально стали использовать армейские тягачи МАЗ-535.
Однако большая высота этого четырёхосного грузовика потребовала удлинения буксировочной штанги, что весьма ухудшало манёвренность сцепки, тягач часто приходилось перецеплять то передом, то задом, такие дополнительные манёвры создавали на аэродроме небезопасную обстановку и затягивали процесс перемещения самолёта.
Разработка нового тягача началась в 1956 году на Минском автозаводе. Требовалось, чтобы тягач смог обеспечить буксировку самолётов, взлётная масса которых не превышала 85 тонн.
Конструкция
МАЗ-541 спроектировали как можно ниже, чтобы позволить ему вплотную подъезжать к передней стойке шасси, не цепляя фюзеляж самолета. Тягач оборудовали двумя постами управления, которые разместили в кабине по диагонали, что позволяло водителю с высокой точностью подавать машину к сцепному устройству задним ходом. Взяв самолёт на буксир, оператор просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал движение.
Тягач имел полный привод с отключаемым передним мостом. Передние и задние колёса этого автомобиля были разного диаметра: спереди — от грузовика ЯАЗ-214, задние спарки — от карьерного самосвала МАЗ-525, что позволило достичь наибольшего сцепления с бетонным покрытием аэродрома. Для этого же масса автомобиля была доведена до 28 тонн.
Силовым агрегатом являлся дизельный двигатель Д-12А, которым с 1939 года оснащались танки КВ-2. Расход топлива составлял около 45 литров на час работы, что в пересчёте соответствовало 130 литрам на 100 км.
Читайте также: