Самый мощный двигатель шевроле

Обновлено: 26.01.2025

Самый быстрый автомобиль в мире — Hennessy Venom GT, который порвал высокотехнологичный Bugatti Veyron. Что у него под капотом? Очень мощный и очень "злой" американский V8, который конструктивно не так уж сильно отличается от легенд конца 50-х. В этом обзоре мы расскажем о наиболее знаковых двигателях этого семейства.

Кстати, это уже вторая часть "романа". В предыдущей,с которой тебе обязательно стоит ознакомиться, мы говорили о зарождении формата V8 и наиболее "горячих сердцах" американских автомобилей с начала 30-х до конца 50-х годов. Итак, поехали дальше.

Chrysler RB

FirePower с полусферическими камерами сгорания был весьма сложен в производстве и, соответственно, дорог на рынке. В 1958 году Chrysler выпустил ему на замену Engine B, а годом позже Engine RB (Raised B), которые отличались друг от друга только ходом поршня и, следовательно, объемом при одинаковом диаметре цилиндра. Поговорим о линейке RB, так как именно она устанавливалась в самые мощные заводские комплектации модельного ряда корпорации в период с 1959 по 1979 год.

RB выпускались в четырех вариантах — 383 (6.3 л), 413 (6.8 л), 426 (7 л) и 440 (7.2 л), и в разное время они занимали свое место под капотами практически всех моделей концерна Chrysler, начиная огромным фуллсайз-седаном Chrysler Saratoga ‘60 и заканчивая топовыми версиями пони-каров 70-х, таких как Dodge Challenger и Plymouth Barracuda. 383 RB просуществовал всего даа года, уступив место 383 B, который пользовался вполне стабильным спросом.

На фото: Plymouth Barracuda

На момент своего появления 413-дюймовый RB стал самым большим двигателем Chrysler в послевоенный период и мог похвастаться 380 "кобылами", что для самого начала 60-х было невероятно внушительным результатом. Изначально не планировалось использовать 413 RB в автоспорте, однако он отлично себя зарекомендовал на тяжелых дорожных автомобилях, и сам бог велел выжать с этого мотора как можно больше. С него и начинается история легендарных двигателей Max Wedge с клиновидными камерами сгорания. В 1962 году любой желающий мог приобрести 413 Max Wedge с двумя четырехкамерными карбюраторами и впускным коллектором Cross Ram, выдающий без малого 420 л.с. Естественно, RB сразу стал одним из самых популярных моторов в автоспорте первой половины 60-х.

Однако 413-й блок, несмотря на внушительную отдачу, не прижился на треках, потому что обеспечивал необходимый уровень момента в очень узком диапазоне оборотов, и в 1963 году ему на смену пришел 426 Max Wedge (не путать с 426 Hemi). Мощность была сравнима с предшественником, однако мотор получился гораздо более эластичным, что сделало его желанным гостем как на дрэг-стрипах, так и в различных кольцевых сериях. Благодаря Max Wedge были установлены несколько рекордов NHRA, самым выдающимся из которых является 8,59 секунды на квотере в классе AA/D (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). В 1965 место 426 Max Wedge в линейке Chrysler занял 426 Hemi.

В 1966 году появился титанический 440-й мотор, который устанавливался на многие полноразмерные седаны в силу своего огромного момента, а в 1967 его форсированная 375-сильная версия была представлена в Plymouth GTX (Super Commando) и комплектации R/T Dodge (Magnum). 440 Max Wedge, несмотря на то, что в стоке выдавал значительном меньше мощности, нежели 426 Hemi, был дешевле, проще и доступнее в контексте тюнинга, поэтому повсеместно встречается на стрипах и по сей день.

На фото: Plymouth GTX

Chevrolet Big Block II Gen (Mark IV Series)

Big Block II Gen (далее BBC II) впервые появился в начале 1963 года на Daytona 500, после чего GM внезапно прекратил выступление в гонках и семилитровый мотор с клиновидными камерами сгорания практически сразу пропал из виду, снискав себе славу "таинственного мотора" (Mystery Motor). Когда же в 1965 году появилась серийная версия двигателя, ореол таинственности был развеян, что в общем никак не отразилось на его мощи. Двигатель получил заводское наименование Mark IV, а в рекламных проспектах фигурировал как Turbo-Jet V8.

Линейка для легковых автомобилей была представлена в разные годы моторами объемом 6.0 л (366 куб. дюймов), 6.5-6.6 л (396 и 402 куб дюйма), 7.0 л (427 куб. дюймов) и убийственным 454 объемом 7.4 л, благодаря которому BBC II по праву стал считаться одной из икон эры маслкаров.

Mark IV технологически являет собой сильно модифицированный BBC первого поколения (W-series), от которого он отличался камерами сгорания и расположением клапанов. Так, в BBC II применялись клиновидные камеры сгорания в головках блока, в то время как в предыдущей генерации топливо сгорало непосредственно в цилиндрах. Кроме того, впускной и выпускной клапаны расположены под углом друг к другу, что позволило увеличить их диаметр. Все эти новшества на выходе привели к улучшению показателей объемной эффективности двигателя. При этом BBC II всегда славился своей надежностью даже в контексте глубокой форсировки.

Самым массовым и популярным был 396-й мотор, который в 1965 году появился на Corvette и Chevelle, а позже ставился на Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro и линейку пикапов GM. В заводском исполнении семилитровый BBC II выдавал до 375 л.с. В следующем году появился 427-дюймовый биг-блок в качестве опции для Corvette и полноразмерных Chevrolet. Самой мощной модификацией был полностью алюминиевый ZL1, разработанный для гоночной серии Can-Am. ZL1 развивал 430 "кобыл", при том, что весил как 5.7-литровый смолл-блок. Этот мотор можно было заказать как на заводе, так и у дилера, однако данный каприз без всяких преувеличений просто удваивал стоимость автомобиля. Всего было выпущено два Corvette и 69 штук Camaro в комплектации ZL1.

В 1970 году объем BBC II вырос вновь, на этот раз до 454 куб. дюймов (7.4 л). Двигатель устанавливался в Corvette и полноразмерные Chevrolet (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino), а позже в пикапы и внедорожники GM в уже дефорсированной версии. Отдача стоковых моторов доходила до 450 л.с., однако простор для тюнинга был практически безграничным.

Big Block Chevy царил в свое время в гоночных сериях Can-Am, а двигатели, построенные на его базе, продолжают доминировать в NHRA Pro Stock и других высокообъемных классах дрэг-рейсинга. Вы уже вряд ли когда-либо сможете приобрести новый пассажирский автомобиль от GM с BBC II на борту, однако Chevrolet Performance все еще может предложить тебе короля всех заводских двигателей GM — это 9.4-литровый (572 куб. дюйма) 720-сильный атмосферный монстр. $ 17 903, и он твой. Без доставки и установки.

На фото: Сhevrolet Сhevelle SS

Chrysler Hemi

С семилитровым Hemi в 1964 году Том Гувер (Tom Hoover) и его команда инженеров Chrysler заставили молнию ударить в одно и то же место второй раз. В поисках конкурентных преимуществ в NASCAR и дрэг-рейсинге было решено оставить конструкцию головок блока от FirePower 1951-1958 годов и адаптировать ее к шорт-блоку B/RB. Именно в 1964 году Hemi стал официальной торговой маркой корпорации Chrysler, хотя многие историки называют его Hemi II, ссылаясь на первый крайслеровский мотор с полусферическими камерами сгорания FirePower. Практически сразу к этому двигателю прилипло прозвище "Elephant" (Слон) из-за внушительных габаритов, массы и серьезной мощности.

За всю историю (1965-1971 гг.) с завода Chrysler сошло 11 000 Hemi, которые поставлялись на рынок только в 426-кубовом (7 л) исполнении и выдавали 425 л.с. Стоит отметить, что "гражданская" версия, доступная любому покупателю при наличии у него необходимой суммы, была по сути дефорсированным вариантом "заточенного" для автоспорта мотора.

Впервые Hemi появился на Daytona 500 под капотом гоночной версии Plymouth Belvedere, которая под управлением легендарного Ричарда Петти (Richard Petty) разбила конкурентов наголову. В следующем сезоне Hemi запретили в NASCAR в связи с тем, что данный мотор не был доступен рядовым покупателям, и поэтому не удовлетворял омологационным требованиям. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что это всего-навсего результат усилий конкурентов, которым на тот момент было нечего противопоставить новому мотору Chrysler. Позже запрет был все-таки снят, и благодаря Hemi Chrysler дважды выигрывал Кубок Конструкторов (1970,1971), а также пять раз гонщики за рулем Dodge и Plymouth c 1964 по 1971 побеждали в личном зачете NASCAR.

На фото: Plymouth Belvedere Hemi RO23

Кроме того, Hemi во все времена жаловали в мире дрэг-рейсинга, его ставили повсеместно, где этого не запрещал регламент, начиная с Super Stock автомобилей и заканчивая болидами Top Fuel. К слову, сегодня моторы, использующиеся практически во всех профессиональных классах дрэговых чемпионатов по всему миру (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) обладают базовой архитектурой Chrysler Hemi 426 образца 1964 года.

Ресурс форсировки Hemi практически безграничен. Так, например, путем расточки блока и замены коленвала, шатунов и поршней объем двигателя доводился до 572 куб. дюймов (9.4 л), что позволяло снять порядка 700 сил. А при использовании наддува и различных вариаций топливных смесей отдача была и вовсе космической. (См. статью про Top Fuel).

Hemi можно встретить в топовых комплектациях многих Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) и Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Сегодня оригинальные автомобили c Hemi под капотом в связи с его эксклюзивностью уходят с аукционов за баснословные деньги. Так, кабриолет Plymouth Hemi Cuda Convertible недавно был продан за $ 3 500 000, что вовсе не удивительно, учитывая, что было выпущено всего 11 машин.

Chevrolet LS-series

Для начала позволю себе небольшое лирическое отступление из серии "накипело". Честно говоря, индексация двигателей GM меня всегда вводила в бессильный ступор полнейшим отсутствием хоть сколько-нибудь прослеживающихся логических связей. Так, например, LS3 — это двигатель, появившийся в 2008 году на Chevrolet Corvette, однако точно такой же индекс имел 402-кубовый BBC II из второй половины 60-х.

Для пущей ясности речь ниже пойдет о GM Small Block V8 третьего (Gen III) и четвертого (Gen IV) поколений. Ах да, чтоб совсем стало понятно, или же, наоборот, перестало быть понятно вообще, моторы LS-серии не имеют никакого отношения к Small Block Chevy (SBC), вышедшему в 1955 году. Лично я буду оперировать понятиями LS Gen III и LS Gen IV. Это не совсем корректно, но я не вижу другого способа предметного изложения, чтобы у тебя мозг не расплавился от путаницы в обозначениях.

Если оригинальный SBC определил развитие для V8 с распредвалом в блоке цилиндров, то двигатели LS-серии продвинулись в этом направлении на принципиально новый уровень. 16-клапанный архаичный V8 был просто не в состоянии конкурировать с современными DOHC двигателями, однако легкий и компактный LS позволил стать Corvette пятого и шестого поколений спорткарами мирового уровня без всяких оговорок.

Первый двигатель линейки LS-series был представлен в Corvette пятого поколения (C5) в 1997 году. Это была полностью алюминиевая нижневальная "восьмерка" с электронным впрыском топлива, получившая индекс LS1. В следующем году LS1 вытеснил чугунный LT1 из-под капотов Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. LS1 имел классический объем в 5.7 литра и 345 л.с. в заводском исполнении. Однако "раскочегарить" мотор до 400 "лошадей" не составляло вообще никакого труда.

LSx – таково “народное” название Small-block Chevrolet и третьего, и четвертого поколений: без необходимости энтузиасты не разделяют их, так как разница в конструкции невелика. Обозначение пошло от первых двух символов RPO-кодов наиболее известных легковых моторов этого семейства от LS1 до LS9. Официальное же название первого семейства LSx-моторов, активно используемое самими GM, это "Gen III", то есть "третье поколение", что должно означать преемственность конструкции от SBC и LT1. Однако, фактически, от предшественников осталось расстояние между центрами цилиндров в 4,400" и принадлежность к 90-градусным OHV V8 с двумя клапанами на цилиндр.

Третье поколение Small-block Chevy

Разработка началась в 1992 году, когда LT1 только дебютировали в Corvette, так что второму поколению была предначертана короткая судьба. На стадии концепции рассматривалась конструкция типа DOHC, тем более, что у GM был наглядный пример в виде LT5 от Corvette ZR1 и Northstar V8 у Cadillac. Но в итоге преимущества классической схемы перевесили: моторы типа OHV с распредвалом в развале блока легче, компактнее, надежнее за счет простоты и, что немаловажно для крупносерийного производства Chevrolet — дешевле и в производстве, и в эксплуатации. Часть этих факторов актуальна для спорткаров, часть — для рабочих пикапов и SUV, но новое поколение должно было быть универсальным.

Сохранив общую схему, инженеры полностью пересмотрели двигатель. В отличие от LT1, ни одна крупная деталь (кроме шатунных вкладышей и пружин клапанов) в серийных LSx-моторах напрямую не взаимозаменяема ни с LT1, ни с SBC. И даже последовательность зажигания иная. Правда, сохранился формат "колокола" коробки передач, но без некоторых доработок совместить LSx со старой КПП не выйдет. Двигатели Gen III получили новые блоки, в том числе и в алюминиевом варианте — впервые в истории серийных small-block Chevy! Была переделана конструкция ГБЦ от формы впускных каналов до угла расположения клапанов и, за вычетом ранних Vortec 6000, все LSx оснащены алюминиевыми головками. После эксперимента с распределителем зажигания Optispark на LT1, Chevrolet наконец отказались от трамблера, как анахронизма — все моторы LSx оснащены зажиганием с 8 катушками и короткими проводами типа coil-near-plug. Разумеется, все они также имеют полноценный распределенный впрыск с 8 форсунками (хотя индустрия тюнинга предлагает карбюраторные впускные коллектора для LSx в ассортименте).

Феномен популярности LSx в США и за пределами их родины объяснить несложно. Факторов минимум шесть:
1. Массовость — миллионы моторов ежегодно
2. Простота и надежность при высокой мощности и отличном моменте
3. Как следствие первого — полный ассортимент тюнинга (можно собрать двигатель без деталей GM)
4. Тюнинг эффективен и сравнительно недорог
5. Авторазборки в США полны этими моторами по цене от $500
6. Сравнительная легкость и компактность упрощает "свап" в нетипичные машины.

Это видео Chevrolet Corvette с пробегом более 1,2 млн км за 18 лет без капремонта LS1 весьма наглядно:

Cтоит вновь упомянуть название Vortec, которое впервые появилось на 4.3-литровом V6 в Chevrolet Blazer и стало торговой маркой для двигателей в пикапах и SUV производства GM. Под одним и тем же именем (Vortec 4800, Vortec 5300 и т.п.) могут подразумеваться разные по RPO моторы, даже разных поколений. Однако, для базовой идентификации эти общие названия тоже подойдут – как минимум, это всегда моторы от грузовиков известного объема. Стоит отметить, что Vortec 5000 и 5700 (на основе классического SBC), а также биг-блоки Vortec 7400 и Vortec 8100 не относятся к LSx. Сейчас этот бренд вытесняется новым EcoTec3.

LS1 – родоначальник всего семейства LSx, дебютировавший в Corvette 1997 года и применявшийся до 2004 года в нем, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Из-за диаметра цилиндра 3.898" (99 мм), кстати, LS1 несовместим с ГБЦ от более новых двигателей LSx с объемом 6,2-7,0 л. Ход поршня 3.622" (92 мм) дает рабочий объем 5,7 л. Формально, в зависимости от года и применения LS1 может иметь мощность от 305 до 350 л.с. и 470-495 Нм крутящего момента, хотя есть авторитетное мнение, что GM занижали заявленные показатели и реальная мощность LS1 свыше 350 л.с. В версии для Corvette у LS1 электронный дроссель, в других – управление тросиком. Степень сжатия — 10,25:1. В 2001 году мотор прошел обновление: впускной коллектор, форсунки и пружины клапанов от LS6. Кроме США, LS1 обрел богатую жизнь в Австралии, где Holden использовали его в многочисленных версиях своих машин на последнем поколении GM V Platform (у нас известной по Opel Omega B) в 1999-2005 годах, а мощность составляла вплоть до 400 л.с. в HSV GTS с доработками от Callaway. От Holden мотор LS1 перекочевал на мелкосерийные спорткары Elfin.

Если с легковыми двигателями Gen III все просто, то описание грузовых версий путанее. Фактически, они основаны на двух типах блоков — 4,8/5,3 л и 6,0 л, поэтому и рассматривать их нужно сообща.

LQ4/LQ9 — самые большие по объему (6,0 л) моторы Gen III с диаметром цилиндра 101,6 мм и ходом поршня 92 мм (т.е. 4,00" х 3,622"). Первым из них в 1999 году появился LQ4, он же Vortec 6000. Интересной особенностью LQ4 в 1999-2000 годах были чугунные ГБЦ, единственные за всю историю LSx. Далее их сменили на обычные алюминиевые, что повысило мощность с 300 л.с. до 325 л.с., а момент с 488 Нм до 502 Нм. Vortec 6000 устанавливался в разные годы на пикапы Chevrolet/GMC серий 1500HD, 2500 и 3500, внедорожники Chevrolet Suburban, GMC Yukon Denali и Yukon XL Denali, Hummer H2 SUT, а также на микроавтобусы Express/Savana и определяется по символу "U" в VIN-коде. Вторая разновидность 6-литрового Gen III имела RPO-код LQ9 и маркетинговое имя Vortec 6000 HO (VortecMAX в 2006 году). Принципиальным отличием от LQ4 стали плоские поршни, поднявшие степень сжатия с 9,5:1 до 10:1. За счет этого мощность выросла до 345 л.с, а крутящий момент до 515 Нм. Главным реципиентом LQ9 был Cadillac Escalade 2002-06 годов всех разновидностей на платформе GMT800, но в 2003-2007 годах его также применяли на пикапе Chevrolet Silverado SS и некоторых других флагманских версиях Chevrolet Silverado и GMC Sierra. VIN-код машин с LQ9 содержит символ "N", а вот снятый мотор можно отличить от LQ4 только выкрутив свечу и увидев плоскую поверхность поршня.

LM7/L59 – две чугунных разновидности Vortec 5300 времен Gen III. Имеют меньший, чем Vortec 6000, диаметр цилиндра 96 мм и тот же ход поршня 92 мм, что дает 5328 куб.см рабочего объема (3,78" х 3,622"). Разные RPO-коды указывают лишь на одну особенность: при прочих аналогичных LM7 характеристиках, мотор L59 выпускался с 2002 по 2007 год в качестве версии "flex-fuel", приспособленной для работы на обычном бензине или смеси с этанолом E85. Именно LM7 — наиболее распространенный двигатель Gen III. Они устанавливались на пикапы, SUV и микроавтобусы Chevrolet, GMC и Cadillac с 1999 по 2007 годы, причем показатели постепенно росли: 270 л.с./427 Нм в 1999 году, 285 л.с./441 Нм в 2000-2003 годах и, наконец, 295 л.с./454 Нм в 2004-2007 годах. На автомобиле LM7 идентифицируется по символу "T" в VIN, в то время как машины с L59 имеют символ "Z". За счет своей массовости и, как следствие, дешевизны (в среднем $500 на разборках в США) LM7 исключительно популярен для свапа и многие называют его "новым SBC 350" — термин вполне справедлив, поскольку этот мотор буквально заменил прежний Vortec 5700 (L31).

LM4/L33 — алюминиевые версии Vortec 5300. Первый (LM4) имел мощность 290 л.с. при 441 Нм и устанавливался в достаточно редкие машины, где не требовалась большая надежность аналогичного, но чугунного LM7, зато была актуальна экономия веса: GMC Envoy XL, Isuzu Ascender и Chevrolet SSR (2003-04), Buick Rainier (2004) и Chevrolet TrailBLazer EXT (2004-2005). Второй (L33) нес маркетинговое обозначение Vortec 5300 HO, что расшифровывается, как High Output ("высокая отдача"). И действительно, благодаря повышенной с 9,5:1 до 10:1 степени сжатия за счет плоских поршней от LR4, улучшенным ГБЦ с дизайном типа LS6 и иному распредвалу мощность выросла до 315 л.с. при 441 Нм. L33 был доступен только на пикапах Chevrolet Silverado 1500 и GMC Sierra 1500 с полуторной кабиной и 4x4 в 2005-07 годах (символ "B" в VIN) — эту опцию предпочли примерно 25% клиентов.

LR4 – самый маленький представитель семейства LSx, также известный под названием Vortec 4800. Производился с 1999 по 2006 год, являясь базовым V8 для пикапов, SUV и микроавтобусах Chevrolet/GMC в качестве заменителя Vortec 5000 (L30) на основе "305" SBC. Использует тот же чугунный блок и ГБЦ, что и Vortec 5300, но с уменьшенным до 83 мм (3,267") ходом поршня. Визуально отличить от 5,3-литрового более-менее надёжно можно только выкрутив свечу и посмотрев на поршень — у 4800 он плоский (а также, если это доступно, по VIN-коду с символом "V"). При сравнимой мощности (255 л.с. в 1999 году, но после этого — 270-285 л.с.) из-за своего малого рабочего объема имеет сравнительно низкий крутящий момент 385-400 Нм. За это, в целом, считается малополезным для свапа, поскольку стоит столько же, сколько и Vortec 5300, хотя на основе него иногда строят интересные турбомоторы.

Четвертое поколение Small-Block Chevy

Кстати, есть еще аббревиатура LSX, которая часто используется, как синоним LSx с маленькой “х”, но в более узком смысле это название усиленного чугунного 7-и-более-литрового блока Gen IV, производимого подразделением GM Performance Parts с 2007 года для розничной продажи отдельно или в составе двигателей, как замена обычным блокам при серьезном тюнинге. Так что, если аббревиатура LSX упоминается в описании тюнинг-проекта, это обычно означает именно конкретный блок LSX Bowtie Block, а не вообще семейства Gen III/IV Small-block Chevy.

В легковых автомобилях четвертое поколение может иметь алюминиевый блок объемом 5.3, 5.7, 6.0, 6.2 или 7.0 литров. Грузовые применения – 4.8, 5.3, 6.0 и 6.2 литра с чугунным или алюминиевым блоком. В связи с тем, что GM резко расширили номенклатуру RPO-кодов (одних 5,3-литровых есть 8 моделей!), придется рассортировать все двигатели Gen IV тем же способом, что и первые SBC — по диаметру цилиндра в дюймах, поскольку так принято в США.

Семейство 4,000"

LY6/L96 — синхронно с обновлением VortecMAX, новые пикапы и SUV на платформе GMT900 в "тяжелых" версиях (3/4-тонные Suburban/Yukon XL 2007-13 годов и Silverado HD/Sierra HD в 2007-2009 годах с символом "K" в VIN) получили таки чугунный двигатель Gen IV объемом 6 литров с VVT и степенью сжатия 9,6:1, который обеспечивал 361 л.с. и 521 Нм и сохранил название Vortec 6000. Между прочим, дизайн ГБЦ позаимствовали у флагманского Vortec 6200 (L92) и это делает мотор привлекательнее для тюнинга. Начиная с 2010 года и поныне, HD-версии пикапов Chevrolet и GMC и 3/4-тонные SUV, а также бусы Express/Savana перешли на использование L96 — того же самого мотора, но с поддержкой flex-fuel. Такие машины отличаются по символу "G" в VIN и являются последними, использующими Gen IV.

Семейство 4,060"

L92/L9H/L94 — первенцем с повышенным до 6,2 литра рабочим объемом (за счет увеличенного до 103 мм или 4,060" диаметра цилиндра) стал Vortec 6200, он же L92, предназначенный для флагманских SUV на платформе GMT900 с 2007 года с символом "8" в VIN. Помимо роста объема у алюминиевого блока, в этом двигателе использовали очень удачный дизайн ГБЦ с прямоугольными впускными каналами вместо использованных ранее "кафедральных", так что мощность 403 л.с. и 563 Нм крутящего момента не удивляют. После добавления возможности потреблять топливо Е85 мотор получил код L9H (и "2" в VIN) в 2009 году, а следующая разновидность и с flex-fuel, и с включенным Active Fuel Management — код L94 ("F" в VIN) с 2010 года. В целом же, этой тройцей двигателей оснащали, при условии соответствующего символа в VIN, различные версии Chevrolet Tahoe и Silverado 1500, GMC Yukon Denali, Yukon Denali XL, Sierra 1500 и Sierra Denali, а также Hummer H2 и все Cadillac Escalade c 2007 по 2013 год.

LS9/LSA — гонка мощностей, снова начавшаяся в США в XXI веке, вынудила Chevrolet впервые в своей истории выпустить серийный компрессорный V8. Им стал LS9 для Corvette ZR1 2009-13 годов, основанный на усиленном блоке типа LS3 с коваными поршнями (единственными среди LSx), степенью сжатия 9,1:1 и 2,3-литровым нагнетателем типа Roots в развале блока. Мощность 638 л.с. и 819 Нм момента определили ZR1 в лигу суперкаров и напомнили автомиру, что необязательно усложнять конструкцию для выдающихся результатов! В 2009-15 годах дефорсированный вариант с 1,9-литровым компрессором и обычными литыми поршнями под RPO-кодом LSA применялся на Cadillac CTS-V и при мощности 554 л.с. был самым мощным за 106-летнюю историю флагманской марки. Тот же LSA, но с 580 л.с. и 754 Нм устанавливался на Chevrolet Camaro ZL1 в 2012-15 годах. Ну и австралийцы Holden не могли пройти мимо, использовав LSA в нескольких автомобилях серии HSV.

Семейство 3,78"

LY5/LMG/LMF — в качестве замены чугунному LM4 пришел LY5, по-прежнему именуемый Vortec 5300. В практически неизменном виде при мощности 315-320 л.с. и 454-461 Нм крутящего момента он продержался на конвейере c 2007 по 2014 годы, приводя в движение миллионы выпущенных за это время Chevrolet Silverado 1500/GMC Sierra 1500, Chevrolet Tahoe/GMC Yukon, Chevrolet Suburban/GMC Yukon XL, а также Chevrolet Avalanche — все на базе платформы GMT900 с символом "J" в VIN. В те же годы и в тех же машинах мог применяться и LMG — полный брат-близнец LY5, но с поддержкой flex-fuel (такие авто имеют символ "0" в VIN). А в 2010-14 годах под капотом полноприводных 1/2-тонных бусов Express/Savana с символом "4" в VIN обнаруживался несколько упрощенный мотор LMF — идентичный LY5, но без VVT и AFM, выпущенный с целью электронной совместимости с 4-ступенчатой АКП.

Семейство 4,125"

LS7. Даже с учетом феноменальных показателей компрессорных версий LS9/LSA, на вершине иерархии Gen IV стоит единственный серийный представитель семейства с диаметром цилиндра 4,125" и ходом поршня 4,000" (104,77 х 101,6 мм). Сиамский блок выполнен схоже с тем, как четырьмя десятилетиями раньше создали "400" SBC, но, конечно, на совершенно ином технологическом уровне и на основе опыта гоночных двигателей Corvette C5R, что обьясняет изыски вроде системы смазки с сухим картером, кованого коленвала и титановых шатунов. Этот 7-литровый алюминиевый монстр мощностью 505 л.с. и 640 Нм остается самым мощным серийным атмосферным легковым двигателем General Motors и применялся эксклюзивно для Chevrolet Corvette Z06 2006-13 годов. Позже его использовали в Chevrolet Corvette 427 Convertible (2013) и Chevrolet Camaro Z/28 (2014-15), а австралийцы позаимствовали его для мелкосерийных CSV GTS (2007) и HSV W427 (2008). LS7 приглянулся также производителям "бутиковых" суперкаров вроде Hennessey Venom GT и Falcon F7 (США), Spada Codatronca (Италия) и Korres P4 (Греция).

На 2018 год история серийных LSx уже почти дописана, ведь остался лишь Vortec 6000. На смену пришло пятое поколение смолл-блоков Chevrolet (LTx/EcoTec3), но о них — в следующий раз.

В 2016-м Camaro начали продавать по 2 799 000 рублей, а сейчас он на 200 тысяч дороже. Силовой агрегат и комплектация безальтернативны, хотя в США можно выбрать из двух типов кузова, четырёх моторов, пары коробок передач и шести исполнений.

Жёлтое купе Chevrolet Camaro мчится по серым нечищеным улицам города, яркой вспышкой отражаясь в витринах. Редкий на наших просторах автомобиль замедляет время: притормаживают соседние машины, останавливаются пешеходы… Автомобиль-спецэффект! Это его важнейшее достоинство и главный же недостаток. Camaro — оптическая иллюзия. Едва рассеивается пущенная в глаза пыль, под спорткаровской внешностью проступает незатейливое средство передвижения.

Camaro выглядит круче, чем есть на самом деле. На всю запредельную российскую цену. Но на ходу это автомобиль, не познавший инженерной ласки, без тонких настроек силового агрегата и ходовой части. Надежда только на хороший потенциал для тюнинга.

Материалы тут преимущественно недорогие, но передняя панель частично отделана кожей, а на дверях ― алюминиевые вставки. Руль быстро подогревается по всему ободу. Комплектация богата: Audi A5 и BMW 430i со схожим оснащением обойдутся в 3,37 млн рублей и 3,85 млн соответственно.

Посадка низкая, пороги широкие и чаще всего грязные. Передние кресла не так спортивны, как кажутся. На заднем диване некуда деть ни голову, ни ноги. На тоннеле перед вторым рядом ― площадка для беспроводной зарядки смартфонов.

Руль делает от упора до упора два с половиной оборота, а усилие на нём неправдоподобно. Зато с траектории Camaro не сбивают ни колдобины, ни термические швы.

В Америке базовый Camaro оснащается галогенными фарами, а в России тут по умолчанию используется биксенон. Вертикальные воздуховоды функциональны: с их помощью снижается турбулентность в арках.

Новый Camaro легче предшественника, кузов жёстче прежнего, центр тяжести ниже, модернизирована подвеска. И если машина пятого поколения была груба и неотёсана, эта едет точнее и собраннее. Кренится умеренно, надёжно стоит на пологой дуге и держит скоростную прямую. Однако это даже не уровень европейских хот-хэтчей. Подвеска кажется дряблой, а неважно настроенный электроусилитель генерирует примерно одинаковое усилие, ползёте ли вы по парковке или стираете шины в скольжении.

У Chevy гражданские реакции на руль и подачу топлива и нет ощущения собранности. Допустим, 230-сильный хэтч Audi TT в стоке обеспечит больше острых ощущений за меньшие деньги. Но туда не поставишь крейтовый V8, а в Camaro — запросто.

По жёсткости Camaro даст фору всем машинам концерна GM, что остались на нашем рынке. Ни Cadillac Escalade, ни CTS не отличаются кошачьей поступью, но Chevrolet их переплюнул. Даже на ровной дороге находит изъяны, вздрагивая им в такт. Средние и крупные ямы отрабатывает ещё хуже, транслируя вибрации в салон. Передней подвеске вдобавок не хватает энергоёмкости. Владельцу стоит поискать более качественные амортизаторы, как это делают покупатели Мустангов, а заодно сменить рекомендованные заводом шины Run Flat на обычные.

На высокой скорости аэродинамические возмущения и шум из колёсных арок образуют ненавязчивый звуковой фон. Хуже, что в ненастную погоду грязь быстро заливает боковые стёкла, мешая смотреть в чистые зеркала.

Сенсорный экран отзывчив, мультимедийная система шустра. За три миллиона рублей хочется более качественной графики. Слева от рулевой колонки ― блок управления проектором на лобовое стекло.

Замедляется купе прилично: меняешь лишь усилие на педали тормоза с коротким свободным ходом. Четырёхпоршневые суппорты Brembo спереди и плавающие скобы сзади не сдаются даже при частых интенсивных торможениях. За доплату предлагаются более мощные механизмы (шесть поршней спереди и четыре сзади). Нам на треке хватает и штатных — это к лету автодром ADM Raceway предстанет в реконструированном виде с новым цепким асфальтовым полотном, а сейчас тут припорошенный снегом лёд.

Отключив только трекшн-контроль, можно скользить при малых углах поворота руля. Полностью деактивировав систему стабилизации, вы останетесь один на один с не самым понятным автомобилем.

Тормозные диски диаметром 320 мм выглядят комично внутри 20-дюймовых алюминиевых колёс. Кривые стыки кузовных панелей ― привет с завода в штате Мичиган, откуда приходят наши Camaro.

На дорожных шипованных шинах Pirelli Ice Zero скорость невелика, грубые настройки рулевого управления и силового агрегата не мешают удовольствию от скольжений. Пригодился бы самоблок, но, увы, в России его нет даже опционально. Едва ли стоит заказывать какие-то трековые аксессуары на машину с такими мотором и шасси. Этот пони-кар не для кольца, а для перемещения каждый день.

В зависимости от двигателя на Camaro в США можно заказать как механическую блокировку дифференциала, так и электронноуправляемую. Несколько вариантов подвески, два вида амортизаторов и улучшенную систему охлаждения силового агрегата.

Camaro вполне осилит и путешествие на дальняк, лучше вдвоём: на втором ряду тесно даже детям. Если не садиться близко к рулю, как Кирилл Васильев в видео, то свободного места над головой, в плечах и ногах достаточно для такого типа кузова. Кресла лояльны к пассажирам разной комплекции. Обзорность нормальная: передние стойки крупноваты, зато велики боковые зеркала. Багажник скромен, но пара небольших чемоданов поместится.

Двигатель, установленный над передней осью, быстро прогревается даже в мороз. Но ждать не обязательно: в стандартное оснащение входит система дистанционного запуска с ключа.

Однозначно советовать стоковый Camaro 2.0 к покупке можно только в США, где 279-сильная машина стоит $26 тысяч. При такой цене можно закрыть глаза на вопиющее несоответствие формы и содержания четырёхцилиндровой версии. Ведь двухдверные Audi A5, BMW четвёртой серии или Mercedes С-класса с аналогичными моторами почти вдвое дороже, при этом не идут ни в какое сравнение по силе производимого вау-эффекта.

Парковочные сонары сзади и камера заднего вида входят в базовое оснащение. Опций у Camaro две: декоративные полоски Rally Stripe за 50 тысяч рублей или Full Stripe за 75 тысяч, как здесь.

В России же сильно уступающий им по инженерной проработке Chevrolet оказался в премиуме. Даже дилерские объявления начинаются от 2 850 000 рублей. Он не просто дороже одноклассников из Германии — за три миллиона вам продадут 405-сильный Infiniti Q60! Тем не менее в 2017 году Camaro нашёл аж 198 покупателей! Кто-то повёлся на искусно созданный спортивный образ, а кто-то расчётливо купил уникальный для этого класса конструктор. Ни один новый автомобиль в этом сегменте российского рынка не предлагает такой изощрённой и демократичной программы заводских и сторонних доработок. Думается, редкий Camaro окажется на вторичке в заводской спецификации.

Паспортные данные

Модель	Chevrolet Camaro
Кузов
Тип кузова	купе
Число дверей/мест	2/4
Длина, мм	4786
Ширина, мм	1897
Высота, мм	1351
Колёсная база, мм	2811
Колея передняя/задняя, мм	1611/1637
Снаряжённая масса, кг	1539
Объём багажника, л	257
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1998
Макс. мощность, л.с./об/мин	238/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400/3000–4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	245/40 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,9
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл	8,2
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	72
Топливо	АИ-95

Комплектация

Техника Никита Гудков, Роберт Есенов

Camaro построен на платформе GM Alpha (используется с 2012 года) и является родственником седана Cadillac CTS, но для купе она переработана аж на 70%. Спереди стойки McPherson с двумя шаровыми опорами, сзади — многорычажка с более длинными нижними рычагами. Рулевой механизм — с электроусилителем. Кузов преимущественно стальной, но использованы алюминий (из него — некоторые усилители) и магниевые сплавы. Он стал на 30% более обтекаемым и на треть прибавил в жёсткости. Снаряжённая масса автомобиля уменьшилась на 90 кг.

История Леонид Попов, Роберт Есенов

Появлением на свет Chevrolet Camaro обязан оглушительному успеху своего главного конкурента — купе Mustang 1964 года. Ford собирался продавать по 100 тысяч Мустангов ежегодно, но план был перевыполнен за три месяца. В первый же день приёма заказов их набралось свыше 22 тысяч. За каких-то полтора года было сделано больше миллиона машин. Естественно, Chevrolet хотелось отхватить свой кусок пирога: в спешном порядке был подготовлен Camaro. Формирующийся новый класс стали называть пони-карами.

С Camaro первого поколения мы знакомы не понаслышке и подробно рассказывали об истории, конструкции и даже ездовых впечатлениях. Отбивать покупателей у Мустанга Camaro начал в конце сентября 1966 года. На заводах в Калифорнии и Огайо в первый полный 1967 год было выпущено свыше 220 тысяч Camaro первого поколения. Mustang оказался вдвое популярнее (460 тысяч), но и это был успех. В 1969-м разрыв между конкурентами сократился: реализовано 243 тысячи Camaro и около 300 тысяч Мустангов.

Camaro первого поколения выпускался до 1969 года, всего было сделано почти 700 тысяч штук. Из них 28 503 — в мощной модификации Z28 (на фото вверху справа).

Клиентам предлагались купе и кабриолет, построенные на новой платформе GM F-body, которую использовал ещё один пони-кар Pontiac Firebird. Передняя подвеска была независимой, а конструкция задней различалась в зависимости от версии. Базовые машины довольствовались неразрезным мостом с однолистовыми рессорами, а модификации подороже (SS, Z28) оснащались многолистовыми.

Всё равно были проблемы с нормами токсичности и безопасности. Вдобавок заводы лихорадили забастовки: конвейер в Норвуде простоял 174 дня. Ещё и страховые компании подняли тарифы для владельцев мощных машин — неудивительно, что в 1972 году было выпущено всего 68 656 автомобилей. Разразившийся вскоре топливный кризис должен был окончательно добить Camaro, но продажи начали расти до почти 97 тысяч в 1973-м и до 150 тысяч в 1974-м. В 1975–1981 годах американцы приобрели свыше 1,25 млн штук. Рекордным годом стал предпенсионный 1979-й с результатом в 282 571 экземпляр.

Chevrolet Camaro IROC-Z на укороченных пружинах, с поджатыми амортизаторами Bilstein и блокировкой дифференциала продавался с 1985 по 1990 год. Клиентам было доступно не только купе, но и тарга со съёмной центральной секцией крыши и кабриолет. Общий тираж ― 166 976 машин.

Camaro образца 1993 года заплыл жирком, следуя модному тогда биодизайну. Машина раздалась в длину до 4915 мм, хотя колёсная база почти не увеличилась. Салон поскучнел, но стал добротнее. В оснащение попали антипробуксовочная система, круиз-контроль, кондиционер и четыре подушки безопасности. Однако в основе Camaro по-прежнему лежала платформа F-body, с перенастроенной двухрычажкой и зависимой схемой Де Дион сзади. Удовольствие можно было получать только при движении по прямой.

Внешность новинки опиралась на концепт Camaro работы корейца Сангипа Ли, созданный ещё в 2006 году. Именно Ли мы обязаны удачным сочетанием современных линий и классики в пятом поколении.

Самым мощным в семействе был Camaro ZL1 с агрегатом V8 6.2 LSA, дополненный приводным нагнетателем. Отдача ― 587 л.с. и 754 Н•м. У машины с ручной коробкой передач разгон до 97 км/ч длился четыре секунды, а с автоматической ― 3,9 с. Максимальная скорость ― 290 и 296 км/ч соответственно.

В 2011 году в продажу пошёл кабриолет, в 2013-м был проведён рестайлинг. Пятое поколение оказалось ожидаемо популярнее четвёртого. Первый серийный экземпляр обошёлся главе гоночной команды Hendrick Motorsports Рику Хендрику в $350 тысяч на аукционе Barrett-Jackson. За первый неполный год выпуска в США было продано почти 62 тысячи машин, в рекордном 2011-м — 88 249 штук. Всего же до 2015 года включительно реализовано почти 560 тысяч Camaro.

За кадром

Безо всякого преувеличения можно сказать, что автомобильный мир постигла эпохальная утрата: закончилось производство последней серии мотора L675, наследника легендарного L410 – британского V8 объёмом 6,75 литра. Мотор был сердцем Rolls-Royce и Bentley c 1959 по 2019 год. Немногие моторы смогли перешагнуть хотя бы тридцатилетие в серийном производстве, особенно в 21 веке, если, конечно, не говорить об агрегатах из стран третьего мира, малосерийных репликах и прочей экзотике. Склоним головы в минуте молчания и вспомним другие моторы-долгожители, которые либо уже сняты с производства, либо скоро отправятся в автомобильную Вальгаллу, где их ждут реки бензина, ручьи масла и хайвеи, которые никогда не закончатся.

Самодостаточный

Мотор Bentley S2 Continental Flying Spur '1959–62

Конструктивно это оказался очень прогрессивный для 50-х годов агрегат. Алюминиевый блок цилиндров, чугунные мокрые гильзы, распредвал в развале блока, два клапана на цилиндр, призматические камеры сгорания. Многие решения перекочевали прямо с авиационного мотора Rolls-Royce Merlin, который устанавливали в годы Второй Мировой на истребитель Spitfire.

Rolls-Royce Phantom V Limousine '1959–63

Советский брат с другой судьбой

Мотор автомобиля ГАЗ-53

Простая конфигурация впускного коллектора, отечественные карбюраторы К113/К114 без хитроумных автоматов холодного запуска, простейший трамблер контактной системы зажигания. А вскоре вышел дефорсированный для применения на 76-м бензине вариант двигателя ЗМЗ-41 для установки на БРДМ. Линейка моторов с рабочим объемом 5,5 л развивалась, превратившись в ЗМЗ-14 мощностью 220 л.с., а затем и в ЗМЗ-505 примерной той же мощности.

ГАЗ-53 с мотором ЗМЗ-53

Американская классика

Chevrolet Corvette Convertible (C4) '1991–96

Историю семейства моторов принято считать от 1955 года, когда появились моторы V8 серии Turbo Fire. Нет, никакого наддува там не было, просто модное наименование (вы же на жвачке турбины не искали?). Это тоже нижневальный верхнеклапанный мотор, но, в отличие от английского и советского двигателей, блок у него чугунный, без гильз. Распредвал тоже в развале блока.

Первый мотор при объеме 265 кубических дюймов (4,3 литра) выдавал 195-162 силы и не имел даже маслофильтра: в системе смазки использовалась устаревшая схема с отстоем масла в картере и центробежной фильтрацией в щеках коленвала. Уже через год появился фильтр, мощность подросла до 240 сил, но основную массу двигателей семейства составили моторы куда большего рабочего объема.

Мотор Chevrolet LT1 5,7 '1992–97 установленный на автомобиль Chevrolet Corvette Convertible Indy 500 Pace Car 1995

В 1992 году появилась вторая серия SBC, который уже только так и именовали, перестав придумывать полноценные имена для каждой серии. Правда, появились Pro-коды, знанием которых обычно бравируют приверженцы старых американцев.

В 1997 году появилось третье поколение, которое у нас больше знают как LS1. И это тоже SBC, хотя совместимость с первым поколением стала совсем уж условной. Тем не менее сохранилась общая компоновка и межцилиндровое расстояние, и это по-прежнему один из самым массовых V8 в мире.

Бонус: пара очень старых рядных четвёрок

Fiat 124 Spider Lusso 2017-н.в.

Мотор FIAT Fully Integrated Robotised Engine 1,4L

Кстати, и тут не обошлось без заслуженных предков из 50-х: если очень постараться, можно проследить родословную FIAT FIRE вплоть до 1955 года, когда встал на конвейер ещё один легендарный мотор FIAT 100.

Ну и напоследок вспомним своё, родное. Ну, то есть почти своё – ведь жигулёвский мотор тоже имеет итальянских родственников, хотя было бы неправильно назвать его полностью фиатовским – объем доработок был значительным. Стартовав в 1970-м, он выпускается и поныне, но теперь лишь для Lada 4x4 и Chevrolet Niva (которая скоро перестанет быть Chevrolet).

General Motors разработал новый мотор — Chevrolet ZZ632/1000. Это самый мощный бензиновый агрегат для легковушек в истории бренда Chevrolet, развивает 1004 л.с. и 1188 Нм крутящего момента.

632 в индексе — это указание на рабочий объем в кубических дюймах, в пересчете на литры это 10,35 л (то есть объем каждого цилиндра более литра). Производитель подчеркивает, что впускные и выпускные отверстия на каждый цилиндр у ZZ632 имеют одинаковые сечения в отличие от других моторов Big Block, у которых они различаются от цилиндра к цилиндру. Кроме того, ZZ632 оснащен индивидуальными форсунками — это повышает характеристики мотора. Максимальная мощность достигается при 6600 об/мин.

Отливка блока у ZZ632 такая же, как у 9,4-литрового ZZ572, который дебютировал на трековой версии спорткара Camaro летом этого года. Однако диаметр цилиндров у ZZ632 больше (различается мехобработка).

Производство нового мотора стартует в 2022 году, цена пока не объявлена.

Тут в сове время арабы расточили стандартный R6 бензиновый мотор 1FZ-FE от Land Cruiser 80 VX-R который выиграл 14 чемпионатов FIA Rally проходившие в 90-х годах, так вот после серьёзного тюнинга он стал развивать мощность в 740 л.с. при 6500 об.мин, он имел почти тот же ошеломительный крутящий момент в 1114 Н.м., что и этот V8 от Chevrolet, максимальную скорость у этой 80-ки была 300 км/ч (187 м.ч.)

глупое "восхищение". Каждый двс делается под конкретные задачи. Зачем ПАЗику "1004 л.с. и 1188 Нм крутящего момента"?

Судя по картинке 1000+ лосей в безнаддувном варианте? оО Как пить дать - пикап с таким монстром запилят, да ещё чарджер прикрутят))

Ну как глупое . пазику может и не нужно 1000 лошадей. Но с 8 цилиндров снимать то, что выдаёт ЗМЗ. ну это мягко отсутствие технического прогресса

Вот интересно на сколько его хватит? для трековых болидов? разовый мотор или нет? Тут в сове время арабы расточили стандартный R6 бензиновый мотор 1FZ-FE от Land Cruiser 80 VX-R который выиграл 14 чемпионатов.

. новость про американский мотор, но и тут фанаты Тойоты влезут. V6 битурбо теперь ваше все, смиритесь уже с этим.

С Фудзиямы. Особенно доставляет картинка с левого сайта на бесплатном русском хостинге. Арабы такие нищие, что пользуются Ucoz?!))
Ну реально фанаты Тойоты самые отбитые

Мощность при 6600 об./мин. при ходе поршня 111.1 мм. это 733,26 м/с скорость движения поршня - на уровне F20C хонды с её 9000 об./мин. Долго на предельных режимах такой двигатель не проходит, учитывая вес его немаленьких поршней.

А зачем Пазику тогда вообще неэкономичный V8? С большей эффективностью можно было установить рядную четверку дизель или бензин мощностью 150-200 л.с. А V8 на 124 л.с просто нелепо.

Сам ты левый, причем тут Ucoz? речь шла о мощности двигателя, я о том что арабы еще в 90-е сняли с него 740 л.с. и 1114 Н.м. А то что картинка эта картинка взята от сюда tlc.ucoz.ae ничего плохого не вижу, не для бизнеса его создавал а для любителей и владельцев.

Саша, ты сам то веришь, что этот кирпич может 300 км/ч набрать? И какой отбитый водитель должен сидеть за рулем.

Я конечно хз, но вводные знаки на фото именуются TB42E, а это ниссановский мотор с сафари/патрол. И кстати как раз с tb серии арабы и выжимают очень хорошие показатели.

P. S резина на фото явно не выдержит 300км/ч

Молодцы америкосы, делают по кайфу, когда остальной мир делает игрушечные электрические машинки, боясь взгляд злой зеленой девочки

Поэтому будет ходить относительно долго👍🏻.
К такому мотору ещё трансмиссию подобрать надо суметь, да и само авто укреплять. Стандартную раму какого ни будь Ф150 или Тундры в бараний рог загнет, наверное! 😅

Арабы то ещё те маньяки на подобный тюнинг. Из Крузаков и Тойот выжимают все. Но моторы такие у них долго не живут. Одна - две гонки и все.
На фото, кстати явно не Крузак, способный развить 300 км/ч. Этож стоковая, обычная 80ка. Для таких диких заездов надо занижать, надо ставить антикрыло, нужно переделывать выпуск, нужна совсем другая резина в конце концов.

100 сил с литра это замечательно, вспомним япошек 2х литровых на 200 сил, но те движки как на этом два горшка, это какой же атмосферный паровоз этот американский двигатель, ужас!

Красивые очень американки. Сам множество видел.
А некоторые из них еще и многодетные. Так что красота не пропадет.

Ну ты сравнил. V8 нашего времени и V8 из прошлого. При этом это чисто гоночный мотор, не для гражданского пользования.

Видел в начале 2000-х на драге в Нижнем Новгороде арабский Ленд Крузер 100 с мотором порядка 1000 л.с. некоего Антонова. Он был техникой для боевого Ская, но у Ская провернуло вкладыш и в полуфинале неожиданно поехал Ленд, из которого даже не успели вынуть запчасти и канистры.
Не думал, что внедорожник может стартовать с дымом из-под всех 4 колес и отчебукать WRX STI, GTO, Марки и Супру, не говоря о Мерсах и БМВ.

там-то турбиной мощность раздули, а этот американский зверь без турб и компрессоров столько выдает, сечешь?

на самом деле среднему россиянину не асилить просто налог на такое двигло, поэтому и делают у пазики, бггг

На пазике v8 это коммерческий двигатель с огромным ресурсом. Мощности пазику хватает с избытком. Шумахеров с пассажирами не надо. Пазик изначально автобус для сельской местности с очень высоким центром тяжести -гонять на нем не надо. В город он пришел поскольку дешев и в производстве и эксплуатации. Моторы эти в пригородном режиме легко выхаживают млн км.
Да он не про топливную экономичность но создавался в нефтедобывающей стране где бензин был фактически бесплатным для государства. Поэтому не надо было заморачиваься с дизелями

Одно дело снять это с маленького моторчика(привет мотоциклы), а другое создать такого "монстра". И да, это один из лучших моторов за всю историю автомобилестроения.

сейчас подтянутся эксперты и скажут, что их характеристики фуфлыжные, измеренные без глушителя и генератора, а наши скрепные 124 лошади, в реальности порвут нафик ихние тысячи поней как тузик грелку

Да мы всем СССРом другие задачи решали! Задачи пропаганды! Надо было объяснить 250 миллионам граждан, что жить плохо лучше, чем жить хорошо, что мир - это война, и что свобода - это рабство! Заняты были! Не до двигателей!

У меня знакомый 4.5 дизель на LC 200 на 5.5 литра расточил, сделал stage 3… тормозных дисков хватило на 30 минут, через пару часов оборвал привода🤣🤣🤣

Ты как считал-то, счетовод? Какие 733 м/с? Средняя пуля вдвое медленней летит. 6600 об/мин это 110 об/сек. Вот и умножь эти 111,1 мм на 110 оборотов, получишь 12221 мм, дели на 1000 получишь метры в секунду. Итого 12,22 метра

Саша, ты сам то веришь, что этот кирпич может 300 км/ч набрать? И какой отбитый водитель должен сидеть за рулем.

P. S резина на фото явно не выдержит 300км/ч

Зато наши красивые женщины при первой возможности конским галопом скачут в Америку либо замуж, либо в порно.

Есть такая штука - разумная достаточность.
Я не оправдываю наших производителей, но равнять рабочий мотор с мотором для баловства (тюнинга) это не правильно.

Ухахах, ну да скажи ещё там была атмосферная рядная шестерка раскочегаренная до 700 сил и 1000 Н/м.
Тебе бы основы двигателестроения почитать, что бы мат часть подтянуть.

Снова кого то удивить хотел видосом? Японским моторам не снилось сколько амеры снимают со своих биг блоков

на самом деле среднему россиянину не асилить просто налог на такое двигло, поэтому и делают у пазики, бггг

Да не рви, пригодится еще, внукам покажешь))) Вообще я забыл еще на 2 умножить, поршень ведь за оборот проходит туда и обратно. Так что средняя скорость 24,44 м/с. А пиковая - в середине хода между верхней и нижней мертвыми точками в полтора раза выше - около 38 м/с

Снова кого то удивить хотел видосом? Японским моторам не снилось сколько амеры снимают со своих биг блоков

Амеры используют моторы от тоеты и Ниссана в гонках категории "детский сад". Там где начинается настоящий драг, в том числе класс top fuell, японских моторов нет.
А так любые моторы тюнятся, с вазовский шеснарей снимают по 700+ сил.

Ну да, ну да, там, правда, населения в 2,5 раза больше чем у нас и куча людей обоего пола со всего мира туда мчатся за "американской мечтой" в том числе и русские. Но, конечно, понимаю, что с нынешним уровнем образования пытаться хоть что-то объяснить вам за статистику совершенно бесполезно

Мне кажется компетенций и опыта в создании двигателей на заводе gm больше, нежели у вас, при всем уважении к вашим знаниям и умениям

Опелевский экотек 4цилиндра 2.2л. 2000л.с выжали и 5.9сек квотер в драге проехали,рекорд мира среди 4цилиндровых. а с этих биг блогов амеры и 3-4т.сил снимают и валят в драге по 10-15заездов и своим ходом катают по 1000км.

Ага, пару раз раскрутить и развалится, этож не тавотовский монстр у которого первые 500к км только обкатка идёт.

В этом ничего необычного нет. В формуле 1 вообще участвуют автомобили с двигателем у которого с-1л снимается 1000 лошадиных сил и более. Только ресурс у них примерно 1000 км. Чем больше удельная мощность тем меньше ресурс. У двигателя для грузовика задача несколько другая, именно ресурс. Поэтому двигатель от ЗМЗ нету смысла сравнивать с более форсированными двигателями

Двигатель этот больше для лодок/катеров предназначен. так что не надо его в ПАЗик, жигу или крузак пихать))))

Читайте также: